LXXV. Ueber Abnutzung und Dauer der Eisenbahnschienen. Ueber Abnutzung und Dauer der Eisenbahnschienen. Die Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereines (Jahrgang 1872, Heft 13 und 14) enthält unter obigem Titel eine Abhandlung von Franz Stockert, Centralinspector der a. pr. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der wir Folgendes entnehmen. Unter den bei den Eisenbahnen verwendeten Materialien nehmen die Schienen einen hervorragenden Rang ein, da sie einen nicht unwesentlichen Theil der Anlagekosten beanspruchen und der Werth derselben bei den sämmtlichen Eisenbahnen sich nur nach vielen hundert Millionen Gulden schätzen läßt. Sie beanspruchen die Aufmerksamkeit des Eisenbahn-Technikers aber noch mehr deßhalb, weil wenige Verbrauchsmaterialien bei den Eisenbahnen in gleichem Maaße der Abnutzung unterliegen, so daß die Erneuerungskosten derselben jedes Jahr abermals viele Millionen Gulden verschlingen. Ueber die Abnutzung und Dauer der Eisenbahnschienen und die Factoren welche darauf Einfluß haben, ist aber noch wenig Positives bekannt. Als Beweis dafür mag gelten, daß fast bei allen Lieferungen eine Haftzeit bedungen wird, während welcher unbrauchbar gewordene Schienen ersetzt werden müssen, aber darauf gar keine Rücksicht genommen wird, daß auch die während der Haftzeit nicht zerstörten Schienen in ihrer Qualität sehr verschieden seyn können. Diese mangelhafte Kenntniß über Abnutzung und Dauer der Schienen rührt wohl hauptsächlich daher, daß gleichzeitig so viele Factoren darauf von Einfluß sind. Das zur Erzeugung der Schienen verwendete Material, die Art der Fabrication der Schienen, das Gewicht und der Querschnitt derselben, die Construction des Oberbaues, die Instandhaltung desselben, die Anlageverhältnisse der Bahn (Steigung, Richtung, Einschnitte), endlich die Inanspruchnahme der Schienen nach Zahl und Belastung der Fuhrwerke, sind von wesentlichem Einfluß auf die längere oder kürzere Dauer, und es ist sehr schwierig, die Wirkung jedes einzelnen Factors getrennt für sich zu ermitteln. Daher bieten die genaueste Ueberwachung der Fabrication, die sorgfältigsten Bruch-, Belastungs- und Fallproben keine Garantie für die Dauer der Schienen, wie man sich auch keine genaue Rechenschaft darüber geben kann, ob durch Verwendung von Stahl die dadurch erwachsenen Mehrkosten ökonomisch gerechtfertigt sind. Der ökonomische Werth des verwendeten Materiales kann nur dann richtig beurtheilt werden, wenn es möglich ist, die Dauer der verwendeten Schienen unter einer bestimmten Inanspruchnahme zu ermitteln. Als verlässigste Vergleichsbasis für die Inanspruchnahme erscheint die transportirte Bruttolast, und es wird daher die Qualität der Schienen bei gleicher darüber transportirter Bruttolast nach der größeren oder kleineren Anzahl unbrauchbar gewordener Schienen zu beurtheilen seyn. Die transportirten Bruttolasten und die durch dieselben zerstörten, also aus der Bahn entfernten Schienen bringen demnach die Qualität verschiedener Schienen zur Anschauung, wenn die Beobachtungen lange genug fortgesetzt worden sind. Bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn war es möglich, für viele Bahnstrecken, also für eine große Anzahl von Schienen, solche Erfahrungsresultate zu erlangen. Diese Resultate wurden graphisch dargestellt und es hat sich daraus ergeben, daß die, die Zerstörung der Schienen darstellende, nach aufwärts gekrümmte Linie sehr annähernd einen Theil einer Ellipse bildet, deren eine Achse die Summe der bis zur gänzlichen Zerstörung aller Schienen über dieselbe bewegten Bruttolast, die andere Achse die Summe aller in der betreffenden Bahnstrecke liegenden Schienen darstellt. Durch diese bestimmte Form der Ausnutzungslinie ist uns ein Mittel gegeben, nach einem, zur Gesammtdauer der Schienen verhältnißmäßig kurzen Zeitraum, die weitere successive Zerstörung aller Schienen einer Lieferung zu beurtheilen und das Bruttogewicht zu berechnen, welches bis zur gänzlichen Zerstörung aller in einer Bahnstrecke liegenden Schienen über dieselben transportirt werden kann. Der Vergleich der Ausnutzungsfähigkeit verschiedener Schienengattungen nach der darüber transportirten Bruttolast ist aber nur dann zulässig, wenn alle anderen auf die Zerstörung der Schienen einwirkenden Umstände gleich sind, also bei gleichen Steigungs- und Richtungsverhältnissen, bei gleicher durchschnittlicher Radbelastung und wenn insbesondere die Schienen nicht durch die Bremsen der Fahrzeuge mehr oder weniger in Anspruch genommen werden. Die Bewerthung des Einflusses der Anlageverhältnisse der Bahn auf die frühere oder spätere Zerstörung der Schienen ist mit großen Schwierigkeiten verbunden, und können bestimmte Coefficienten dafür nur als Annäherungszahlen anzusehen seyn, welche erst durch sorgfältige statistische Nachweisungen der Wirklichkeit näher gebracht werden müssen. Der Verf. hat versucht, für die auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn vorkommenden Steigungen, Gefälle, Curven und Einschnitte diese Coefficienten zu ermitteln und hat sie in Tabellen zusammengestellt. Von größter Wichtigkeit für die Dauer der Schienen ist noch die Radbelastung, da dieselbe Bruttolast, auf eine kleinere Zahl von Rädern vertheilt, unter sonst gleichen Verhältnissen eine schnellere Zerstörung der Schienen herbeiführen wird, als wenn die Last auf eine größere Anzahl von Rädern vertheilt ist. Die bei der Ferdinands-Nordbahn gemachten Beobachtungen haben ergeben, daß die Differenz der Ausnutzungsfähigkeit bei gleicher beförderter Bruttolast umgekehrt dem Quadrate der Radbelastung entspricht. Wenn die hier mitgetheilten Erfahrungen schon den Vortheil gewähren, die Einflüsse welche die Zerstörung der Schienen herbeiführen, beurtheilen und bemessen zu können, so setzen sie uns weiter in den Stand, für eine bestimmte Zeit ein genaues Präliminare für den Schienenbedarf zu verfassen. Weit wichtiger ist aber der durch sie erzielte Nachweis, daß die bisher fast allgemein angewendete Garantieleistung für die gute Qualität der Schienen vollständig unzulänglich ist, wie auch der Preis der Schienen ohne gehörige Kenntniß der Qualität derselben sich nicht beurtheilen läßt. Richtig wäre es, den Schienenpreis immer erst nach der Ausnutzungsfähigkeit der Schienen zu bemessen, wobei natürlich die Anlageverhältnisse der Bahn und die durchschnittliche Radbelastung mit in Rechnung gezogen werden müssen. Die Lieferungsbedingnisse wären auf die Beförderung einer bestimmten Bruttolast auf horizontaler, gerader Bahn bei Dämmen und einer mittleren Radbelastung zu beziehen; da diese Verhältnisse in Wirklichkeit aber nicht vorkommen, so muß zur Beurtheilung der Erfüllung der Haftpflicht die entsprechende Reduction vorgenommen werden. Schließlich wünscht der Verfasser, daß durch seine Mittheilungen die Aufmerksamkeit der Fachgenossen auf den für die Oekonomie der Eisenbahnen hochwichtigen Gegenstand geleitet und daß durch eine Reihe von sorgfältigen Beobachtungen auf Bahnen mit den verschiedensten Anlageverhältnissen und Radbelastungen successive der Wahrheit näher gekommen werde. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, November 1872, S. 1295.)