H. Offroy und Ch. Pfeiffer's Apparat zur selbsttätigen Regulirung der Einfahrtsgeschwindigkeit bei Selfactoren. Mit Abbildungen auf Tafel 20. Offroy und Ch. Pfeiffer's Regulirung der Selfactor-Einfahrt. Dieser gut ausgedachte und in der Ausführung ziemlich einfache Apparat, dessen Beschreibung dem Bulletin de Ronen, 1883 S. 79 entstammt, soll die Uebelstände beseitigen, welche durch Einfahren des Wagens mit zu groſser oder zu kleiner Geschwindigkeit hervortreten. Hauptursachen, welche eine Aenderung in der Einfahrtsgeschwindigkeit des Wagens veranlassen, sind: Wechsel der Geschwindigkeit des Motors, Wechsel in der Spannung des von der Gegenschnecke ausgehenden Seiles, des Gegenseiles, welches entweder durch Längen des Seiles in Folge der starken Beanspruchung, oder durch den verschiedenen Feuchtigkeitsgehalt der Luft herbeigeführt wird. Das Nachlassen der Spannung des Gegenseiles oder übermäſsige Geschwindigkeit des Motors verursachen eine Geschwindigkeitszunahme während der Einfahrt des Wagens; derselbe stöſst heftig gegen die Anschläge, welche dessen innere Stellung begrenzen, wodurch die ganze Maschine stark erschüttert wird: Bruch vieler, im schlimmsten Falle aller Fäden ist die Folge davon. – Uebermäſsige Spannung des Gegenseiles oder zu geringe Geschwindigkeit des Motors ergeben eine zu kleine Geschwindigkeit während der Einfahrt, der Wagen läuft kaum ganz ein und die Fäden erhalten Schleifen oder reiſsen. Die Regelung der Spannung des Gegenseiles liegt bisher dem Spinner ob; von dessen Aufmerksamkeit und gutem Willen hängt der Gang des Wagens ab. Um davon unabhängig zu werden, construirten Offroy und Pfeiffer einen Apparat, indem sie von folgendem Gedanken ausgingen. Bei normalem Gange erreicht der einfahrende Wagen einen Punkt a1; nimmt die Geschwindigkeit zu, so überschreitet er diesen Punkt und gelangt nach a2; bei Abnahme bleibt er schon vor a1 im Punkte a stehen. Das Abweichen von a1 – die Entfernung zwischen a2 und a soll bis 30mm betragen können – wird benutzt, um das Gegenseil stärker zu spannen oder zu entspannen, wodurch der normale Gang wieder herbeigeführt wird. Um dies auszuführen, ist das Gegenseil nicht an einen am Wagen festen Bolzen, sondern an einen beweglichen Schlitten A (Fig. 1 und 2 Taf. 20) befestigt. Der Schlitten erhält seine Bewegung von den auf das Stirnrad D wirkenden Schaltkegeln K und L aus; die Klinke K ist mit dem Hebel E, die Klinke L mit dem Hebel F verbunden. Beide Hebel werden durch die Feder S in der durch Fig. 2 veranschaulichten Stellung gehalten. Bei der Wageneinfahrt hebt die Rolle am Hebel E die Klinke P (Fig. 3) auf, welche um einen am Triebstock- (Headstock-) Rahmen festen Bolzen nach links drehbar ist, ohne bei normalem Gange den Punkt b zu überschreiten. Bewegt sich der Wagen zu weit herein, so läuft die Rolle über b hinaus, wobei die Klinke P zunächst ausweicht und schlieſslich herunter fällt, und der Hebel E wird bei der darauf folgenden Einfahrt dadurch, daſs die Rolle E an der Curve cb herablaufen muſs, niedergedrückt, in Folge dessen das Rad D sich links herum dreht und dadurch das Gegenseil stärker spannt. Die Rolle T am Hebel F wirkt bei der Wageneinfahrt auf den Arm M des in Fig. 5 gezeichneten, am Boden innerhalb des Triebstockes befestigten Mechanismus und bringt M in die Lage Fig. 4, wobei Sperrung des Hebels M durch die Klinke U erfolgt. Kommt nun der Wagen weit genug herein, so wird diese Sperrung sofort wieder aufgehoben; denn der Wagen stöſst gegen die am Arme Z (Fig. 3) sitzende Schraube y und löst durch die Zugstange t die Sperrklinke U aus, so daſs der Hebel M bei der Ausfahrt des Wagens wieder in die Stellung Fig. 5 zurückfallen kann und der Hebel F frei über die Rolle N weggeht. Wenn dagegen der Wagen in Folge zu scharf gespannten Gegenseiles nicht bis an die Schraube y des Armes Z trifft, wird die Stange t nicht angezogen und der Hebel M bleibt gesperrt, also in der Stellung Fig. 4; dann wird die Rolle T bei der Wagenausfahrt an der Rolle N etwas zurückgehalten, der Hebel F schwingt nach links, das Rad D dreht sich in Folge dessen nach rechts und das Gegenseil erhält etwas geringere Spannung. Spannung bezieh. Entspannung des Gegenseiles geschieht während der Wagenausfahrt, also zu einer Zeit, in welcher das Seil auſser Thätigkeit und den Verhältnissen entsprechend schlaff ist. Die zum Spannen erforderliche Kraft ist daher klein. Zur Prüfung dieses Apparates wurde von der Société industrielle de Ronen ein Ausschuſs eingesetzt, welcher denselben bei regel- und unregelmäſsigern Gange beobachtete. Die Unregelmäſsigkeiten im Wagenlaufe wurden hervorgerufen: 1) durch kräftiges Hineinstoſsen des Wagens, um eine zu groſse Geschwindigkeit und heftigen Anschlag zu erzielen; 2) durch Zurückhalten des Wagens, also zu langsamem Einlaufe; 3) durch übermäſsige Spannung des Gegenseiles bezieh. zu langsamem Einlaufe; endlich 4) durch zu geringe Spannung des Gegenseiles, in Folge dessen zu schnellem Einlaufe. In allen diesen Fällen, welche immer mehrmals herbeigeführt wurden, arbeitete der Apparat gut; ebenso verblieb derselbe bei normalem Gange in Ruhe. Der Bericht sagt weiter noch: Selbstredend kann der Apparat unregelmäſsigen Gang nicht unmöglich machen und er tritt erst dann in Wirksamkeit, wenn sich Unregelmäſsigkeiten zeigen; aber er verhindert, daſs sich die Störungen weiter, d.h. über den nächsten Auszug hinaus, fortpflanzen. Bedarf das Gegenseil einer sehr starken Spannung oder Entspannung, so werden allerdings mehrere Auszüge erforderlich sein, um den normalen Zustand herzustellen. – Wenn der Motor beispielsweise zu rasch läuft, so ist noch folgender Fall denkbar: Der Apparat arbeitet und spannt das Gegenseil stärker. Während des nächsten Auszuges sinkt die Geschwindigkeit des Motors unter die normale, was ein vorheriges Entspannen des Seiles erfordert hätte. Jetzt muſs bei der nächsten Einfahrt eine ungünstige Wirkung in verstärktem Grade hervortreten; doch dürften Fälle dieser Art groſse Ausnahmen bilden. A. L.