LXX. Beschreibung der von Hrn. J. W. Hoar erfundenen Eisenbahn an dem sogenannten Leiterberge zu St. Helena. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 555, S. 418. Mit einer Abbildung auf Tab. VII. Hoar's Eisenbahn am Leiterberge zu St. Helena. Es befindet sich auf der leider beruͤhmt gewordenen Insel St. Helena ein steiler Huͤgel oder Berg, der wegen der leiterartigen Vorrichtung, deren man sich zum Hinansteigen an demselben bediente, unter dem Namen des Leiterberges (Ladder-hill) bekannt ist. Man hatte an diesem Berge zur Erleichterung des Transportes von Waaren etc. uͤber denselben eine Eisenbahn angebracht, die jedoch wegen ihrer großen Steilheit, wegen ihrer Unvollstaͤndigkeit und, wegen der Ungluͤksfaͤlle, die sich haͤufig darauf ereigneten, nie in Gunst kam.Man kann eine Abbildung und Beschreibung der Bahn, so wie sie fruͤher war, und eine Erlaͤuterung der Maͤngel, die man ihr mit Recht vorwarf, im Mechanics' Magazine No. 444 nachlesen.A. d. R. Hrn. Hoar, der auf einer seiner Reisen St. Helena besuchte, und dem man diese Maͤngel klagte, gelang es, die großen Schwierigkeiten, die die Localverhaͤltnisse dem Baue einer prakticablen Eisenbahn entgegenstemmten, zu uͤberwinden. Unter seiner Leitung baute man eine Eisenbahn, welche die guͤnstigsten Erfolge und Resultate gewaͤhrte, welche gegenwaͤrtig allgemein und zu großem Vortheil benuzt wird, und welche den Gegenstand dieses Aufsazes bildet. Wir bemerken vorlaͤufig nur noch, daß Hr. Hoar bei seiner Ruͤkkehr ein großes arbeitendes Modell auf der National-Gallery in Adelaide-Street aufstellte, wo man Einsicht davon nehmen kann. Die schiefe Flaͤche, von der hier die Rede ist, ist, obschon ihre Laͤnge nur 1000 Fuß betraͤgt, vielleicht die steilste, die es gibt, denn ihr geringster Neigungswinkel mißt 39, und ihr groͤßter 41°. Bei einer solchen Neigung eine Bahn zum Transporte zu verwenden, ohne daß man zugleich eine unfehlbare Methode zur Verhinderung des Zerschellens der ganzen Ladung im Falle des Brechens der Zugkette oder des Zugtaues zur Verfuͤgung haͤtte, waͤre unsinnig gewesen. Allem dem ist aber durch die Erfindung des Hrn. Hoar abgeholfen, wie die Beschreibung von Fig. 17 zeigen wird. A ist naͤmlich ein Harren, der im Emporsteigen oder im Herabgleiten begriffen ist. B hingegen ist ein Karren, der durch das Brechen des Zugtaues auf folgende Weise zum Stillstande gekommen ist. a, b, c, d, Fig. A, sind vier eiserne Hebel, die an ihren unteren Enden zur Aufnahme der Raͤder gabelartig geformt, und fest an die vierekigen Enden der beiden sich umdrehenden Achsen e, f gebolzt sind, so daß sich also beide Achsen und ihre beiden Hebel gemeinschaftlich umdrehen. g, h, h sind zwei flache, eiserne Verbindungsstangen, durch welche die Hebel a, b und c, d verbunden sind. Die Enden einer jeden dieser Stangen bewegen sich lose um einen Bolzen mit runder Schulter, der in einem der drei in den Hebeln angebrachten Loͤchern festgemacht wird; und da die Stangen auf diese Weise gleichsam centrirt sind, so bewegen sie sich, so wie die Hebel fallen, parallel mit der Bahn herum, und nehmen die aus B ersichtliche Stellung ein. i, k sind die Zughaken, welche centrirt sind, und mit Leichtigkeit auf den vorderen Bolzen der Verbindungsstangen spielen, so daß sie den Hebeln in derselben parallelen Richtung, wie die eben erwaͤhnten Stangen folgen. l, m ist die Stange, mittelst welcher die Neigung der Hebel regulirt wird. n, o sind die Aufhaltbloͤke, aus deren unterem Rande starke Naͤgel oder Zapfen hervorragen, welche in die Oberflaͤche der Bahn eingreifen, sobald der Karren in Folge des Abreißens des Zugseiles nicht mehr auf seinen Raͤdern ruht. Diese Bloͤke ragen ruͤkwaͤrts am Karren beinahe um 2 Fuß hervor, und verhindern also, daß der vordere Theil des Karrens nicht aufspringen kann. p in Fig. B ist eine eiserne Platte, deren zwei Gabeln die Stellstange l, m aufnehmen, so daß also durch einen Stift, der durch dieselben gestuͤzt wird, das Fallen der Hebel verhindert wird. Dieser Stift oder Zapfen wird, sobald sich der Karren entweder oben oder am Fuße der Bahn der horizontalen Flaͤche naͤhert, eingestekt, damit der Karren dann wie ein gewoͤhnlicher Wagen auf feinen Raͤdern vor- und ruͤkwaͤrts laͤuft. Der Zug allein erhaͤlt also hier den Karren auf seinen Raͤdern. Seine Neigung zum Fallen wird durch die groͤßere oder geringere Neigung der vier Hebel a, b, c, d, so wie auch dadurch, daß sich die Zughaken i, k naͤher an der Achse oder weiter davon entfernt befinden, vermehrt oder vermindert. Die Hebel koͤnnen uͤbrigens so empfindlich gebaut und gestellt werden, daß schon die geringste Erschuͤtterung des Zugseiles hinreicht, um den Karren von seinen Raͤdern zu bringen. Jeder einzelne Hebel kann die drei uͤbrigen bewegen; und die Kraft eines einzigen Mannes reicht, wenn der Zug angebracht ist, hin, um einen beladenen Karren wieder auf seine Raͤder zu bringen, wozu, wenn kein Zug angebracht waͤre, eine große Kraft erforderlich seyn wuͤrde. Einen beladenen Karren, wenn er gehoͤrig gestellt ist, von seinen Raͤdern zu bringen, erfordert hingegen eine groͤßere Kraft, als das Emporbringen eines solchen auf seine Raͤder; denn in dem einen Falle wirkt der Zug als eine entgegenwirkende, im anderen aber als eine mitwirkende Kraft. Die vorzuͤglichste Eigenthuͤmlichkeit in dem Baue der Karren besteht in den sich umdrehenden Achsen. Die Raͤder werden dadurch beim Erheben des Wagens auf seine Raͤder der Stuͤzpunkt, waͤhrend der Zug die Kraft ist, die den Karren allein auf seine Raͤder gehoben erhaͤlt. Die Folge hievon ist, daß, wenn der Zug durch irgend einen Unfall oder auf irgend eine andere Weise unterbrochen wird, der Karren alsogleich den beschleunigenden Einfluß seiner Raͤder verliert, auf den Boden sinkt, und in Folge der Reibung fest auf dem Bette der schiefen Flaͤche liegen bleibt. Hrn. Hoar's Erfindung wird, wenn sie ein Mal allgemein bekannt seyn wird, ohne Zweifel auch auf den schiefen Flaͤchen der englischen Eisenbahnen in Anwendung kommen; auf St. Helena bedient man sich ihrer nun beinahe schon 2 Jahre lang mit groͤßtem Nuzen. Sie duͤrfte vielleicht auch noch in anderen Faͤllen, in denen ein schneller Transport noͤthig ist, benuzt werden koͤnnen, und sie scheint nur weniger Modificationen zu beduͤrfen, um auch auf den horizontalen Eisenbahnen in Anwendung gebracht werden zu koͤnnen.