II. Beschreibung einer neuen, sich selbst schmierenden Achsbüchse für Locomotiven und Eisenbahnwagen, ferner einer selbstwirkenden Federweiche; von Paul Hodge, Civilingenieur in London. Aus dem Civil Engineer and Architect's Journal, Januar 1853, S. 24. Mit Abbildungen auf Tab. I. Hodge, über eine sich selbst schmierende Achsbüchse für Locomotiven und Eisenbahnwagen. Sich selbst schmierende Achsbüchse für Eisenbahnwagen. Kein Theil der Eisenbahn-Maschinerie erfordert ein so unausgesetztes Schmieren, als die Achsbüchsen der Locomotiven, Tender und Wagen, da die Erhitzung einer einzigen Büchse in einem ganzen Zuge die traurigsten Folgen haben kann, nicht allein, indem dadurch Verzögerungen, sondern auch Entzündungen entstehen, wodurch das Leben der Reisenden in Gefahr kommt. Unerachtet der großen Aufmerksamkeit, welche fortwährend auf diesen Punkt verwendet wurde, findet man doch, hauptsächlich im Sommer, kaum einen Bahnzug, bei dem sich nicht eine oder mehrere Achsbüchsen erhitzt haben. Der Verf. dieses Aufsatzes machte selbst die Erfahrung, daß durch solche Erhitzungen ein Bahnzug mehrere Stunden aufgehalten wurde. Er wurde durch diese Erfahrung von den Schwierigkeiten überzeugt, welche das Schmieren der Achsen mit Fett darbietet, und da man in den Vereinigten Staaten Nordamerika's der Meinung ist, daß Oel das beste Mittel zum Schmieren der Büchsen sey, während die Kosten dafür nicht die Hälfte betragen, so wandte er sich an den Erfinder der besten Schmierbüchse in Amerika und veranlaßte dann einen Versuch mit derselben aus der nordwestlichen Bahn Englands. In den Vereinigten Staaten wird auf keiner Bahn Fett zum Schmieren angewendet, und von den mannichfachen Patenten, die auf das Schmieren mit Oelen dort genommen wurden, hat keine Achsbüchse eine so allgemeine Anwendung gefunden, als die nachstehend beschriebene. Die durchschnittlichen Strecken, welche dort die Wagen durchlaufen, ehe die Schmierbüchsen frisches Oel erhalten, oder ehe die Büchsen und Achsschenkel untersucht werden, beträgt 8000 englische oder etwa 1800 deutsche Meilen. Diese Thatsache ist durch die Versuche, welche auf der London- und nordwestlichen Bahn angestellt wurden, vollständig bewiesen. Die ersten Büchsen dieser Art wurden bei dem Tender der Locomotive Nr. 182 angewendet, welche sofort in einen besonders starken Betrieb in der heißen Jahreszeit kam, indem sie häufig Schnellzüge befördern mußte, zu andern Zeiten auch Lastzüge, so daß sie in vier Monaten 6000 engl. Meilen zurücklegte, ohne daß frisches Oel hinzukam und während die Büchsen und Achsschenkel sich in vollkommen gutem Zustande befanden. Diese Achsbüchse ist in den Figuren 17 bis 20 dargestellt. Fig. 17 ist ein Längendurchschnitt; Fig. 18 der Querdurchschnitt; Fig. 19 Aufriß von vorn; Fig. 20 Aufriß von hinten. A die Achse; B der Achsschenkel; C, C ein schmiedeiserner Ring an der Achse mit einer Kehle, welche das Leder D, D aufnimmt; E, E die Pfanne von Messing; F, F der obere Raum, welcher mit Baumwollenabfall, Werg, Schwamm, oder mit irgend einem andern capillaren Material ausgefüllt ist, welches das Oel aufnimmt und es dem Achsschenkel zuführt. G der untere oder zweite Raum, welcher das getrübte Oel aufnimmt, welches hinter der Brücke abläuft. Mittelst einer Zapfenschraube am Boden kann man es von Zeit zu Zeit ablassen. H eine eiserne Platte, welche an der hintern Seite der Schmierbüchse festgeschraubt ist, um die Lederplatten an ihrem Platz festzuhalten. I eine Deckplatte, welche auf die vordere Seite der Büchse festgeschraubt und die einzige Oeffnung zu der Büchse ist, mit Ausnahme des Loches K zum Eingießen des Oeles, welches mit einer Schraube verschlossen ist. Nachdem der Tender, mit welchem dieser Versuch angestellt wurde, 5743 engl. Meilen durchlaufen hatte, untersuchte man die Büchse und fand sie sammt dem Achsschenkel in einem sehr guten Zustande. Während eines Zeitraums von vier Monaten war kein Oel zugegossen; 10 (engl.) Quart Oel wurden auf sämmtliche Büchsen verwendet und 5 Quart wurden während dieser Zeit nach und nach aus dem unteren Raume G wieder abgelassen; letzteres war noch gut genug, um in der Werkstätte beim Bohren, Schraubenschneiden u.s.w. verwendet werden zu können. Das in den Büchsen zurückgebliebene Oel wurde für hinreichend erachtet, daß der Tender noch 3–4000 weitere Meilen fahren könne. Die Achsschenkel und die Pfannen waren sehr egal abgelaufen; die Flächen erschienen wie polirt, und das ungleiche Ablaufen, wie man es in den gewöhnlichen Büchsen, die mit Fett oder Talg geschmiert werden, findet, zeigte sich durchaus nicht. Die Kosten des Schmierens werden durch die neue Einrichtung offenbar sehr vermindert. Die Vortheile dieser Achsbüchse gegen die bis jetzt im Gebrauche stehenden sind folgende: 1) Mittelst des Leders und des schmiedeisernen Halses wird jeder Schmutz und Sand von der Büchse abgehalten. – 2) Achsschenkel und Pfannen werden stets feucht erhalten, indem das Capillarmittel, welches in einem getrennten Gefäß vorhanden und von dem hintern Theile der Büchse durch die Brücke geschieden ist, die Büchse stets voll erhält, während nur sehr wenig entweichen kann. – 3) Das Vorhandenseyn des unteren Gefäßes zur Aufnahme des getrübten Oeles, welches abgelassen, wieder gereinigt und abermals zum Schmieren, oder, wie bemerkt, in den Werkstätten und zu vielen anderen Zwecken verwendet werden kann. Selbstwirkende Zunge für Eisenbahn-Weichen. Diese selbstwirkenden Zungen, gewöhnlich Froschzungen genannt, werden bei den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten ganz allgemein angewandt. Wir brauchen die Schwierigkeiten und Gefahren, welche die jetzt angewendeten Weichen bei schnell darüber fahrenden Zügen darbieten, den Eisenbahn-Ingenieuren nicht speciell auseinander zu setzen, und wollen daher die vorliegende Verbesserung derselben sofort beschreiben. Fig. 21 ist ein Grundriß von der einfachsten Construction der Federweiche und Fig. 22 der Querdurchschnitt. A, A ist die Hauptlinie der Bahn, und B, B die durchkreuzende; der Kreuzpunkt C hat ganz die gewöhnliche Einrichtung, aber die Zungen D, D, welche sich wie gewöhnlich um Zapfen bewegen, sind an der untern Seite mit zwei Stiften E, E versehen, zu deren Aufnahme ein Schlitz in der Bodenplatte F, F vorhanden ist. Ein Ring G, G von Kautschuk läuft um beide Stifte und hält die beweglichen Zungen in genauer Berührung mit der Weiche, so daß die Schienen eine ununterbrochene Oberfläche für die nach irgend einer Richtung gehenden Züge darbieten, indem die Spurkränze der Räder die Zunge an der entgegengesetzten Seite öffnen, welche sich darauf sofort wieder schließt. Fig. 23 zeigt den Grundriß einer anderen Construction der Weiche und Fig. 24 ihren Querdurchschnitt. Dabei wirkt die Kautschukfeder G, G wie eine Bufferfeder, indem sie auf einer horizontalen Spindel H angebracht ist, welche durch die beiden Knaggen E, E an den beweglichen Zungen D, D geht, und an jedem Ende mit einer Stoßscheibe versehen ist, um die Kautschukfedern zu beschränken, welche fortwährend die beweglichen Zungen gegen die festen Kreuzpunkte drücken. Der Hauptcharakter dieser beiden Constructionen besteht darin, daß sie den Rädern einen vollständigen und ununterbrochenen Weg bei dem Uebergange von einem Geleise zum andern gewähren und zu gleicher Zeit eine ganz sichere Wirkung haben, in welcher Richtung sich auch der Zug bewegen mag. Der einzige Unterschied zwischen den Buffer- und den ringförmigen Federn ist der, daß die ersteren zusammengedrückt und die letzteren ausgespannt sind; beide wirken aber gleich sicher und sind sehr dauerhaft. –––––––––– Nachdem dieser Aufsatz in dem Institut der Maschinenbauer zu Birmingham vorgetragen war, entstand eine Discussion, aus der wir das Wichtigste mittheilen. Hr. Jones bemerkte, daß die Feder-Weichen nichts Neues in England seyen; sie würden seit sechs Jahren auf der großen Westbahn, ferner auch auf der Bristol- und auf der Exeter- und auf der Süd-Waleser Linie fortwährend angewendet, ja auf der Hartlepool-Bahn, wenn er sich recht erinnere, bereits seit 14 Jahren. Er selbst habe mehrere hundert Weichen mit platten Stahlfedern gemacht, die ursprünglich seine eigene Erfindung seyen. Die Figuren 25 und 26 stellen einen Grundriß und einen Querschnitt dieser Weiche dar, die sehr gute Resultate gegeben habe. Die Stahlfedern hätten stets genügende Resultate geliefert. Der Vorsitzende, Hr. Robert Stephenson, redet den Stahlfedern bei den Weichen nicht das Wort, und ist der Meinung, daß sie keine große Dauer haben. Dagegen hält er die oben beschriebene Oelbüchse für eine sehr wesentliche Verbesserung. Hr. Allan erwähnte, daß die Anwendung von Schwamm beim Schmieren der Achsbüchsen, wie ihn eine zehnjährige Erfahrung lehrte, hauptsächlich eine große Ersparung an Oel veranlasse. Früher habe er zum Schmieren der zehn Büchsen von Locomotive und Tender 6–8 Quart Oel auf der 100 (engl.) Meilen langen Bahn zwischen Birmingham und Liverpool verbraucht, während er jetzt nur 1 Quart nöthig habe. Hr. Mac Connell bemerkte, daß Schwamm sehr geneigt sey beim Heißwerden der Achse hart zu werden, weßhalb Baumwollenabfall zweckmäßiger sey. Seiner Meinung nach bestehe der größte Vortheil der neuen Achsbüchse darin, daß der Oelbehälter unter und nicht über dem Achsschenkel vorhanden sey, so daß sich alle Unreinigkeiten des Oeles auf dem Boden absetzen können und nicht mit dem Achsschenkel in Berührung kämen, welches aber durchaus nicht vermieden werden könne, wenn der Behälter über dem Achsschenkel befindlich sey. Der unten vorhandene Oelbehälter gestatte auch das abfließende Oel aufzufangen und anderweitig zu benutzen, und der daraus hervorgehende Vortheil sey nicht gering anzuschlagen. Auch der Lederring sey eine wesentliche Verbesserung, indem er jede von außerhalb kommende Unreinigkeit abhalte, die häufig einen sehr nachtheiligen Einfluß auf die Achsschenkel habe. Hr. Forsyth bemerkte, daß ein Umstand bei der Beschreibung der neuen Achsbüchse nicht erwähnt worden sey, nämlich daß die Baumwolle von der vordern Seite ziemlich dicht in die Büchse eingedrückt werde und nur an den Enden der Achse lose läge. Die Baumwolle werde trocken in die Büchsen gebracht und nach und nach mit Oel gesättigt, welches man von Zeit zu Zeit durch die obere Oeffnung eingießt; die Baumwolle sauge mehrere Tage lang Oel ein. Wenn solche Büchsen etwa 6000 englische (oder 1500 deutsche) Meilen durchlaufen hätten und man die Büchsen untersuche, erscheine die Baumwolle an dem Achsschenkel wie eine polirte metallene Oberfläche, während der übrige Theil der Baumwolle gänzlich mit Oel gesättigt sey. Das Leder werde 3/4 Zoll von der Achse entfernt unter rechtem Winkel abgeschnitten und nicht abgeschrägt; ein Durchsickern des Oeles finde durchaus nicht statt, wenn die Baumwolle nicht mit Oel übersättigt sey, auch komme das Oel gar nicht in Berührung mit dem Leder.