LXXX. Verbesserungen an Locomotiven, Schiffsdampfmaschinen und stationären Dampfmaschinen, welche sich Henry Trewhitt und Thomas Russell Crampton, Civilingenieur zu Westminster, am 2. Juni 1849 patentiren ließen. Aus dem London Journal of arts, März 1850, S. 86. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Trewhitt's und Crampton's Verbesserungen an Locomotiven, Schiffsdampfmaschinen und stationären Dampfmaschinen. Diese Erfindung besteht erstens in einer Einrichtung der Locomotive, wonach die Treibradachse hinter dem Feuerkasten und unter dem Kohlenkasten angeordnet ist; letzterer nebst dem Wasserbehälter ist mit dem Kessel in einem und demselben Gestell gelagert. Die Figuren 13 und 14 stellen diese Anordnung dar. A ist ein gewöhnlicher horizontaler Röhrenkessel; B die hinter dem Feuerkasten angeordnete Treibachse; C der zwischen dem Feuerkasten D und der Achse der kleinen Räder E befindliche Wasserbehälter. Der letztere ist durch die Beseitigung aller Maschinerie unterhalb des Kessels, indem nämlich Cylinder, Speisepumpen, Excentrica u.s.w. außen angebracht sind, so breit als möglich construirt. Der Kohlenkasten F ist über dem Feuerkasten angebracht und mit Oeffnungen f, Fig. 24, versehen, durch welche der Heizer die Kohlen mit der Schaufel hervorholt. In der Abbildung sind nur zwei Räderpaare dargestellt, es können jedoch mehr solcher Paare angebracht werden. Die zweite Verbesserung bildet eine solche Anordnung der Federn einer Locomotive, daß das Gewicht des Kessels auf drei Punkten ruht, wodurch eine gleichmäßigere Uebertragung der Last auf die Schienen erzielt wird. Das zur Erreichung dieses Zweckes dienliche Verfahren ist aus Fig. 16 zu entnehmen. Die Enden A, A einer Querfeder ruhen nämlich auf den Achsenbüchsen der Treibräder; das Gewicht des Dampfkessels aber ruht auf der Mitte B dieser Feder und wird durch die Treibräder stets gleichförmig auf die Schienen übertragen. Die vordere Feder C, Fig. 15, geht von Mitte zu Mitte der kleinen Räder D, D, mit deren Achsenbüchsen d, d ihre Enden auf gewöhnliche Weise verbunden sind. Die Mitte E dieser Feder ist mit dem Maschinengestell so verbunden, daß sie als ein Zapfen wirkt, um den das letztere drehbar ist, so daß, wenn ein Rad durch die Unebenheiten der Bahn, oder aus irgend einer andern Veranlassung gehoben oder niedergedrückt werden sollte, jedes Rad D, D das für es bestimmte Gewicht aufnimmt. Hieraus erhellt, daß der Dampfkessel, oder der hängende Theil der Maschine auf drei Punkten ruht und um dieselben articulirt, nämlich auf der Mitte B der Querfeder über der Treibradachse, und auf den Mittelpunkten E der beiden Federn C zu beiden Seiten der Maschine. Die Cylinder können unmittelbar hinter den kleinen Rädern oder über denselben angeordnet seyn; die Kraft wird direct auf die Treibräder übertragen. Die dritte in Fig. 15 dargestellte Verbesserung besteht in der Anordnung der Achse F der Treibräder G an dem Ende des Feuerkastens. Die Kraft wird von den Cylindern H aus vermittelst einer Lenkstange I erst der an eine Welle L befestigten Kurbel K und von dieser vermittelst Kuppelstangen M den Treibrädern G mitgetheilt. Dieses System kann in Verbindung mit der oben beschriebenen Anordnung der Federn und Räder angewandt werden. Die vierte in Fig. 15 und 16 dargestellte Verbesserung betrifft eine Einrichtung der Locomotiv-Dampfkessel, wonach die obere Seite des Feuerkastens mit der äußeren Schale auf folgende Weise durch Verstrebungen verbunden wird. Anstatt nämlich die ganze obere Seite der äußeren Schale des Feuerkastens, wie bei gewöhnlichen Kesseln zu biegen, ist ein Theil der oberen Seite N flach und parallel mit dem inneren Feuerkasten O hergestellt und erst an dem cylindrischen Theil des Dampfkessels l (Fig. 15) aufwärts gebogen und an den Kessel befestigt. Die beiden parallelen Platten N und O sind in geeigneten Abständen durch gerade Streben Q, Q, Q mit einander fest verbunden. Ueber dem Wasser ist der nöthige Dampfraum gelassen. Die fünfte Verbesserung betrifft die Anbringung der Treibradachse unter dem vorderen Ende eines horizontalen Röhrendampfkessels. Die Achse wird mittelst einer Kuppelstange und diese mittelst einer an das Gestell befestigten rotirenden Achse in Bewegung gesetzt. A, Fig. 17 und 18, ist ein gewöhnlicher horizontaler Röhrendampfkessel, und B die unter dem vorderen Ende des Kessels angeordnete Treibradachse. Die Kraft wird von dem Cylinder C aus vermittelst der Lenkstange D einer an der Welle E befindlichen Kurbel K und von dieser vermittelst einer Kuppelstange F der Treibachse B mitgetheilt. Die sechste Verbesserung bezieht sich auf eine Vorrichtung für Schiffsdampfmaschinen, um die Maschine mit den Schaufelrädern oder dem sonstigen Treibapparate in oder außer Verbindung zu setzen. Fig. 19 stellt diese Vorrichtung im partiellen Durchschnitte dar. A ist die Kurbelwelle, an deren Ende eine linksgewundene Schraube B geschnitten ist. Auf diese Welle ist eine große Mutter oder kreisrunde Scheibe C geschraubt; zur Erleichterung des Aufschraubens dienen die in der Scheibe befindlichen Löcher d, d. Auf die Welle A wird die Kurbel D bis zum Hals E, gegen den sie sich lehnt, geschoben. Die Büchse der Kurbel D hat mit der Scheibe der Mutter C gleichen Durchmesser; zwischen den Flächen der letzteren und der Kurbel D befindet sich ein Ring G, auch wird durch die Welle A ein Keil F geschoben, um zu verhüten, daß sich die Kurbel ohne die Welle drehe, wenn die Maschine rückwärts steuern soll. Angenommen nun, die Flächen des Halses E, der Kurbel D, des Ringes G, der Scheibe C und des Keils F seyen dicht gegeneinander geschoben, so wird die Kurbel D, wenn sie sich vorwärts bewegt, die Scheibe C mitzunehmen streben, und da der Druck gegen die linksgewundene Schraube B der Welle wirkt, so hat dieses den Erfolg, die Scheibe und Kurbel nur um so fester zusammenzubringen und folglich um so sicherer mit einander zu verbinden. Wenn der Keil an seiner Stelle fest sitzt, so ist klar, daß bei Umkehrung der Kurbelbewegung Alles mit einander rotiren muß; soll jedoch die Kurbel auf der Welle sich drehen, so muß der Keil zurückgetrieben werden, so daß zwischen ihm und der Scheibe C ungefähr 1/16 Zoll Spielraum entsteht. Die Scheibe kann alsdann aus freier Hand oder mit Hülfe einer rückgängigen Bewegung der Maschine losgeschraubt werden. Der Erfolg wird nun der seyn, daß die Kurbel D an dem Ende der Welle A frei rotiren kann, und daß somit die Maschine von der Treibvorrichtung ausgelöst ist.