XXII. Fuller's und de Bergue's Kautschukfedern für die Buffers der Eisenbahnwagen. Aus dem Practical Mechanic and Engineer's Magazine Mai 1847, S. 186. Mit Abbildungen auf Tab. II. Fuller's und de Bergue's Kautschukfedern für die Buffers der Eisenbahnwagen. Der Anwendung von Kautschuk (Gummi-elasticum) für Federn und zu andern mechanischen Zwecken, wozu er sich wegen seiner Elasticität und Biegsamkeit, verbunden mit großer Zähigkeit und Widerstandsfähigkeit, vorzüglich eignet, stand früher nur das Hinderniß entgegen, daß er bei strenger Kälte hart, bei Wärme hingegen zu weich wird; dieser nachtheilige Umstand ist aber in der neuern Zeit durch Hancock's Methode den Kautschuk zu schwefeln (vulcanisiren, wie er es nennt)Beschrieben im polytechn. Journal Bd. XCVII S. 146. vollkommen beseitigt worden, indem der Kautschuk durch diese Behandlung die Eigenschaft erhält, bei der kältesten und wärmsten Witterung vollkommen elastisch und unverändert zu bleiben. Auf die Anwendung dieses geschwefelten Kautschuks für Buffer- und andere Federn der Eisenbahnwagen ließen sich Fuller und de Bergue im October 1845 ein Patent ertheilen. Anstatt der gegenwärtig gebräuchlichen Stahlfedern benutzen sie eine Reihe von Ringen oder Scheiben aus Kautschuk von verschiedenen Durchmessern, 4 bis 6 Zoll, je nach der Lage und erforderlichen Stärke der Federn, und von 1 bis 2 Zoll Dicke. Dieselben werden an die Bufferstange (welche durch ihre Mitte geht) gesteckt und durch dünne Eisenplatten von einander getrennt; jede der letztern ist mit einer conischen Einbiegung versehen, welche dazu dient, die Kautschukscheiben fest an ihrer Stelle zu erhalten und zugleich die freie Ausdehnung und Zusammenziehung derselben zu gestatten, ohne daß sie mit der Bufferstange in Berührung kommen. Die Kautschukfedern gewähren im Vergleich mit den stählernen viele Vortheile. Erstens beträgt ihr Gewicht kaum den zehnten Theil von demjenigen des Stahls, daher man sie an jedem Theil eines Wagens anbringen kann, und überdieß durch die Gewichtsverminderung, welche bei einem langen Wagenzug mehrere Tonnen ausmachen kann, an Locomotivkraft erspart. Dann ist ihre große Einfachheit und die Unmöglichkeit einer Beschädigung oder eines Brechens derselben, selbst beim Zusammenstoßen von Wagen, eine sehr schätzbare Eigenschaft. Den Beweis dafür erhielt man vor einigen Wochen, als eine mit solchen Buffers versehene Locomotive bei Hull von der Bahn abwich, wobei das Eisenwerk bedeutend beschädigt wurde, die Ringe aber ganz unversehrt blieben. Ein anderer Vortheil bei diesen Federn besteht darin, daß sie beim ersten Anziehen leichter nachgeben als Stahl, weil sie biegsamer sind, während ihr Widerstand unter dem Druck so schnell zunimmt, daß der Bufferkopf niemals einen harten Stoß verursachen kann. Ein anderer wichtiger Vortheil ist die Leichtigkeit, womit sich ihre Widerstandsfähigkeit reguliren läßt; es ist klar, daß dieselbe erstens mit dem Durchmesser und dann mit dem Verhältniß der Dicke der Scheibe zu ihrem Durchmesser in Proportion steht. Ein beliebig großer Ring z.B. von 3 Zoll Dicke wird sich viel leichter auf die Hälfte seiner Dicke zusammendrücken lassen als einer von 1 1/2 Zoll Dicke. Es ist daher klar, daß wenn man in einem gegebenen Abstande eine größere Anzahl von Trennungsplatten anwendet, die Feder um so stärker wird und auf diese Weise ihr Widerstand sich beliebig reguliren läßt. Nach Angabe der Patentträger kosten diese Federn (die Entschädigung für das Patentrecht eingerechnet) nicht mehr, eher weniger als die Stahlfedern. Es sind bereits mehrere Locomotiven und Tenders in Wilson's Gießerei mit solchen Buffers versehen worden und nun in täglichem Gebrauch auf verschiedenen Eisenbahnen. Andere, welche bei Hick und Comp. in Bolton, Sharpe und Comp. in Manchester, Lawson und Söhne in Leeds im Bau sind, sollen ebenfalls Kautschuk-Buffers erhalten. Mehrere Wagen, welche auf der Great-Western-Eisenbahn seit einigen Monaten in täglichem Gebrauch waren, werden sehr belobt. Gegen 50 Wagen, welche in der Fabrik von Fox, Henderson und Comp. bei Birmingham für die Maria-Antonia-Eisenbahn gebaut werden, erhalten ebenfalls solche Buffers. Versuche, welche die Patentträger im letzten Winter zu St. Petersburg anstellten, haben den Beweis geliefert, daß der präparirte Kautschuk sich selbst bei der strengsten Kälte nicht verändert. Viele Ringe wurden auch einem Druck von 60 bis 100 Tonnen ausgesetzt und dadurch bis auf 1/16 Zoll Dicke reducirt, ohne im geringsten beschädigt zu werden, indem sie nach Beseitigung des Drucks ihre frühere Form sogleich wieder annahmen. Einer der größten Ringe wurde unter einen Nasmyth'schen Dampfhammer gelegt und blieb nach 200 Schlägen unversehrt. Ohne Zweifel wird der präparirte Kautschuk auch zu Tragfedern für Locomotiven, Tenders und Personenwagen in allgemeine Anwendung kommen. Fig. 49 ist ein Grundriß der gar nicht zusammengepreßten Feder, wie sie auf dem Rahmen eines Eisenbahnwagens erscheint. Fig. 50 ist ein horizontaler Durchschnitt, welcher die Bufferfeder im zusammengepreßten Zustande zeigt. Fig. 51 ist ein Grundriß der Zugfeder im Centrum des Wagenrahmens. a, a, a ist der gewöhnliche Rahmen des Wagens. b, b eiserne Bufferstange mit einer Scheibe aus Holz oder Leder bei c, welche den sogenannten Bufferkopf bildet. d, d, d runde Platten von Eisen oder Messing, mit conischen Einbiegungen versehen. e, e, e Kautschukringe, etwas kleiner im Durchmesser und so angeordnet, daß zwischen jeden eine runde Platte kommt. n ein an der Bufferstange befestigter Ring. k die stationäre Platte, gegen welche die Ringe gedrückt werden.