Karl Maron's selbsthätige Uebertragung in Rohrpostanlagen. Mit Abbildungen. Maron's selbsthätige Uebertragung in Rohrpostanlagen. Bei der Bedeutung, welche Rohrpostanlagen in groſsen Städten (vgl. England 1876 219 373; Paris 1877 223 383; Wien, Berlin, New York, München 1878 227 41. 151) für die bequeme und rasche Zustellung von Briefen und namentlich Telegrammen an den Empfänger haben, war es natürlich, daſs sich meist eine schnelle Zunahme der Ausdehnung solcher Anlagen als wünschenswerth und nothwendig erwies. Wenn dabei an Stellen, wo sich aus technischen Gründen die Anlage einer Maschinenstelle zu Beschaffung der verdichteten oder verdünnten Luft empfiehlt, nicht zugleich ein Rohrpostamt anzulegen ist, so wird es eine Ersparung von Arbeit und Zeit ermöglichen, wenn die Umladung, die Ueberführung des Zuges der mit den Briefen und Telegrammen gefüllten Büchsen aus dem Ankunftsrohre in das Rohr, in welchem der Zug weiter befördert werden soll, selbsthätig erfolgen kann, in ähnlicher Weise, wie in den Telegraphen-Uebertragungsämtern die aus einer Leitung ankommenden Telegramme von selbst durch die Apparate in eine andere Leitung weiter gegeben werden. Eine solche Uebertragung für Rohrpostanlagen hat kürzlich der Geh. Oberregierungsrath a. D. Karl Maron in Colberg (* D. R. P. Kl. 81 Nr. 50678 vom 19. Mai 1889) angegeben. Fig. 1., Bd. 276, S. 175 Fig. 1 skizzirt die Anordnung eines Uebertragungsamtes B für den Fall, daſs die Beförderung des Zuges durch verdichtete Luft vom absendenden Amte aus erfolgt. Die verdichtete Luft befindet sich in dem Behälter R, der an der Stelle N des Rohres Q in dieses einmündet, und der aus dem Rohre P von dem Amte, A kommende Zug wird durch sie in dem Rohre Q nach dem Amte C befördert. Durch das bei S sich an P anschlieſsende Rohr L vermag die Vorluft vor dem Zuge ins Freie zu entweichen. Die zur Ueberführung des Zuges aus P nach Q nöthige Vorrichtung befindet sich in der Kammer V. Diese Vorrichtung bleibt dieselbe, auch wenn die Beförderung durch Luftverdünnung und vom Ankunftsamte aus erfolgt, ebenso wenn sie durch verdichtete Luft vom absendenden Amte und zugleich durch verdünnte vom empfangenden aus bewirkt wird. Im ersteren Falle ist jedoch das dann die atmosphärische Luft zulassende Rohr L bei N an das Rohr Q zu legen, der Behälter mit der verdünnten Luft dagegen bei S an das Rohr P. Im letzteren Falle dagegen bleibt R wie in Fig. 1, und der Behälter mit verdünnter Luft wird anstatt des Rohres L bei S an P gelegt. In der Regel bestehen die Züge aus mehreren (bis zu 10) Büchsen, welche mit den zu befördernden Schriftstücken gefüllt sind; die Gesammtlänge des Zuges beträgt dann 1m,2 bis 1m,5; die letzte Büchse ist ein sogen. Treiber und auf diesen wirkt der die Beförderung des Zuges veranlassende Unterschied im Luftdruck. Die Hauptaufgabe der Uebertragungseinrichtung ist nun die, daſs die Wirkung dieses Druckunterschiedes in den beiden Abschnitten der Rohrleitung, welche durch das Uebertragungsamt verbunden werden, aufgehoben, oder doch auf das geringste Maſs herabgebracht werde, und daſs der Zug selbsthätig und zwar ohne wesentlichen Verlust an Zeit und Kraft bezieh. Geschwindigkeit, vor Allem aber ohne heftige Stöſse sich den Uebergang aus P nach Q eröffne. Dazu dient das in Fig. 2 im Längsschnitte dargestellte Doppelventil vv1, welches in der Kammer V angebracht ist. Dieses Differentialventil besteht aus zwei Ventilklappen v und v1; v ist um eine wagerechte Achse drehbar und v1 ist mit v fest verbunden, so daſs es jeder Bewegung von v folgen muſs. Der Raum über v1 ist mit dem Inneren des Ankunftsrohres P durch den Schlitz s verbunden. Die Gröſse der Oeffnung, welche v zu verschlieſsen hat, ist gegeben durch die Weite des Ankunftsrohres. Die Gröſse der Oeffnung unter v1 ist um ein Weniges (etwa um 1/16) kleiner zu nehmen, d.h. nur um so viel, daſs, wenn die Ventilklappen v und v1 geöffnet waren, selbst bei nur ¼at Druckdifferenz in den beiden Abschnitten P und Q der Rohrleitung, der gröſsere Druck auf v – in Verbindung mit der Wirkung des Gewichtes der beiden Ventilklappen – hinreicht, dieselben sofort wieder zu schlieſsen. Andererseits soll der Unterschied in der Weite der Oeffnungen bei v und v1, also der auf v von der linken Seite her ausgeübte Druck möglichst gering sein, so daſs ein schwacher Stoſs hinreicht, um v und v1 in die in Fig. 1 punktirt angegebene Stellung zu bringen, das Ventil also zu öffnen. Dadurch wird erreicht, daſs die erste Büchse des Zuges, welche ja das Ventil vv1 zu öffnen hat, durch den dabei empfangenen Stoſs möglichst wenig leide und zugleich auch die Geschwindigkeit des Zuges möglichst wenig vermindert werde. Fig. 2., Bd. 276, S. 176 Fig. 3., Bd. 276, S. 176 Ein einfaches Ventil würde zum Verschlusse des Rohres P nicht brauchbar sein. Selbst wenn nämlich der Ueberdruck in R nur ½at betrüge, so würde das Ventil mit etwa 16k belastet sein, sofern der Durchmesser des Fahrrohres P zu 65cm, sein Querschnitt also zu 33qc angenommen wird. Bei mäſsiger Ankunftsgeschwindigkeit würde der Zug die zum Oeffnen des Ventils erforderliche Kraft vermuthlich nicht ausüben können; wollte man dagegen die Geschwindigkeit so weit erhöhen, daſs das Ventil vom Zuge sicher geöffnet würde, so würden dabei Stöſse vorkommen, durch welche nicht nur die Geschwindigkeit sehr wesentlich vermindert werden würde, sondern auch das Ventil und die Büchsen sehr stark leiden müſsten. Bei Benutzung eines passenden Differentialventils aber wird fast schon der Andrang der Vorluft aus P an das Ventil v zum Oeffnen desselben hinreichen. Natürlich muſs das Ventil die aus Q nach P führenden Wege vollkommen luftdicht verschlieſsen, damit nicht die verdichtete Luft aus R auch durch L entweichen kann. Deshalb ist unter der Messingplatte mn ein Hufeisen-Elektromagnet M angeordnet, dessen Pole, so lange ein elektrischer Strom durch die Rollen von M geht, den an der Verbindungsstange der beiden Klappen v und v1 angebrachten Eisenanker U kräftig nach unten ziehen, so daſs beide Klappen fest gegen ihre mit Kautschukringen belegten Unterlagen angedrückt werden. Wird dagegen der Strom unterbrochen, und deshalb der Anker U nicht mehr von M angezogen, so genügt eine geringe Kraft, um beide Klappen zu öffnen. Die Unterbrechung des Stromes muſs ebenfalls der ankommende Zug bewirken und dazu ist in angemessener Entfernung (mindestens 1m bis 1m,5) von v im Rohre P ein Contacthebel H (Fig. 3) angebracht. Bei Bemessung dieser Entfernung ist die Zeit in Rechnung zu ziehen, welche der remanente Magnetismus in kräftigen Elektromagneten mit starken Bewickelungsdrähten und bei geringem Gesammtwiderstande im Stromkreise zum vollständigen Verschwinden gebraucht. Denn in M muſs der remanente Magnetismus vollständig verschwunden sein, und es muſs der von M auf die Ventilklappen v und v1 durch den Anker U ausgeübte Druck ganz aufgehört haben, wenn die erste Büchse, welche mittels des Contacthebels H den Stromkreis unterbrochen hatte, bei v ankommt. Die Geschwindigkeit des Zuges, welche beim Abgange des Zuges vom sendenden Amte etwa 16m in der Secunde beträgt, wird nun zwar unterwegs durch die Reibung und sonstige Widerstände bedeutend abgenommen haben, allein sie wird noch immerhin so groſs sein, daſs bei zu geringem Abstande zwischen H und v der remanente Magnetismus störend wirken könnte. Es muſs ferner auch dafür gesorgt werden, daſs der Contacthebel H den Stromkreis durch M nicht zu rasch wieder schlieſst; denn sonst könnte es geschehen, daſs, wenn der Zug einmal nur aus einer einzigen Büchse besteht, oder wenn der Treiber allein gesendet wird, der Elektromagnet M das Ventil bereits wieder fest geschlossen hat, der Zug aber es dann nicht zu öffnen vermag. Deshalb ist an dem oberen Arme des zweiarmigen Contacthebels H ein verschiebbares Gegengewicht Z angebracht worden während der untere Arm den Contact zu machen hat. Man hat somit ein Pendel, dem man durch Verstellung des Gewichtes Z eine beliebige Schwingungsdauer geben kann, und vermag daher die letztere mit Sicherheit so zu bemessen, daſs die Büchse sicher das Ventil v erreicht und aufgestoſsen haben wird, bevor der Hebel H den Strom durch M wieder schlieſst. Um übrigens einen innigen Contact zu erzielen, ist an dem unteren Arme von H ein eiserner Anker angebracht, den ein wagerechter Hufeisen-Stahlmagnet Y an sich heranzieht, so daſs sich die Contactschraube y fest auf den Contactamboſs aufdrückt. Durch die Schraube y läſst sich zugleich die Entfernung des Ankers von den Magnetpolen reguliren, und dadurch die Kraft, womit Y die Schraube y gegen den Amboſs drückt, also die Innigkeit des Contactes. Der Stahlmagnet F kann nach Befinden durch einen kleinen Elektromagnet ersetzt werden, dessen Rolle alsdann in denselben Stromkreis einzuschalten ist, in welchem der Elektromagnet M sich befindet. So lange nach dem Oeffnen des Ventils vv1 der Treiber sich noch in dem Rohre P befindet, kann trotz der Oeffnung des Ventils nur wenig verdichtete Luft aus dem Behälter R durch V gehen und aus L entweichen. Wohl aber wird der Widerstand der verdichteten Luft noch eine kleine Verminderung der Zugsgeschwindigkeit verursachen, bis der Zug in Folge seiner Beharrung über den Punkt N (Fig. 1) hinausgelangt ist; der Punkt N ist daher thunlichst nahe an V zu legen. Ist der Treiber aus dem Rohre P herausgetreten und durch V hindurchgegangen, so schlieſst sich das Ventil vv1 wieder; vorwiegend geschieht dies durch das Gewicht des Ventils selbst, doch wirkt auch der Luftdruck mit, der ja auf v etwas gröſser ist, wie auf v1, weil zur Zeit eine Luftströmung von R nach L hin vorhanden ist. Der luftdichte Verschluſs tritt erst ein, wenn M wieder durchströmt ist; dies kann aber spätestens nach ½ Secunde erfolgt sein. Hat dann der Treiber den Punkt N überschritten, so wirkt die verdichtete Luft des Behälters voll auf ihn, und der Zug wird mit einer dem Luftdrucke entsprechenden Geschwindigkeit seine Fahrt nach dem Amte C fortsetzen, woselbst sich dieselben Vorgänge wiederholen können. Zur Vervollständigung der Anordnung ist nun noch eine in der Patentschrift nicht besprochene Einrichtung nöthig, durch welche das Uebertragungsamt B befähigt wird, selbst einen von A kommenden Zug in Empfang zu nehmen und ebenso einen Zug nach C zu entsenden. Für den ersteren Zweck erhält B eine Empfangskammer, für den letzteren eine Beförderungskammer. Zwischen L und V (Fig. 1) wird dann ein Stück Rohr so auf einer (in die Verlängerung der Achse von P fallenden) wagerechten Achse angebracht, daſs es in der einen Lage einen Weg aus P im Bogen nach V herstellt, in der anderen, um 180° von ersterer abweichenden Lage dagegen einen aus P kommenden Zug durch ein anderes Rohrstück in die Empfangskammer einführt. Letztere ist ein im Lichten 8cm weites, nach oben gekrümmtes Rohr, das pendelartig an einer wagerechten Achse aufgehängt ist; der eingetretene Zug trifft im oberen Drittel des Rohres auf einen mit einer Führung versehenen Kolben, schiebt diesen im Rohre vorwärts, verdichtet die Luft hinter demselben und dreht zugleich die ganze Empfangskammer um ihre Achse, so daſs, wenn der Zug schlieſslich in der Kammer zum Stillstande gekommen ist, die Büchsen aus dem gehobenen und durch ein Gesperre in der gehobenen Lage festgehaltenen Rohre durch ihr eigenes Gewicht und den durch die sich wieder ausdehnende Luft wieder zurückgeschobenen Kolben in einen untergestellten Korb herabfallen. Durch Ausheben des Gesperres wird dann die Empfangskammer wieder in ihre gewöhnliche Lage zurückgebracht und durch das entsprechend in wagerechter Ebene gekrümmte drehbare Rohrstück der Weg aus P nach V wiederhergestellt, bis ein neues von A nach B gegebenes Signal wieder zur Bereitstellung der Empfangskammer auffordert. Ein luftdichter Schluſs zwischen dem drehbaren Verbindungsrohre und dem nach V führenden bezieh. dem in die Empfangskammer leitenden Rohre ist durchaus nicht erforderlich. Das von C kommende Rohr Q erhält ferner vor der Stelle N (Fig. 1) eine Abzweigung nach der Beförderungskammer, letztere wird ebenfalls durch ein sich nach oben krümmendes Rohrstück gebildet; am Anfange und am Ende der Beförderungskammer ist ein Hahn angebracht, welche beide für gewöhnlich geschlossen sind. Will B einen Zug nach C senden, so wird der Hahn an dem nach oben liegenden Ende geöffnet, der Zug durch das trichterförmige Endstück eingeführt und der Hahn wieder geschlossen; dabei gestattet aber der Hahn der verdichteten Luft aus dem Behälter R durch ein dünnes Rohr den Eintritt in die Kammer hinter dem Zuge, und deshalb wird der Zug sich in Bewegung setzen, sobald der zweite, am Anfange der Kammer befindliche Hahn geöffnet wird, der dem Zuge den Eintritt in das Rohr Q gestattet. Sobald der Zug über die Abzweigungsstelle hinaus gelangt ist, was man durch das Gehör deutlich wahrnehmen kann, bewegt er sich in Q mit der dem Volldrucke der verdichteten Luft entsprechenden Geschwindigkeit nach C hin weiter, der Hahn am Kammeranfange aber wird nunmehr auch wieder geschlossen. E. Z.