III. Elektropneumatische Eisenbahnen; vorgeschlagen von Hrn. Jobard, Director des belgischen Museums der Industrie. Aus dem Moniteur industriel, 1846 Nr. 1067. Jobard's elektropneumatische Eisenbahnen. Der Hauptübelstand der atmosphärischen Eisenbahnen besteht im Schlitze und der Längenklappe, welche nothwendig sind, um den Kolben mit dem Train in Verbindung zu setzen. Wäre es möglich, den Kolben im Innern der völlig geschlossenen Röhre, ohne Schlitz und ohne Klappe, wirken zu lassen, so wäre das Problem gelöst; die atmosphärischen Bahnen würden dann wegen ihrer Sicherheit, Schnelligkeit und Wohlfeilheit, bald an die Stelle unserer jetzigen Bahnen treten. Man ist in England so fest überzeugt, daß die Locomotiven das Krebsübel der Eisenbahnen sind, daß kein Vorschlag zur Verbesserung der atmosphärischen Bahnen unberücksichtigt bleibt. So wurden das Samuda'sche System, sogar die Hallett'schen Röhren versucht, abgesehen von den unzähligen mehr oder weniger bizarren Vorrichtungen, welche in den wissenschaftlichen Galerien Londons und in den Pariser Werkstätten im Kleinen functioniren. Es beweist dieß, wie sehr man die Nothwendigkeit fühlt, sich von den gewöhnlichen Locomotiven zu befreien, und die dießfallsigen Bestrebungen müssen endlich zum Ziele führen. Schon viele suchten sich der magnetischen Kraft als eines Mittels zu bedienen, um den Kolben durch ein unmaterielles Band an den Train zu hängen. Wir nennen hier nur die Professoren Borgnis und Belli in Pavia, Christoforis und Magrini in Mailand, sowie die HHrn. Dolfus und Saladin zu Mülhausen. Alle aber fanden das Haupthinderniß in der bedeutenden Reibung, welche der durch einen einzigen Magnet gehobene Kolben gegen die innere Wand der Röhre ausüben mußte. Dieser wichtige Punkt ist es, dessen Lösung ich gefunden habe durch Anbringung zweier Reihen von Magneten zur rechten und linken Seite der Röhre, so daß sie eine Art elektro-dynamischen Gleichgewichts herstellen, welches die Reibungen auf einfache Differenzen zwischen den anziehenden (coërcitiven) Kräften der einander entgegengesetzten Magnete reducirt. Lange Zeit waren die galvanischen Experimente auf die Cabinette der Physiker beschränkt; heutzutage finden sie zahlreiche Anwendungen in der Industrie. So schien auch der Magnet früher nur dazu bestimmt zu seyn um Eisenfeilspäne aufzuziehen oder Taschenspielerkunststücke auszuführen; auch er fand aber heutzutage seine Anwendung, zwar nicht als Motor, aber als Leiter einzelner Stücke im Innern von Maschinen, ohne in materieller Berührung mit dem Aeußern derselben zu stehen; auf diese Weise kann der Magnet einen im Innern einer Manometerröhre befindlichen Indicator auf Federn auf seinen Platz zurückführen; kann ein Stahlmesser zwischen zwei von einander zu trennenden Sammetstücken hindurchleiten; das Schiffchen zwischen den Fäden eines Webestuhls im Kreise herumführen; bei der Verfertigung gewisser Glasgegenstände Eindrücke oder Oeffnungen von Innen nach Außen hervorbringen; eine eisenhaltige Farbe von einem Kupferstich durch Anziehung auf eine Metallplatte oder irgend einen Stoff übertragen. In der neuesten Zeit haben sich die Physiker sehr eifrig mit dem Studium der magnetischen Kraft befaßt. So entdeckte Professor Weber eine Methode um permanente Magnete von bis jetzt unbekannter Kraft hervorzubringen; gleiches glückte Babinet mittelst der Coulon'schen Angaben; Magrini construirte kürzlich eine sehr einfache und sinnreiche Wage, um empirisch die Kraft der Magnete zu messen; Haldat bewies, daß die Dazwischensetzung irgend eines Körpers die Intensitätssphäre der Magnete nicht verändere; alle Welt kennt Faraday's schöne Versuche über die Polarisation des Lichts durch die Magnete; Jacobi und Lentz machten ein neues Gesetz bekannt, welchem zufolge man, wenn man weder durch die Eisenmassen, noch durch die Länge des umwickelnden Drahts beschränkt ist, Elektromagnete von jeder beliebigen Kraft erhalten kann, wie immer die Kraft der angewandten galvanischen Kette beschaffen seyn mag. In London angestellte Versuche beweisen die Möglichkeit, mittelst durch eine mächtige galvanische Kette erregter temporärer Magnete, Gewichte von mehreren Tonnen aufzuheben. Folgende Frage richten wir nun an die Physiker: Ist es wahr, daß die Anziehungssphäre der temporären Magnete unendlich kleiner ist, als die der permanenten, welche bei der Berührung gleiche Kraft besitzen? Es ist dieß eine Beobachtung, welche Hr. Magnée, Aufseher der Gewehrfabrik zu Lüttich, machte. Eine gelehrte Controverse findet gegenwärtig zu London zwischen den HHrn. W. Bursill und William, nicht mehr über die Möglichkeit eines magnetisch-atmosphärischen Locomotivsystems, sondern über die dem Mechanismus zu gebende Einrichtung statt, um zwischen den Magneten und dem metallenen Kolben eine größere Coërcitivkraft zu erhalten. Sie sind darüber einig daß, welcher Körper auch zwischen den Magnet und seine Armirung gebracht werden mag, der magnetische Einfluß weder eine Verminderung noch eine Ablenkung erleidet; die Röhre kann daher von Kupfer, Zink oder Eisenblech und einige Millimeter dick seyn. Gewiß ist es, daß der kleinste Abstand auch der beste ist und daß, so klein er auch seyn mag, noch immer große Verluste im umgekehrten Verhältniß des Quadrats der Entfernungen und vielleicht auch darüber, stattfinden. Die Möglichkeit, die Anzahl der Magnete nach Belieben zu vergrößern, gestattet jedoch diese Verluste immer wieder auszugleichen. Angenommen, ein Elektromagnet, welcher beim Contact 1000 Kilogr. trägt, trage auf 5 Millimeter Abstand nur 50, so sind nur 8 solche Magnete erforderlich, um eine Kraft von 400 Kilogr. hervorzubringen, welche hinreicht, um einen großen Train zu ziehen, und da man eine viel größere Anzahl solcher Magnete unter einem einzigen Wagen anbringen und den Kolben beliebig lang machen kann, so hat man, was dieß anbelangt, großen Spielraum. Da die seitliche Trennung der Magnete weniger Widerstand darbietet als die perpendiculäre, so muß man die Magnete in einer geneigten Richtung anbringen, so wie auch die Armirungen des Kolbens, um sich der directen Wirkung möglichst zu nähern. Wenn man die Magnete zur Rechten und Linken, und sogar über der Röhre anbringt, so wird der dem Einfluß entgegengesetzter gleicher Kräfte ausgesetzte Kolben so zu sagen im Mittelpunkt der Röhre schweben bleiben; das aufgetriebene Leder, womit er umgeben ist, wird keine unerträgliche Reibung erleiden, und da man ihn nach Belieben durch horizontal bewegliche Bruchtheile verlängern kann, um Krümmungen zu befahren und den Magneten mehr Armirungen darzubieten, so ist hiemit die Aufgabe sehr erleichtert. Der Kolben kann sowohl durch comprimirte Luft als mittelst des Vacuums vorwärts getrieben werden; ersteres Verfahren halten wir für zweckmäßiger, weil sich die dünnen Röhren unter dem Druck von einer Atmosphäre leicht abplatten können, während sie einem sehr bedeutenden inneren Druck vollkommen widerstehen. Die stationären Blasemaschinen (Druckpumpen) können in sehr großen Abständen von einander angebracht werden. Das Mittel um auf den Stationen anzuhalten, ist sehr einfach; es brauchen nur die Bremsen angedrückt zu werden, damit der Heizer (der die Druckpumpen treibenden Dampfmaschine) in dem vor seinen Augen angebrachten, mit der Röhre in Verbindung stehenden Manometer das Aufsteigen des Quecksilbers wahrnehmen kann. Er hält sodann die Blasemaschine ein und setzt sie erst wieder in Wirksamkeit, wenn er das Quecksilber fallen sieht, was bedeutet, daß der Zug sich wieder in Gang gesetzt hat. Uebrigens weiß der Heizer immer, auf welcher Stelle der Bahn der Train sich befindet, wenn er auf den Zähler sieht, welcher ihm die Anzahl der Kolbenhube der Maschine angibt, woraus er die Stelle des Wagenzugs leicht berechnet. Die Mittelschiene, welche die Röhre trägt, gewährt mehrere Vortheile; man bringt darauf erstens die Bremse an, dann zwei mit Reifen von gehärtetem Stahl versehene Röllchen, welche unterhalb der Schienenränder angebracht sind, um Reibung und das Ausdenschienentreten zu verhindern und das Befahren von Krümmungen zu erleichtern, indem man diese leitende Schiene etwas excentrisch legt, damit das äußere Rad auf seinem großen, und das innere auf seinem kleinen Kegel läuft, wie bei dem Laignel'schen System. Wie viele Versuche auch anzustellen seyn mögen, um das vorgesetzte Problem bestens zu lösen, so wünscht Hr. Bursill, daß nichts versäumt werden möchte, dieses Ziel zu erreichen, wegen der großen Vortheile, die daraus entspringen müssen, indem dadurch die vier Hauptursachen aller bisherigen Unglücksfälle auf Eisenbahnen wegfielen, nämlich: das Austreten der Wagen aus den Schienen, das Gegeneinanderfahren und Inbrandgerathen derselben so wie die Explosionen der Locomotiven. Wir fügen noch bei: das Entbehrlichwerden der meisten Tunnels und der Erddämme, dann bedeutende Ersparung an Brennmaterial, weil in den stehenden Dampfmaschinen nur gewöhnliche Steinkohlen gebrannt werden, keine Kraft mehr für das Ziehen der Locomotiven verloren geht und die comprimirte Luft eine verlässige Triebfeder ist, welche die ihr mitgetheilte Kraft vollständig wiedergibt. Die Dampfmaschinen brauchen nicht mehr lange im voraus zu arbeiten wie bei den gegenwärtigen atmosphärischen Bahnen, um die Luft der Röhre auszupumpen, ehe der Zug sich in Gang setzt; durch die comprimirte Luft fährt er mit dem ersten Kolbenstoß ab, oder auch beim Oeffnen des Hahns der im voraus (durch kleine Dampfmaschinen, welche ununterbrochen fortarbeiten) mit comprimirter Luft gefüllten Magazine, wie dieß von Hrn. Arnollet vorgeschlagen wird, oder sogar auch durch hydraulische Triebkräfte, welche gemeiniglich auf dem einen oder dem andern Punkt einer Eisenbahnlinie, namentlich in Gebirgsländern, anzutreffen sind; die Wasserfälle am Rhein z.B. könnten die Locomotion auf den an den beiden Ufern dieses Stromes befindlichen Eisenbahnen leicht kostenlos machen. Die Kosten um die Wasserfälle zum Comprimiren der Luft anwenden zu können, wären sehr unbedeutend gegenüber denjenigen der Locomotiven. Die Eisenbahnen mit comprimirter Luft haben wahrscheinlich die Bestimmung, die Lieblingsidee aller Erfinder, die wohlfeile Fortpflanzung der Kraft auf Entfernungen, in Erfüllung zu bringen, welche nur noch von Dampfmaschinen-Fabrikanten, Steinkohlengruben-Besitzern und angestellten Ingenieurs bekämpft wird. Nach der Theorie ist bei der Fortpflanzung der Kraft auf Entfernungen die Reibung der Luft in den Röhren ein ziemlich bedeutendes Hinderniß; jenen Erfindern aber, welche mehr intuitiv als analytisch zu verfahren pflegen und nicht begreifen können, daß eine Röhre an einem Ende auf zwei Atmosphären comprimirte Luft sollte enthalten können, und am andern Ende Luft von nur einer Atmosphäre Druck, ohne daß das Gleichgewicht sich in einigen Secunden wieder herstellt, scheint dieser Umstand von keiner großen Bedeutung zu seyn. Der wichtigste Einwurf, welcher unserm System gemacht wurde, ist die Ausdehnung der Röhren durch die Wärme in ihrer Längenrichtung; unsere erste Idee war, die Röhre und die Schienen etwas wellenförmig zu legen; allein es ist besser, die Enden zweier Röhren, welche man auf die halbe Metalldicke abdrehte, in einander zu fügen. Man braucht das abgedrehte Ende der einzusteckenden Röhre nur mit einem oder mehreren, sehr gespannten Ringen von geschwefeltem Kautschuk zu umgeben, um sie vollkommen dicht schließend zu machen. Wenn die äußere Röhre über die innere geschoben ist, so ist die Stopfbüchse so vollkommen, als man es nur wünschen kann. Die schnelle Abnützung einer dünnen Röhre, durch welche täglich 25mal ein eingefetteter Kolben läuft, kann nur von Leuten behauptet werden, welche nicht wissen, daß die Schienen sich bei weitem nicht so schnell abnützen als die Räder. Das Leder des Kolbens ist es, welches sich abnützt und bei den atmosphärischen Bahnen oft erneuert werden muß; aber die Röhre leidet nicht. Die Mittelschiene mit den unterstützenden Röllchen, welche nöthig sind um die Reibung der Magnete gegen die Röhre zu verhindern, gewähren, wie die horizontalen Räder des Hrn. Séguier, die größte Sicherheit gegen das Austreten aus den Schienen.