C. P. Sandberg zur Frage der grossprofilierten Eisenbahnschienen. C. P. Sandberg zur Frage der grossprofilierten Eisenbahnschienen. Der zur Zeit in London lebende schwedische Ingenieur C. P. Sandberg, auf dessen Anregung bekanntlich die ersten Bahnschienen aussergewöhnlich grossen Querschnittes, die sogen. Goliathschienen, 1887 bei Cockerill in Seraing gewalzt und sodann von der belgischen Staatsbahn auf der Strecke zwischen Lüttich und Vervier in Versuch genommen worden sind, hielt verflossenen Jahres im grossbritannischen „Iron and Steel Institute“ unter Zugrundelegung der von den schwedischen Eisenbahnen gesammelten Erfahrungen über die mit der Anwendung von Hartstahlschienen verbundenen Fährlichkeiten einen Vortrag, welcher interessante, im ganzen der Sache wohlwollende Diskussionen nach sich zog, an denen sich eine grosse Zahl hervorragender englischer Eisenbahningenieure, Hüttentechniker und Volkswirte beteiligte. Ein ausführlicher Bericht darüber ist in Nr. 2 des Journal of the Iron and Steel Institute vorigen Jahres erschienen und kürzlich auch als besondere DruckschriftThe danger of using too hard steel rails, by C. P. Sandberg – London 28. Victoria street SW. 1899. herausgegeben worden. Sandberg's Darlegungen sind im wesentlichen nur Erhärtungen für die Wichtigkeit und die Vorteile der grossprofilierten Schienen, worüber nicht lange später eine weitere VeröffentlichungEngineering vom 13. Januar 1899. erfolgte, welche vorwiegend die wirtschaftete Seite des Gegenstandes zu beleuchten trachtet. Beide diese jüngsten Kundgebungen Sandberg's kehren sich unverkennbar in erster Linie gegen den konservativen Sinn der englischen Eisenbahnen, welche der Trage der grossprofilierten Schienen bisher verhältnismässig kühl gegenüber gestanden sind, und zwar um so gelassener, als ja Vignoles-Schienen überhaupt in England noch nicht in dem Masse allgemein geworden sind, wie auf dem europäischen Kontinente, wo überdem fast alle grösseren Bahn-Verwaltungen im Verlaufe des letzten Dezenniums infolge des durch die Sandberg'schen Goliathschienen gegebenen Anstosses teilweise bereits verstärkte Schienen eingeführt haben, oder doch streckenweise damit Versuche machen. Sandberg weist auf das stets wachsende Bedürfnis hin, einerseits die Transportgeschwindigkeiten auf den Eisenbahnen zu vergrössern, andererseits aber auch die Tarifsätze für die Beförderung zu erniedrigen; es erscheine daher dringend geboten, die Mittel und Wege in Erwägung zu ziehen, mit deren Hilfe es gelingen könne, diese zwei sich Widerstrebenden Dinge zu erreichen. Herabgeminderte Tarife, namentlich für die schwer ins Gewicht gehenden Massengüter, wie Roheisen, Eisen und Stahl, Bauholz u.s.w., sind unerlässlich, wenn Europa auch noch in der Zukunft fähig sein soll, mit Amerika in Wettbewerb zu treten. Die Herabminderung der Transportkosten ist also von weittragendster Bedeutung und die reifliche, gewissenhafteste Prüfung dieser Frage kann jetzt schon keinen Aufschub mehr ertragen. Auf einem grossen Teil der amerikanischen Eisenbahnen hat man es längst dahin gebracht, die Tarifsätze Wesentlich niedriger zu stellen als sie auf europäischen Bahnen gewährt werden können; als natürliche Folge davon droht der amerikanische Export insbesondere die Eisen- und Stahlindustrie vieler europäischer Länder geradezu zu vernichten und in nächster Zeit eine ähnliche gefährliche Konkurrenz auch noch auf andere wichtige Gebiete des europäischen Ausfuhrhandels auszudehnen. Es sind verschiedene zusammenwirkende Umstände, Welche die beispielsweise zwischen den englischen und amerikanischen Tarifsätzen bestehenden Differenzen erklärlich machen. Fürs erste konnten schon die ungleichen Vorbedingungen, unter welchen die Eisenbahnen hier und dort entstanden sind, nicht ohne Rückwirkung bleiben, denn die Baukosten der englischen Bahnen belaufen sich gegenüber jenen der amerikanischen im Durchschnitt auf mindestens das Dreifache. Nichtsdestoweniger zahlen die ersteren fast ausnahmslos Dividenden von 5 bis 10 %, während nur wenige amerikanische Bahnen sich überhaupt in der Lage befinden, ihre Anlagekosten zu verzinsen. Englischen oder europäisch kontinentalen Eisenbahnen zumuten zu wollen, die anzustrebende Herabminderung der Tarifsätze auf Kosten ihrer Dividenden möglich zu machen, wäre sinn- und aussichtslos, denn selbst die Verwaltungen von Staatsbahnen können sich in Europa des berechtigten Bestrebens nicht entschlagen, die Erträgnisse ihrer Netze nicht nur nicht zu schmälern, sondern stetig zu erhöhen. Wenn überhaupt, so kann hier eine Abhilfe lediglich durch Verbesserungen der Bahnanlagen und durch Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Fahrbetriebsmittel versucht werden. Auf den amerikanischen Eisenbahnen liegt eben ein weiterer günstiger Faktor für die Ermöglichung billiger Frachten in den vielachsigen schweren Zügen, mit welchen sie die Güter befördern, und in der Anwendung der Drehgestelle an den Frachtwagen. Allerdings hatten die älteren Bahnen Amerikas ihren Oberbau gleichfalls nur mit leichten Schienen durchgeführt, da der Stahl zu jener Zeit teuer war. Diese Schwäche suchte man durch einen um so reichlicheren Schwellenaufwand thunlichst wett zu machen. Seither haben sich aber die Preisverhältnisse vollständig umgewandelt, indem – namentlich in den letzten Jahren – das Holz immer teurer, der Stahl hingegen immer billiger wird. Demgemäss haben denn auch die amerikanischen Eisenbahnen ihre Schienen späterhin im Gewichte wesentlich vermehrt und Hand in Hand damit den Verbrauch von Schwellen angemessen vermindert. In England liegen die Verhältnisse der Zugförderung weit weniger günstig. Bei einem amerikanischen stählernen Güterwagen für Roheisen belauft sich beispielsweise das Eigengewicht auf 12,5 t und das Gewicht der Ladung auf 45 t (vgl. Railroad Gazette vom 10. Dezember 1897). Es entfällt sonach auf eine Radachse 14,375 t Bruttobelastung, wovon 11,250 t bezahlte, 3,125 t tote Last sind. Das Verhältnis der ersteren zur letzteren stellt sich also wie 3,6 : 1, eine Ziffer, welche ungleich günstiger ist als jene, die sich für dreiachsige englische oder für zweiachsige kontinentale Wagen erzielen lässt. Es wäre demnach folgerichtig, unsere Fahrbetriebsmittel für günstigere Achsenbelastungen einzurichten, welcher Massnahme freilich im allgemeinen erst eine angemessene Verstärkung des Oberbaues vorausgehen muss. Wenn nun zuförderst untersucht werden soll, in welcher Weise eine solche Verstärkung des Oberbaues – breitbasige Schienen vorausgesetzt – geschehen könne, so zeigt es sich, dass für die Lösung dieser Aufgabe drei Wege offen stehen. Eine Verstärkung kann nämlich erfolgen 1. durch die Vermehrung der Stützpunkte für die Schienen, d.h. durch Erhöhung der Schwellenzahl, 2. durch die Verwendung von Unterlagsplatten an jeder Schwelle und 3: durch die Vergrösserung des Querschnittes der Schienen. Unter diesen Methoden ist namentlich die erste auch auf englischen Bahnstrecken, wo der bestandene Oberbau dem stärker gewordenen Verkehr nicht mehr genügte, angewendet worden, derart, dass man unter dem Geleise auf Schienenlänge (30 Schuh = 9,14 m) 14 statt 11 Schwellen eingezogen hat. Diese Form der Verstärkung vermag immerhin für eine nicht allzugrosse Steigerung des Verkehrs und namentlich der Zugsgeschwindigkeiten und eine massige Erhöhung der Achsenbelastungen hinreichen, allein heutigen Tages kann sie der im Punkte 3 angeführten radikalen Verstärkungsform gegenüber doch nur als verfehlte Sparsamkeit gelten, da sich die Auslagen für je drei Schwellen pro Schienenlänge mit 3 . 3 = 9 Schilling, d. s. 9,20 M. beziffern, was den Kosten für eine Gewichtsvermehrung der Schiene um nahezu 5,5 kg pro laufendes Meter gleichkommt. Die zweite Methode, nämlich die Anbringung einer Unterlagsplatte zwischen Schiene und Schwelle, gewährt nebst der Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Geleises noch den zweiten Vorteil, dass durch die Verbreiterung der Druckfläche auf den Schwellen die Abnutzung der letzteren wesentlich herabgemindert wird. Auf dem europäischen Kontinente hat diese Methode übrigens auch deshalb häufige Anwendung gefunden, weil die Verstärkung eines bestehenden Oberbaues, sei es auf ganzen Strecken oder an nur besonders in Anspruch genommenen Stellen der Bahn, durch Beigabe von Unterlagsplatten ebenso leicht als schnell durchführbar ist. Für je eine Schiene, die pro Yard 60 bis 80 Pfund (pro Meter 29,75 bis 39,89 kg) wiegt, beträgt das Gewicht der erforderlichen Unterlagsplatten 11 Pfund (4,95 kg) und die Kosten dafür belaufen sich auf 128 £ pro Meile (1625 M. pro Kilometer); dieselben kommen den Kosten gleich, welche erforderlich wären, das Schienengewicht um 22 Pfund pro Yard (10,7 kg pro Meter) zu erhöhen. Würde man also statt Unterlagsplatten einzulegen das Schienengewicht etwa nur um 20 Pfund pro Yard vermehren, so könnte ohne weiteres in den Fahrzeugen das Ladungsgewicht pro Achse um 2 t vergrössert und ausserdem, wie später noch ausführlicher erläutert werden wird, etwa 50 % an Unterhaltungskosten erspart werden und die bezüglichen Anschaffungskosten kämen noch immer nicht so hoch als jene für Unterlagsplatten. Also kann auch die zweite Methode für englische Verhältnisse nicht empfohlen werden, und zwar um so weniger, als es grossprofilierte Schienen gibt, welche zufolge ihrer breiten Lagerfläche die Schwellen ebenso schonen, wie wenn Unterlagsplatten vorhanden wären. Als bei der Schienenfabrikation der Stahl anfing das Eisen zu verdrängen, war der Preis des ersteren mindestens dreimal so hoch als jetzt; es liegt sonach heutigen Tages keiner jener früheren ökonomischen Gründe mehr vor, bei der Profilierung der Schienen sich Zwang anzuthun und mit dem Gewichte ängstlich zu sparen. Nichtsdestoweniger geschieht es selbst jetzt noch, dass man bei neu entstehenden Bahnen die Schienenstärke aufs Minimum einschränkt und dann – oft schon in wenigen Jahren – vor der leidigen Thatsache steht, dass der vorhandene Oberbau dem sich steigernden Verkehr nicht mehr gewachsen ist. Wenn nun weiter in Erwägung gezogen wird, dass ausgefahrene Stahlschienen für 60 % des jetzigen Preises für neue Schienen verkauft werden können, erscheint es erst recht klar und ausser Frage gestellt, dass von den oben angeführten drei Methoden lediglich die im Punkte 3 angeführte Verstärkungsweise des Oberbaues durch Anwendung schwerer Schienen als wirklich wirtschaftlich gelten darf. Erhöht man das Gewicht älterer Stahlschienen etwa um 33 %, beispielsweise für das laufende Yard von 60 Pfund auf 80 Pfund (pro Meter von etwa 30 auf etwa 40 kg), dann kann fürs erste, wie bereits hervorgehoben wurde, die Achsenbelastung der Fahrzeuge um 2 t vermehrt werden. Weiter wird durch die Versteifung der Schiene und die erbreitete Basis derselben die durchschnittliche Lebensdauer der Schwellen um die Hälfte verlängert. Eine alte, 60pfündige Vignoles-Schiene hat nämlich in der Regel eine Schienenfussbreite von 4 Zoll (101,6 mm), während die neuesten 80pfündigen Sandberg-Schienen eine solche von 5¼ Zoll (133,3 mm) aufweisen, mithin um 31 % mehr Tragfläche besitzen als die erstgedachten Schienen. Danach schon würde, wenn man die Dauer der Schwellen unter 60pfündigen Schienen mit 10 Jahre annimmt, sich diese Haltbarkeit für ein Geleise mit den in Betracht gezogenen breitfüssigen Schienen auf 13 Jahre vergrössern. In Anbetracht der Stabilität aber, welche das Geleise von schweren steifen Schienen gewinnt, darf billig auf eine weitere 2jährige Dauer der Schwellen gerechnet und sonach die Gesamtdauer mit 15 Jahren angenommen werden. Einen Beleg aus der Praxis geben hierfür die Erfahrungen der belgischen Staatsbahnen, denen sich die auf einigen Strecken vor 10 Jahren bewerkstelligte Gewichtserhöhung der Schienen von 70 Pfund auf 105 Pfund pro Yard (von 34,8 kg auf 52,2 kg pro Meter) durch die wesentlich gestiegene Dauerhaftigkeit der Schwelle in absehbarer Zeit vollends bezahlt machen wird. Bei den schwachschienigen Oberbausystemen kosten die Schwellen in Anbetracht ihres raschen Verschleisses nicht nur einen grossen Teil mehr als die Schienen, sondern sie sind es auch, die indirekt die Preise des Holzes verteuern und die letzten Wälder verzehren, so dass schliesslich nichts übrig bleiben würde, als zu dem noch kostspieligeren, mit mancherlei Misslichkeiten behafteten eisernen Oberbau überzugehen. Um dieser äussersten Konsequenz auszuweichen, ist es durchaus nötig, alle irgend möglichen Mittel anzuwenden, welche die Lebensdauer der Schwellen verlängern, nämlich sowohl chemische Konservierungsverfahren, wie z.B. das Tränken mit Kreosot, als die Einführung breitfüssiger Schienen und die Vorsorge für stets vorzügliche Kiesbettungen. Auch bei amerikanischen Eisenbahnen liegen bereits Erfahrungen vor, welche nachweisen, dass durch Verwendung schwerer Schienen sich in den Unterhaltungskosten des Oberbaues wesentliche Ersparnisse erzielen lassen. Laut den in der Railroad Gazette vom 10. Dezember 1897 veröffentlichten Berechnungen einer solchen Bahn betragen die Kosten der Schienen nur 8 % der Gesamtkosten der Bahn und eine 30 %ige Erhöhung des Schienengewichtes wird reichlich hereingebracht durch die damit verbundene Herabminderung der laufenden Geleiseunterhaltungskosten. Für den Fall, als die mehrfach schon in Betracht gezogene Erhöhung des Schienengewichtes von 60 auf 80 Pfund pro Yard, also um 33 % zu Grunde gelegt und damit eine Erstreckung der Schwellendauer von 10 auf 15 Jahre angenommen wird, lässt die Tabelle auf S. 147 die Anschaffungs- und jährlichen Unterhaltungskosten ersehen. Ganz selbstverständlich ist es, dass die Oberbauunterhaltungskosten von den Holzpreisen hervorragend beeinflusst werden, und dass die durch breitfüssige Schienen erzielbaren wirtschaftlichen Erfolge um so beträchtlicher sind, je höher sich die örtlichen Holzpreise beziffern. Wo beispielsweise der Durchschnittspreis für eine Schwelle 3 Schillinge (3,06 M.) beträgt, da ergibt sich an der Geleiseunterhaltung – schon beim Material – eine jährliche Minderausgabe von 14 £ 13 Schilling pro Meile (186,33 M-pro Kilometer). Der wirtschaftliche Vorzug der breitbasigen Schienen wird um so augenfälliger, wenn man erwägt, dass sich bei der Geleiseunterhaltung auch an den Arbeitslöhnen, die sich bei schweren Schienen etwa halb so hoch stellen als bei leichten, eine weitere nennenswerte Ersparnis ergibt. Auf verstärktem Oberbau vermindern sich ferner, da ja die starken Schienen die weiter oben schon erwähnte Vermehrung der Achsenbelastung gestattet, d.h. den Verkehr schwerer Züge zulassen, auch die Zugförderungskosten für den Gütertransport. Dem allgemeinen Drange entsprechend nehmen die Fahrgeschwindigkeiten nicht nur einzelner Züge, sondern der Züge überhaupt von Jahr zu Jahr zu. Es ist das eine Anforderung, welcher auf schwachschienigem Oberbaue nur innerhalb enger, bald erreichter Grenzen und weiterhinaus absolut nicht mehr entsprochen werden kann, während der natürlichen Fortentwickelung der Zugsgeschwindigkeiten auf Strecken mit grossprofilierten Schienen keine Schranken bestehen, welche innerhalb derjenigen lägen, die durch die erreichbaren Maximalleistungen der Lokomotiven gesetzt sind. Alles das zusammengefasst stellt die Thatsache ausser Zweifel, dass die Erstellung eines Oberbaues mit tragkräftigen breitbasigen Schienen der einfachste, zweckmässigste und sicherste Weg ist, um die Frachtsätze verbilligeren und konkurrenzfähiger bemessen zu können. Wenn Vignoles-Schienen untereinander verglichen werden, so kann man sagen, dass ihre Tragkraft, von Schienen mit 30 Pfund (13,6 kg) Gewicht pro laufendem Yard (0,914 m) angefangen, mit der Zunahme des Gewichtes im geraden geometrischen Verhältnisse wächst, derart, dass für jede Vermehrung des Gewichtes um 10 Pfund (4,536 kg) eine Erhöhung der Achsenbelastung um 1 t zulässig erscheint. Was nun die Durchführung der Verstärkung des Oberbaues durch grossprofilierte Schienen auf alten Bahnen anbelangt, so kann und braucht dieselbe, sowie die damit ermöglichte Verstärkung der Fahrbetriebsmittel natürlich nicht mit einem Schlage zu geschehen, sondern lediglich nach Massgabe der Erneuerungen, welche sich bei der Unterhaltung und durch Verkehrserweiterungen ohnehin notwendig machen. Ungeachtet dessen wird es Fälle geben können, in denen es nicht ratsam erscheint, sondern vielmehr aus Sicherheitsrücksichten zweckmässig und wichtig ist, die vorhandenen leichten Schienen, noch bevor sie auf Grund ihrer Abnutzung eine Auswechselung erheischen, durch schwerere zu ersetzen. Nehmen wir diesbezüglich die schwedischen Staatsbahnen zum Beispiel, welche vor 40 Jahren erbaut und deren Geleise ursprünglich mit Schienen von 63 Pfund pro Yard (31,26 kg pro Meter) ausgeführt worden sind. Seit ihrer Erbauung hat sich Geschwindigkeit und Gewicht des rollenden Materials verdoppelt, ebenso wie der Preis der Schwellen. Die Schienen sind im Laufe von 25 Jahren nur um ⅛ Zoll (3,1 mm) ausgefahren worden und sie würden, wenn der alte bescheidene Verkehr fortbestanden hätte, wohl noch weitere 50 Jahre ausgehalten haben. Nichtsdestoweniger wurden sie jetzt durch Schienen von 81 Pfund pro Yard (40 kg pro Meter) ersetzt, weil sie für den gesteigerten Verkehr unzulänglich und hinsichtlich der Oberbauunterhaltung zu kostspielig sind. Die auf 3 Jahre verteilte Schienenauswechselung wird zuerst auf den wichtigsten Hauptstrecken vorgenommen; 4000 t Schienen sind für die diesjährige Erneuerung bestimmt. Um die Durchführung zu beschleunigen, werden die starken Schienen zuförderst auf den offenen Strecken von Bahnhofabschlusssignal bis Bahnhofabschlusssignal verlegt, wogegen die Bahnhofgeleise, nur im Falle sie abgenutzt sind, sofort, sonst aber erst späterhin zur Auswechselung gelangen. Die in Rückgewinn kommenden alten Schienen werden, insofern sie nicht fehlerhaft sind, auf Nebenbahnlinien wieder in Verwendung genommen. Es unterliegt heutigen Tages keiner Schwierigkeit mehr, mittels geschmiedeter oder gegossener Stahlbrücken und Ueberlaschungen vorzügliche Schienenverbindungen herzustellen und dabei belaufen sich die Kosten für einen Schienenstoss nicht höher als auf 5 Schillinge (5,11 M.). Für Eisenbahnlinien, wo ein dichter Verkehr mit sehr Schnell fahrenden und besonders schweren Zügen besteht, darf übrigens selbst die 100-Pfundschiene oder sogen. Goliathschiene keineswegs mehr als das Aeusserste gelten, was hinsichtlich des Gewichtes bisher zur praktischen Verwendung erwünscht sein kann. Es gibt vielmehr bereits Sandberg-Schienen, von denen das laufende Yard 120 Pfund wiegt (etwa 60 kg pro Meter) und deren Basis 7 Zoll (178 mm) breit ist, so dass dieselben keine Unterlagen brauchen und eine Achsenbelastung von 22 t zulassen. Strecken mit derartigen Schienen werden nicht kostspieliger als solche der englischen Bahnen, deren Geleise mittels 85pfündiger Kopfschienen und kräftiger Schienenstühle hergestellt sind; hingegen bieten sie eine weitaus gleichlässigere Fahrbahn und beanspruchen wesentlich niedrigere Unterhaltungskosten als die besagten Kopfschienengeleise. Augenblicklich sind die Zeiten für den Weltmarkt verhältnismässig noch günstig insofern für einige der massgebendsten Transportgüter, wie Roheisen, Eisen u.s.w.. Preise und Nachfrage auf gesunder Höhe stehen, allein der Eintritt schlechter Zeiten, wie sie ja wiederholt erlebt Wurden, muss immer wieder vorgesehen werden, und in Einern solchen Falle wird es für die Konkurrenzfähigkeit der produzierenden Länder nicht nur von höchstem Vorteil, sondern geradezu ausschlaggebend sein, wenn ihre Eisenbahnen in der Lage sind, Herabsetzungen der Tarife zu gewähren. Wie sehr dagegen – besonders bei solchen Zeitläufen – die Sachlage dort bedenklich wird, wo die Eisenbahnen sich durch schwache Geleiseanlagen selbst gefesselt und auf diese Weise die Entwickelungsfähigkeit ihres Verkehres und ihrer Tarife unterbunden haben, bedarf wohl keines erneuerten Hinweises. Konnten immerhin die in diesen Darlegungen angeführten Ziffern nur annäherungsweise angegeben werden, eines ist durchaus unanfechtbar, nämlich dass die Preis-Verhältnisse in den letzten Jahren einschneidende Verschiebungen erfahren haben und noch weiter erfahren, insofern Holz und Löhne immer teurer und Stahl immer billiger werden. Schon dieses einen Umstandes willen bleibt dem Eisenbahningenieur nichts übrig, als sich zu bequemen, an den Geleisen mehr Stahl in Form schwerer Schienen zu verwenden und dagegen an Schwellen und Löhnen zu sparen. Lediglich nur auf diesem Wege lassen sich – wie gezeigt wurde – gleichzeitig die unbeschränkte Expansion des Verkehrs gewährleisten, ferner die Sicherheit des Verkehrs an sich erhöhen und in bedrängten Zeiten ohne schwere finanzielle Schädigung Tarifnachlässe durchführen. In der nachstehenden TabelleNach den englischen Massen umgerechnet. sind die Kosten für Anschaffung und Unterhaltung zweierlei Geleise angegeben, nämlich A. eines solchen mit 30 kg schweren Schienen und B. eines solchen mit 40 kg schweren Schienen, wobei vorausgesetzt wird, dass in beiden Fällen für jede Schiene 14 Schwellen zu dem Stückpreise von 3,06 M. aufgewendet seien und der Schienenpreis sich pro Tonne auf 92 M. stelle. Bei der Bezifferung der Unterhaltungskosten ist im Sinne obiger Darlegungen und, wie bereits erwähnt wurde, die Dauer der schwachen Schienen mit 20, jene der starken mit 30 Jahren und die Dauer der Schwellen für den leichten Oberbau mit 10, für den schweren mit 15 Jahren angenommen. Das Ergebnis des Vergleiches gipfelt darin, dass den Mehrkosten für die Anschaffung der schweren Schienen von 1840 M. pro laufendes Kilometer des Geleises eine Verminderung der Unterhaltungskosten von 185 M. pro Jahr entgegensteht, eine Ersparnis, die sich noch durch verminderte Arbeitslöhne um etwa 50 % erhöht. A.Geleise mitSchienen von30 kg Gewichtpro 1. Meter Kosten in Markpro Kilometerfür die B.Geleise mitSchienen von40 kg Gewichtpro 1. Meter Kosten in Markpro Kilometerfür die Anschaf-fung Unter-haltungpro Jahr Anschaf-fung Unter-haltungpro Jahr Schienen   5520 270 Schienen   7360 242 Schwellen   4720 471 Schwellen   4720 314 Summe 10240 741 Summe 12080 556