XLI. Einiges uͤber den Dampfwagen des Hrn. John Scott Russell Esq. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 602. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Einiges uͤber Russell's Dampfwagen. Wir legen dem Publicum hier eine Zeichnung eines neuen Dampfwagens vor, der in den lezten Tagen des Februars und abwechselnd mit einem anderen aͤhnlich gebauten Wagen auf der Hammersmithstraße hin und her fuhr, und mit welchem die Eigenthuͤmer eine regelmaͤßige Verbindung zwischen London und Windsor herzustellen trachten. Diese beiden Wagen nun sind zwei von jenen sechs, welche zu Anfang des Jahres 1834 in Edinburgh nach dem Patente des Hrn. John Scott Russell Esq. erbaut wurden, und welche zur Dampfwagenverbindung zwischen Glasgow und Paisley bestimmt waren. Auf welche Weise die Straßenbeamten diese Wagen von lezterer Straße vertrieben, haben wir bereits in einigen fruͤheren Artikeln gezeigt.Wir verweisen in dieser Hinsicht aus die Notizen, die wir im Polyt. Journale Bd. LII. S. 233, Bd. LIII. S. 386 und 454, und erst noch kuͤrzlich in einem der lezten Hefte bekannt machten. A. d. R. Das Fuhrwerk des Hrn. Russell (Fig. 17) uͤbertrifft dem aͤußeren Ansehen nach Alles, was wir bisher noch von Dampfwagen sahen; und wenn dasselbe auch etwas schwerer ist, als die gewoͤhnlichen Reisewagen, so kann man doch mit allem Rechte von ihm sagen, daß es eine sehr glaͤnzende Equipage bildet, welche mit eben so viel Eleganz als Bequemlichkeit ausgestattet ist. Die Dampfmaschine ist unter dem hinteren Theile des Wagens angebracht, und hinter lezterem ist ein Zugkarren angehaͤngt, der zum Fortschaffen des Brennmateriales und Wasservorrathes dient, und den man in Fig. 18 einzeln und in groͤßerem Maßstabe abgebildet sieht. Der Wagen und der Zugkarren koͤnnen im Inneren 6 und außen 18 Reisende aufnehmen. Das ganze Gewicht dieses Baues ruht auf Federn; und zwar der Wagen auf C foͤrmigen, und die Maschinerie auf Heuschrekenfedern; in Hinsicht dieser Aufhaͤngung soll der neue Dampfwagen bedeutende Vorzuͤge vor allen uͤbrigen Dampfwagen voraus haben. Hr. Russell behauptete in seiner Abhandlung uͤber die Dampfwagen, welche er im Foreign Quarterly Review niederlegte, und welche er geschrieben zu haben schien, bevor er sich noch selbst mit dem Dampfwagenbaue beschaͤftigte, daß alle Versuche, die man bisher noch machte, um die Dampfwagen in Federn aufzuhaͤngen, mißlangen. „Die Versuche,“ fuͤgt er bei, „mißlangen, nicht weil keine Federn angebracht waren, sondern weil entweder nicht das ganze Gewicht auf denselben ruhte, oder weil sie ihre Wirkung nicht ausuͤben konnten. An einigen derselben ruhte naͤmlich zwar der Kasten des Wagens, nicht aber die Maschinerie selbst, auf Federn; an anderen hingegen ward zwar das Ganze zuerst auf Federn gesezt; allein hinterher, wo man fand, daß sich deren Wirkung nicht mit jener des uͤbrigen Mechanismus vertruͤge, wurden diese Federn zur Verhinderung ihrer Biegung so niedergedruͤkt, so verdikt oder so verkuͤrzt, daß sie nicht fuͤglich als etwas anderes, denn als steife Metallklumpen zu betrachten waren.“ Hr. Russell ging selbst noch weiter; denn er behauptete, daß alle bisher erbauten Dampfwagen nur wegen unvollkommener Aufhaͤngung zu Grunde gingen. Wenn wir auch nicht glauben, daß es ihm so leicht werden duͤrfte, diese seine Behauptung in ihrer ganzen Ausdehnung zu beweisen, so laͤßt sich doch nicht laͤugnen, daß die Unvollkommenheit der Aufhaͤngung, oder noch besser die Schwierigkeit, die Maschinerie auf irgend eine Weise so aufzuhaͤngen, daß sie von den Erschuͤtterungen, welche selbst auf den besten Landstraßen durch die unvermeidlichen Unebenheiten hervorgebracht werden muͤssen, keinen Schaden leide, bisher eines der vorzuͤglichsten Hindernisse war: ein Hinderniß, welches, wie wir fuͤrchten, durch keine Federvorrichtung je vollkommen beseitigt werden duͤrfte. Hr. Russell sagt uns in dem oben angefuͤhrten Aufsaze, daß die Wirkung der Federn dahin zielen soll, daß der Wagen und dessen Ladung so viel als moͤglich von den Raͤdern und Achsen getrennt werden, damit die Erschuͤtterungen, welche leztere erleiden, nicht an das oberhalb befindliche Gewicht fortgepflanzt werden; und daß, so lange diese Aufgabe nicht geloͤst wird, alle kuͤnftigen Versuche das Loos der fruͤheren haben werden. Wir fuͤrchten, daß auch Hrn. Russell's Dampfwagen dieser Bedingung nicht vollkommen entsprechen duͤrfte; allein wir glauben, daß er dessen ungeachtet mehr verspricht, als irgend eine andere Unternehmung seines Gleichen. Einen Dampfwagen so zu erbauen, daß sich die durch die Unebenheiten der Straße hervorgebrachten Erschuͤtterungen nicht uͤber die Raͤder und Achsen hinaus erstreken, ist offenbar eine mechanische Unmoͤglichkeit, wie sich Hr. Russell wohl seither selbst uͤberzeugt haben wird. Er wird sich damit begnuͤgen, wenn ihm Jedermann, der seine Wagen in Thaͤtigkeit sah, mit vollem Rechte das Zeugniß gibt: daß er eine Aufhaͤngemethode erfand, welche weit besser ist, als irgend eine andere bisher an den Dampfwagen in Anwendung gebrachte. Diese Methode besteht, um uns der Worte des Patenttraͤgers zu bedienen, darin, daß er jede Feder so baut, daß sie bei ihrer Biegung um einen gewissen Punkt einen solchen Kreis beschreibt, wie er von der Achse des in Bewegung befindlichen Wagens um die Achse der Maschinerie beschrieben wird. Wir hoffen spaͤter die Patenterklaͤrung selbst ausfuͤhrlich mittheilen zu koͤnnen. Die Maschine hat zwei Cylinder aus Kanonengut von 12 Zoll im Durchmesser, und von einem Kolbenhube von 12 Zoll. Es gab eine Zeit, zu welcher Hr. Russell lieber einen, als zwei Cylinder anwendete, indem er es fuͤr unmoͤglich hielt, daß zwei Cylinder vollkommen genau zusammenwirken koͤnnten; seitdem er sich aber die Muͤhe gab, seine theoretischen Ansichten auf die Praxis zuruͤkzufuͤhren, scheint er sich von obigem Irrthume uͤberzeugt zu haben. Die Art und Weise, auf welche es ihm gelang, die angebliche Unmoͤglichkeit zu beseitigen, ist sehr einfach; die Cylinder haben naͤmlich getrennte Kurbelachsen, welche durch Zahnraͤder und Getriebe mit der Hauptachse in Verbindung stehen. Die durch diese Mittel erzielte Einheit der Bewegung laͤßt nichts zu wuͤnschen uͤbrig. Der Dampfkessel ist nach dem vortrefflichen Systeme erbaut, welches Hr. Booth fuͤr die Dampfwagen der Liverpool-Mancher-Eisenbahn erfand; nur hat Hr. Russell einige Verbesserungen daran vorgenommen, welche seinem Patente gemaͤß in Folgendem bestehen. 1) Baut er seinen Kessel so, daß er uͤberall aus gegenuͤberliegenden oder parallelen Oberflaͤchen, oder so viel als moͤglich aus solchen besteht; und daß er diese Oberflaͤchen mittelst Draͤhten oder Staͤben verbindet, welche er je nach der directen Cohaͤsionskraft, und je nach dem Grade des Widerstandes, den sie zu leisten haben, in entsprechenden Entfernungen von einander anbringt. 2) Kann er in Folge dieser Methode Metallblech anwenden, welches viel duͤnner ist, und welches folglich die Hize weit leichter durchlaͤßt, als dieß bisher an anderen Kesseln der Fall war. An dem Kessel des Wagens, von dem wir hier eine Abbildung mittheilen, ist das Kupferblech nur 1/10 Zoll dik, waͤhrend es an den Booth'schen Kesseln einen halben Zoll Dike hat. Die Zahl der Verbindungsstaͤbe, von denen jeder 1/4 Zoll im Durchmesser hat, soll uͤber 1300 betragen. Hr. Russell ist durch die von ihm eingefuͤhrten Verbesserungen in Stand gesezt, mit einer und derselben Heizoberflaͤche in einer bestimmten Zeit eine groͤßere Menge Dampf zu erzeugen, als dieß Hr. Booth mit seinem Kessel vermag; d.h. mit anderen Worten, er kann das Gewicht des Kessels bedeutend vermindern, ohne daß dadurch dessen Kraft Schaden leidet. Was die Sicherheit betrifft, so ist auch diese nicht nur nicht geringer, sondern im Gegentheile groͤßer; denn da es unmoͤglich ist saͤmmtlichen Staͤben und den Schraubenmuttern, womit sie befestigt werden, eine vollkommen gleiche Staͤrke zu gehen, und da einige derselben immer weit schwaͤcher seyn werden, als die uͤbrigen, so wird in dem Augenblike, in welchem der Druk beginnt, der schwaͤchste der Staͤbe nachgeben, und so wie auch nur einer dieser Staͤbe nachgibt, so wird auch saͤmmtliches Wasser aus dem Kessel entweichen, der Druk des Dampfes wird aufhoͤren, das Feuer wird verloͤschen, und alle Gefahr von Explosion wird verschwinden. Der angehaͤngte Vorrathskarren ist wie der Wagen selbst in Federn gehaͤngt; er enthaͤlt einen kupfernen Behaͤlter, welcher 180 Gallons Wasser zu fassen vermag, und gewaͤhrt uͤberdieß hinlaͤnglichen Raum fuͤr den Vorrath von Kohks. Das Wasser wird in dem Maaße, als der Kessel dessen bedarf, in zwei Kautschukroͤhren aus dem Behaͤlter in den Kessel gefuͤhrt, und neben dem Kessel befinden sich zwei messingene Pumpen, von denen eine jede mit doppelt sphaͤrischen Saug- und Entleerungsventilen versehen ist. An bestimmten Stationen werden solche Karren mit Wasser und Kohks gefuͤllt in Bereitschaft gehalten, so daß man daher nur den einen leer gewordenen Karren aus-, und einen neuen dafuͤr einzuhaͤngen braucht: ein Geschaͤft, wozu offenbar weit weniger Zeit erforderlich ist, als zu dem gewoͤhnlichen Umspannen der Pferde. Die zur Bedienung dieser Dampfwagen noͤthigen Personen sind: ein Steuermann, der auf dem Boke sizt; ein Maschinist, welcher unmittelbar uͤber den Maschinen auf dem hinteren Außensize sizt, und der nicht bloß das Drosselventil, sondern auch mehrere Haͤhne unter seiner Aufsicht hat, so daß er zu jeder Zeit sowohl den Stand des Wassers, als jenen des Dampfes genau zu ermitteln im Stande ist. Der Heizer sieht vor der Feuerstelle auf einem Fußtritte, und vertritt zugleich auch die Stelle eines Kammerdieners fuͤr die Reisenden.