Maschinen zur Ortsveränderung (Neuere Transport- und Hebewerke). (Fortsetzung des Berichtes S. 25 d. Bd.) Maschinen zur Ortsveränderung (Neuere Transport- und Hebewerke). Gangspillwinde der französischen Nordbahn. Textabbildung Bd. 311, S. 75 Fig. 39. Gangspillwinde der französischen Nordbahn. Zum Betriebe einer Gruppe von Drehscheiben wird die Gangspillwinde, mit welcher das Heranholen von Lokomotiven und Eisenbahnwagen besorgt wird, entsprechend und mit Vorteil eingerichtet. Die Anlage und Bauweise dieses elektrisch angetriebenen Beförderungsmittels ist nach Engineering, 1898 II Bd. 66 * S. 578/79 in Mg. 39 bis 43 dargestellt, wobei a, b und c die Drehscheiben, d der seitlich stehende Gangspill, f die Kettenleitungen für den Drehscheibenantrieb, g das Hebelgestänge für das Riegelwerk h vorstellt. In einem kreisrunden, 2000 mm grossen, abgedeckten Gehäuse i (Fig. 40) sind die Lagersterne h, l und o für die Gangspillwelle m eingebaut, an deren Ansatzstück n die Seiltrommel p aufgekeilt ist. Am Mittelboden o ist ferner der Magnetring q angeschraubt, in welchem das Trommelrad r des Elektromotors, unmittelbar auf die Gangspillwelle m gekeilt, läuft. Auf dieser sitzt das Mittelrad s, in welche je nach Bedarf eine Anzahl etwas kleinerer Zahnräder t eingreifen, an welche durch Vermittelung von de Bovet'schen magnetischen Kraftkuppelungen u (vgl. D. p. J. 1898 310 * 83) Kettenräder v angeschlossen sind, durch welche die Drehscheiben ab (Fig. 39), an ihrem äusseren grössten Umfange mittels Triebketten umschlossen, in vorerwähnter Art bethätigt werden. Die Zapfen dieser Getriebe t werden ferner je nach der Ortslage des Gangspills zu den Drehscheiben in die sieben Augen des Mittelbodens verlegt angeordnet. Wenn nun durch die Wickelung der Bovet'schen magnetischen Kuppelung elektrischer Strom geleitet und dadurch das Kettenrad v in Betrieb gesetzt wird, so muss vorher die Verriegelung h der betreffenden Drehscheibe gelöst worden sein, wozu ein Hebelgestänge g vorhanden ist, dessen Schlusshebel w (Fig. 43) an einen Kommutator schlägt, durch welchen der Stromkreis nach der Getriebskuppelung u geschlossen wird, so zwar, dass bei drei Getriebskuppelungen auch drei Hebelwerke w vorhanden sind, welche lose und frei auf dem Bolzen y schwingen. Endlich ist in Fig. 42 in z der Hauptkommutator dargestellt, so dass erst nach eingeleitetem Betrieb der Gangtrommel die Bethätigung der 6,8 m grossen Drehscheiben möglich wird. Zum Betriebe der Drehscheiben mit 1000 kg Zugkraft werden bei 115 Volt 0,1 bis 0,36 Ampère-Stunden und für das Heranholen der Wagen bei gleicher Zugkraft von 1000 kg bei 115 Volt 0,12 bis 0,74 Ampère-Stunden aufgewendet. Vickers' Zuführungswerke an Schmiedepressen. An der Schmiedepresse für Stahlblöcke zur Herstellung von Radreifen sind Rollenbahnen für die Zuführung der glühenden Stahlblöcke vorgesehen, deren Tragbahnen a (Fig. 44 und 45) um einen Bolzen b schwingen, so dass die Rollenbahn c entweder wagerecht eingestellt, oder eine Neigung gegen den Pressentisch erhalten kann. Hierzu dient ein Kreuzkopf d, welcher vermöge eines Druckstempels f durch den Hohlkolben g eines Druckwassercylinders h getragen bezw. gehoben wird, während Gegengewichtshebel i einen Teil des Eigengewichtes entlasten. Sowohl zum Betriebe der Rollen, als auch zum Heben und Senken der Rollenbahn wird Niederdruckwasser gebraucht. (Engineering, 1897 II Bd. 64* S. 705.) Vickers' Blockwendevorrichtung an der Rollenbahn. Um die von der Schmiedepresse abgesetzten Platten umzuwenden, ist in die Rollenbahn c (Fig. 46 bis 48) eine Schwinge a eingebaut, die ihren Drehungszapfen in der Mittelrolle b findet. Textabbildung Bd. 311, S. 76 Gangspillwinde der französischen Nordbahn. Textabbildung Bd. 311, S. 76 Vickers' Zuführungswerke an Schmiedepressen. An das vordere Ende der Schwinge sind zwei Lenkerschienen d angesetzt, die am Kreuzkopf der doppelt geführten Kolbenstange f eines 254 mm grossen Presswassercylinders g angelenkt sind. Zur Stütze für den Werkblock h dient ein an der losen Rolle i angelenkter Winkel k, der sich am Schwingungsbolzen l für die linksseitigen Rollenbahnträger m anlegt. Bettplatten n und o für die Rollenbahn, Schwinge und für den Presswassercylinder vervollständigen dieses Wendewerk. (Engineering, 1897 II Bd. 64 * S. 705.) Glasgow's Kabelbahn-Triebwerk. Von Simpson, Wilson und Morton, Ingenieure in Glasgow, Schottland, rührt der Entwurf und die Ausführung der Kabelbahn in Glasgow her, deren bemerkenswerte konstruktive Ausführung der Triebwerke hier in Kürze besprochen werden sollen. Nach Engineering, 1897 I Bd. 63 * S. 167, ist die ganze Maschinenanlage symmetrisch derart angeordnet, dass die Längsachsen der beiden liegenden je 1000pferdigen Dampfmaschinen einen Abstand von 23,6 m besitzen. Die Hauptantriebswelle besteht aus vier verkuppelten Stücken, von denen die äusseren Schwungrad wellen sind, während an den inneren Stücken, und zwar am stärksten 507 mm-Schenkel, die Seilscheiben lose auflaufen, wobei die 457 mm starken Halslagerzapfen 762 mm lang sind. Mittels 15 + 11 = 26 Baumwollseilen von 50,8 mm Stärke wird der Betrieb jeder Maschinenseite von 4190 mm grossen Scheiben auf zwei 7620 mm grosse Seilscheiben übertragen, auf deren Wellen die Drahtseilscheiben angebracht sind, deren Seile zur Strecke führen, von denen das rücklaufende Ende zum Spannwerk geleitet ist. Diese Hauptteile sind in Fig. 49 bis 60 vorgeführt, wobei die Anlage einer Kabelbahn als bekannt vorausgesetzt ist. Walker-Weston's Seilscheiben mit Reibungskuppelung. In der Hauptebene ist die insgesamt 1956 mm breite und 4190 mm im Durchmesser messende Seilscheibe ab (Fig. 49 bis 52) so geteilt, dass 15 Seile auf die eine, 11 Seile auf die andere Seitenhälfte entfallen, welche mittels Schrauben im Nabenflansch und im Kranzwinkel verbunden sind. Zudem sind diese noch in bekannter Weise quergeteilt und die Nabe durch 31,7 mm starke Rotgussbüchsen ausgelegt, welche auf 507 mm ausgebohrt sind. An den Speichenring der Scheibe a (Fig. 49 bis 52) ist ein geteilter Winkelring r angeschraubt, in welchem eine Bordscheibe d mit langer Nabe einsetzt, die mittels eines 114 mm breiten und 57 mm hohen Stahlkeiles auf der 444 mm starken Welle sitzt. Auf der glatt abgedrehten 749 mm starken Nabe von d ist eine zweite Scheibe f (Fig. 51) frei aufgeschoben, die vermöge eines Kniehebelwerkes y mit einem Ringstück h verbunden ist und die durch einen Zapfenschleifring k mittels Handstellhebels achsial verschoben wird. Nun ist im Winkelring c sowohl, als auch auf der Bordscheibe d je ein Längskeil geschraubt, in welche abwechselnd die Ringlamellen i einsetzten, in der Weise, dass, sofern die erste von der Bordscheibe d gehalten ist, die zweite durch den Winkelring c mitgenommen wird, während der zweiten Scheibe f gegen die erste Bordscheibe d nur eine kleine relative Verdrehung zugeteilt ist, welche durch den Einsatzkeil des Kniegelenkes g begrenzt wird. Werden daher die stählernen Ringlamellen i zusammengedrückt, so findet Uebertragung des Effektes von der Kurbelwelle auf die Seilscheiben ab durch Reibung statt. Die Berührungsfläche dieser 14 Paare Scheibenlamellen hat 1370 mm inneren und 1730 mm äusseren Durchmesser, also einen mittleren Wirkungskreis von 1,55 m Durchmesser bei einer einfachen Seitenringfläche von 113 qcm, d. i. insgesamt 14 . 113 = 1582 qcm. Sechs stellbare, durch das Ringstück h geführte Anschlagschrauben begrenzen den Andruck der Scheibe f an die Ringlamellen, welche ihre Stütze an dem Bord der Scheibe d finden. Dagegen beträgt die mittlere Lagerbelastung der Hauptwelle, durch den Zug der 26 Hanfseile bedingt, bloss 5,7 kg/qcm. Textabbildung Bd. 311, S. 77 Vickers' Blockwendevorrichtung an der Rollenbahn. Walker's Differentialseilrollen. Um das Gleiten der 38 mm starken Pflugstahldrahtseile, welche zur Strecke führen, zu beseitigen und dadurch den Verschleiss derselben zu verringern, erhält die zweigeteilte auf 432 mm starker Stahlwelle l (Fig. 53 bis 55) mit zwei in Winkelrechtstellung angeordneten, 114 mm breiten und 59 mm hohen Keilen befestigte Seilscheibe m auf ihrem glattgedrehten 4100 mm grossen Umfang sechs Rillenringe n, welche im ganzen gegossen sind, und bei 50,8 mm Breite eine solche Höhe erhalten, dass der mittlere Durchmesser der Seilmittel 4267 mm beträgt. Diese sechs auf der Scheibe frei aufgeschobenen Spurringe c werden durch einen äusseren Ringdeckel o durch Reibung gehalten, wobei einem stärkeren Gleiten einzelner Seile eine relative Verdrehung der Ringe möglich bleibt, welche durch Gummischeiben unter den Befestigungsschrauben des Ringdeckels einerseits und durch Schmiernuten andererseits befördert wird. Morton-Upton's Seilspannwerk. Textabbildung Bd. 311, S. 77 Walker-Weston's Seilscheiben mit Reibungskuppelung. In festen Lagern p (Fig. 56 und 57) läuft die Seilrolle q mit einläufiger, 4267 mm grosser Spur auf 228 mm starker Achse. An denselben 8534 mm langen ⌶-Wagenträgern r ist eine doppelte Windentrommel s von 1410 mm Durchmesser gelagert, welche im stände ist, zwei 45 m lange, 31,7 m starke Drahtseile aufzuwickeln, wozu ein mit Hand oder Riemenscheibe betriebenes Schneckentriebwerk t vorgesehen ist, während ein Sperrwerk zu Feststel(ung der Seiltrommel dient. An diese Seiltrumme ist mittels fester Rolle u (Fig. 58 bis 60) ein kleiner Wagen v angehangen, der auf vier 686 mm grossen Hartgussrädern, gleich jenem am Hauptwagen, und auf demselben Schienengeleise läuft, aber im Gegensatz zum Spannrollenwagen nur eine engbegrenzte Bewegung erhält, da mittels Gelenkstangen w ein aus Platten zusammengesetztes 4,5 t schweres Gegengewicht z, das vermöge zwei weiteren Gelenkzugstangen an einem festen Lagerbock y angehangen ist. Dadurch ist ein sogen. Stangenpolygon gebildet, in welchem die Spannung von der Winkellage der Zugstangen bedingt ist. Indem nun diese durch Vermittelung des Wagens v auf den Hauptwagen r übertragen wird, ist nicht nur eine Regelung der Hauptseilspannung an der Scheibe q durch Zusatzgewichte z, sondern auch durch Verkürzung des Anhängeseils mittels der Windentrommel s statthaft. Zudem liegt in dieser Einrichtung eine selbstthätige Regulierung der Seilspannung, indem dieselbe nach erfolgter Dehnung ein Zurückgehen des Wagens v veranlasst, was ein Herabgehen des Gegengewichtes z zur Folge hat, demgemäss die Zugkraft in den Hängestangen kleiner wird. G. Heckel's drehbare Seilklemme bei Streckenförderung. Bei Seilstreckenförderung in Kurven dreht sich das Seil um seine Längsachse infolge des stärkeren Andruckes an die Leitrollen, es staut sich an dieser Stelle der überschüssige Drall, während der Seilschlag in gerader längerer Strecke frei auslaufen kann. Dieses Verdrehen des Drahtseiles in sich hat aber den Nachteil, dass das Anschlussorgan, die Zugkette oder das Zugseil des Wagens mit dem Streckenseil sich dreht und sich um das Zugseil a wickelt, wodurch Entgleisungen verursacht werden. Dieses zu verhüten, ist Aufgabe der Seilklemme von G Heckl in St. Johann-Saarbrücken, welche nach dem D. R. P. Nr. 94261 in einem geschlitzten Bordring a (Fig. 61 u. 62) besteht, an deren Keilbahnleisten der Nasenkeil b sich anlegt und den Bordring an das Streckenseil kuppelt, während eine drehbare, ebenfalls geschlitzte Ringöse c die Zugkette d für den Hund trägt. Textabbildung Bd. 311, S. 78 Walker-Weston's Seilscheiben mit Reibungskuppelung. J. Pohlig's Seilklemmvorrichtung. Textabbildung Bd. 311, S. 78 Walker's Differentialseilrollen. Textabbildung Bd. 311, S. 78 Morton-Upton's Seilspannwerk. Bei Otto'schen Seilbahnen und Hunt'schen Umladern ist die von Pohlig in Köln a. Rh. konstruierte Klemmvorrichtung in Anwendung, welche bei möglichster Schonung des Zugseiles eine stossfreie, sichere Kuppelung des Wagens ermöglicht, ohne von der Zuverlässigkeit des Arbeiters abhängig zu sein. Der am Standseil laufende Wagen a (Fig. 63 bis 67) trägt am Hängegerüst b die Schale c, welche um Schildzapfen kippt. Das am Hängerahmenoberteil angeordnete Klemmwerk d besteht aus einem im Hängerahmen b gelagerten, mittels Gegengewichthebel f drehbaren Zapfens g, welcher mit rechtsgängigem Steilgewindzahn h und feinem Linksgewinde i versehen ist, durch welche zwei das Zugseil k umspannende Backen l und m an dasselbe geklemmt und dadurch der Wagen an beliebiger Stelle mit dem Zugseil verkuppelt werden kann. Zur Aus- und Einrückung der Wagen dienen Knieweichen n und o, in welche das als Rolle ausgeführte Gegengewicht f einläuft und dadurch ein Umlegen des Spindelhebels c, bezw. Verschluss oder Oeffnung der Klemmbacken l und m besorgt, wie (Fig. 66) die Einkuppelungs- und (Fig. 67) die Auskuppelungsstellung anzeigt. Gody's Fahrstuhlwinde. Diese eigenartige Fahrstuhlwinde besitzt die Einrichtung, die Mehrarbeit der niedergehenden Last in die Triebwerkswellen zurückzuleiten, wodurch der gewünschte Gleichgang nicht durch Bremsung, sondern durch Arbeitsleistung herbeigeführt wird. Nach Revue Universelle des Mines, 1896 III Bd. 34 * S. 86, ist auf der Welle a (Fig. 68 und 69), welche in Lagern des Standgerüstes b läuft, die Gurttrommel c aufgekeilt. Textabbildung Bd. 311, S. 79 Morton-Upton's Seilspannwerk. Textabbildung Bd. 311, S. 79 Heckel's drehbare Seilklemme. Textabbildung Bd. 311, S. 79 Pohlig's Seilklemmvorrichtung. Auf Längskeilen derselben Welle a verschiebt sich unter dem Einflüsse einer Windungsfeder d, die sich gegen einen Stellring f stemmt, eine mit Sägezähnen versehene Zahnkuppelung g, welche nur in einer Drehrichtung sich mit dem Winkelrade h verkuppelt und zwar bei niedergehender Last in der Linksdrehung. Auf der rechten Trommelseite ist ferner ein zweites Winkelrad k frei drehbar auf der Welle a derart angeordnet, so dass es zu dem Rade h paarig, also gegensätzlich steht, indem ein konisches Zwischengetriebe i gleichzeitig und gleichmässig in beide Räder eingreift. Es wird daher das mit Losfestscheibe l betriebene Getriebe i das Rad k rechts, das Rad h aber beständig links drehen. Wird daher durch Vermittelung des Steuerhandhebels m die Zahnkuppelung n in Stellung links eingerückt und dabei die Bandbremse o gelüftet, so findet Hebebetrieb der Last p statt. Wenn aber in der mittleren Hebelstellung die Kuppelung u ausgerückt und die Bremse o in Wirksamkeit tritt, so findet Niedergang der Last p statt. Textabbildung Bd. 311, S. 79 Gody's Fahrstuhlwinde. Weil aber der Zahnrädereingriff fortdauert, die niedergehende Last die Trommel c links dreht, so wird diese infolge Einseitigkeit der Kuppelungszähne von g die Festscheibe l in genau derselben Drehrichtung, nur aber mit dem Unterschiede bethätigen, dass bei Lastüberschuss die Festscheibe l zur treibenden Scheibe für die Transmission wird. Wenn aber der Handhebel m in die Stellung rechts verlegt wird, so ist die Bremswirkung stark genug, um die Last p schwebend zu erhalten. An die Zahnkuppelung n ist aber ein Hebelwerk q angelenkt, mit welchem die Bandbremse o, abhängig von der Stellung der Zahnmuffe n, eingestellt wird. Ein wagerecht quer vorliegender Sicherheitshebel dient zur Abstellung des Hebebetriebes in der Hochlage der Förderschale p. (Fortsetzung folgt.)