Neuerungen an Fahrrädern. (Schluss des Berichtes S. 183 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. V. Reifen. Eine bedeutende Verbesserung hat der Dunlop-Pneumatikreifen für die Saison 1899 durch eine neue Konstruktion der Stahldrahteinlage erfahren. Textabbildung Bd. 311, S. 197 Fig. 160. Befestigung des Dunlop-Pneumatikreifen. Bisher bestand dieselbe aus zwei Drahtringen, die, aus dem besten Stahl ausgeführt, je einen Druck von 19 Zentnern aushielten. Da man jedoch die Enden des Drahtes verbinden musste, um einen endlosen Ring zu erhalten, so musste notwendigerweise der Draht an einer Stelle zusammengelötet werden. Diese Stelle blieb immer die schwächste und widerstand nur einem Druck von etwa 8½ Zentnern. Ein weiterer Uebelstand war der, dass die Drähte zu stark waren, um leicht gehandhabt werden zu können. Bei der neuen Stahldrahteinlage sind nun diese Schwierigkeiten dadurch beseitigt, dass, wie Fig. 160 und 161 zeigen, anstatt eines einfachen dicken Drahtes ein viel dünnerer verwendet, wird. Dieser sogen. Multiflex ist dreimal gewunden und nur an einer Stelle durch Verflechten zusammengemacht. Die betreffende Stelle wird dann leicht überlötet und zur Sicherheit noch mit einem besonderen Verschluss versehen. Die Multiflex-Stahldrahteinlage ist so stark, dass sie einem Druck von über 40 Zentnern erfolgreich Widerstand zu leisten im stände sein soll, und die Stärke der Drähte ist so gleichmässig verteilt, dass man keine schwache Stelle findet. Durch diese Stahldrahteinlage, die dünner und nicht so schwer ist, als die alten Drähte, wird die Stärke und Dauerhaftigkeit der Reifen wesentlich erhöht. Der wichtigste Punkt in der neuen Konstruktion ist, dass der Stahldraht viel geschmeidiger als die alte Drahteinlage ist, was einen grossen Vorteil beim Montieren bietet. Auf eine Vorrichtung zum Befestigen der Luftreifen bezw. -mäntel, welche ein leichtes Abnehmen zum Zwecke der Reparatur ermöglicht, ist G. Roy in Chorlton-Cum-Hardy (Grafsch. Lancaster), D. R. P. Nr. 97925, erteilt Worden. Fig. 162 zeigt die Befestigung eines Luftreifens, Fig. 163 die eines Luftreifenmantels, und Fig. 164 veranschaulicht die Anordnung eines auf der Felge verschiebbaren Ringes. Erstere ist nur an einer Seite mit einem Flansch c1 ausgerüstet, von der anderen Seite wird ein rinnenförmiger, genau auf die Felge passender Ring b auf denselben aufgeschoben. In diesem ist die eine Kante des Luftreifens a bezw. des Luftreifenmantels a1 befestigt. Die andere Kante, welche etwas verstärkt ist, wird zwischen die Flanschen b1 und c1 des Ringes b und der Felge c gelegt, der Ring fest gegen den Flansch c1 gepresst und durch Klammern d o. dgl. festgestellt, so dass die freie Kante des Luftreifens zwischen den beiden Flanschen festgehalten wird. Textabbildung Bd. 311, S. 197 Fig. 161. Stahldrahteinlage „Multiflex“ des Dunlop-Pneumatikreifen. Metzeler und Co. in München bringen einen Luftschlauch in den Handel, durch welchen eine leichte und sichere Montierung erzielt wird. Derselbe besteht aus zwei flachen, endlos gearbeiteten Streifen Gummi, welche an ihren Rändern miteinander verbunden und zusammen vulkanisiert sind. Diese Konstruktion des Luftschlauches gestattet, dass derselbe in die Innenseite irgend eines Pneumatikmantels mittels Gummilösung aufgeklebt werden kann. Laufmantel und Luftschlauch bilden so ein Ganzes, was, wie bereits erwähnt, eine ausserordentlich leichte und sichere Montierung bewirkt. Die bisher so häufig vorgekommenen Verletzungen des Luftschlauches durch Einklemmen oder Verdrehen erscheinen dabei völlig ausgeschlossen. Die Verbindung des Mantels mit dem Band-Luftschlauche hat aber auch den grossen Vorzug, dass Mantel und Luftschlauch leicht wieder voneinander gelöst werden können. Wird eine Reparatur nötig, so werden durch Benzin Mantel und Schlauch an der verletzten Stelle gelöst, zwischen Mantel und Band-Luftschlauch da, wo die Durchlöcherung erfolgt, eine Gummischeibe oder -platte eingelegt, beide aneinander gepresst, wodurch sich, die Teile wieder miteinander verbinden, und kann dann der Reifen sofort wieder eingelegt und aufgepumpt werden. Jede Reparatur kann vorgenommen werden, ohne dass das Rad aus dem Rahmen genommen werden muss. Der Umstand, dass der Mantel mit dem Luftschlauch nicht dauernd verbunden ist, gestattet ferner eine stetige Auswechselung und Verwendbarkeit des einen oder anderen etwa abgenutzten Teiles. Fig. 165 zeigt den Reifen in luftleerem Zustand, während Fig. 166 denselben aufgepumpt zeigt. Einen amerikanischen Pneumatikreifen ohne Luftschlauch zeigt Fig. 167. Derselbe endigt in zwei Polstern aa1 , sowie in Lappen bb1 , von denen der eine b auf der Felge aufliegt, während der andere b1 sich auf b legt. Dieser Reifen wird nicht auf die Felge gekittet, was bei Reparaturen von grossem Vorteil ist, sondern legt sich, sobald derselbe aufgepumpt wird, fest an die Felge an, und das zwischen a und a1 liegende Polster verhindert den Reifen, sich zu öffnen. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Befestigung für Pneumatikreifen von Roy. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Pneumatikreifen von Metzeler und Co. Fig. 168 zeigt einen aus Luftschlauch und Vollgummi kombinierten Reifen. Mit dem Vollgummi, welcher als Lauffläche dient, sind zwei Reihen kleiner Metallplatten (Fig. 169) verbunden, welche, sobald der Luftschlauch aufgebläht wird, samt dem Laufgummi in die Höhe steigen und von ihren umgebördelten Kanten in der Felge gehalten werden. Erfolgt während der Fahrt ein Platzen des Luftschlauches, so braucht erstere nicht unterbrochen zu werden, denn der Laufgummi senkt sich dadurch soweit in die Felge hinein, als es der obere umgebördelte Rand der Metallplatten erlaubt, wodurch jetzt der Reifen als ein solcher aus Vollgummi wirkt, und gelegentlich eine Reparatur vorgenommen werden kann. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Fig. 167. Pneumatikreifen ohne Luftschlauch. Bei dem Reifen von E. Goltstein in Bonn (D. R. P. Nr. 99249) sind, wie Fig. 170 und 171 zeigen, zwischen Nr. 99249) sind, wie Fig. 170 und 171 zeigen, zwischen Luftschlauch f und Mantel a auf einem elastischen Bande c einzelne durch Zwischenräume voneinander getrennte, unelastische Druckkörper b im Inneren des Mantels angeordnet. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Kombinationsreifen. Dieser Mantel, sowie die Druckkörper sind spitzbogenförmig gestaltet, ersterer ist noch mit Hakenrändern versehen, durch welche derselbe in entsprechend hakenförmig eingebogenen Rändern d1 der Felge d dadurch gehalten wird, dass beim Aufblähen des Luftschlauches f die seitlichen Hakenränder mittels der Druck- und Sicherheitskörper b durch deren Keilwirkung gegen die Hakenränder der Felge gepresst werden. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Kombinationsreifen von Goltstein. Die Druckkörper übertragen bei der Fahrt den auf den Mantel ausgeübten Druck auf den Luftschlauch, wobei es für die elastische Wirkung wesentlich ist, dass zwischen den Druckkörpern kleine Zwischenräume derart vorgesehen sind, dass nicht nur ein Ausdehnen des Materials in der Richtung quer zur Felge, sondern auch in der Umfangsrichtung stattfinden kann. Den Reifen der Piccadilly Tyre Co., Ltd., in London, ein luftschlauchloser Pneumatik, welcher aber auch mit Luftschlauch versehen werden kann, zeigt Fig. 172. Derselbe bedarf weder Drähte noch anderer sonst üblicher Befestigungen, noch Clincher-Felgen, sondern besitzt nur quadratische biegsame Wulste aus Segelleinwand – Kanevas –, welche sich zusammendrücken und auseinander ziehen lassen, weshalb man diesen Pressluftreifen sehr schnell abnehmen und auflegen kann. Die Wülste besitzen an den Flächen, wo sie sich miteinander und wo sie die Flanschen der Felge berühren, einen Ueberzug aus weichem Gummi. Die Breite der Wülste über den Felgenflanschen sind etwas grösser als die Breite der Felgenrinne, so dass, wenn der Pneumatik in diese Rinne hineingepresst ist, eine sehr enge Verbindung der Gummiflächen an den Berührungsseiten hervorgebracht werden muss, wodurch der Pneumatik mit der Felge befestigt ist und auch ohne komprimierte Luft gefahren werden kann. Durch die Seitenwände der Felge werden die Wülste an ihren äusseren und unteren Flächen festgehalten bezw. unterstützt, besitzen aber dort, wo sie sich mit ihren inneren Seitenflächen berühren, keine Unterstützung, somit verursacht jeder Druck, welcher auf die Wülste aus dem Inneren des Pneumatiks in der Richtung der Achse des Rades ausgeübt wird, eine Depression der Wülste und der zusammenstossenden Flächen gegen die Radachse hin, und wirken dieselben dadurch wie ein Bogen, welcher seine Widerlager auf der Felge besitzt und einer Zusammendrückung ausgesetzt ist. Textabbildung Bd. 311, S. 198 Fig. 172. Pneumatikreifen der Piccadilly Tyre Co., Ltd. Wenn man nun unter diesen Bedingungen Luft in den Pneumatik pumpt, und jede Vergrösserung des Luftdrucks eine korrespondierend grössere Depression hervorruft, so wird auch folglich eine vergrösserte Kompression auf die Wülste ausgeübt und dadurch der Pneumatik desto fester gegen die Felge gedrückt, als der Luftdruck in dem Pneumatik sich vergrössert. Nach langen Versuchen bringen jetzt die Reform-Fahrradwerke von P. Fröhlich und Co. in Viersen, Rheinl., einen Federreifen auf den Markt, der die Vorzüge des Pneumatiks besitzt, ohne dessen Nachteile aufzuweisen (Schweizer Patent Nr. 15704). Das Rad besteht aus einer inneren Felge a (Fig. 173 und 174), welche in üblicher Weise auf der Nabe festgespannt ist. Um diese Felge ist eine zweite e konzentrisch angeordnet, welche den Laufgummi f trägt und zwar so, dass derselbe ohne weitere Befestigung (durch Einklemmen) festsitzt. Zwischen den beiden Felgen sind in gewissen Abständen Spiralfedern c einerseits lose in Gleitstücken b angebracht, andererseits legen sich die äusseren Enden gegen Backenstücke d, welche die äussere Felge e tragen. Um das seitliche Federn zu verhindern, sind in einem halbrunden Wulst an der Felge e Stifte g eingeschraubt, welche durch ein Loch der Gleitstücke b in länglichen Schlitzen der Felge a geführt sind. Durch diese Konstruktion wird eine gleich weiche Federung wie bei Luftreifen erzeugt und gleichzeitig verhindert, dass die äussere Felge bei jeder Fahrart, besonders bei Nehmen von Kurven, von der Radebene abweicht. Textabbildung Bd. 311, S. 199 Federreifen von Fröhlich und Co. Ein Verschmutzen des Zwischenraumes zwischen den beiden Felgen ist infolge der beständigen Durchbiegungen des Reifens und der Zentrifugalkraft nicht möglich. Der Reifen von O. Ramsey in El Campo, Tex., besteht, wie Fig. 175 und 176 zeigen, aus einer Serie Spiral- und Blattfedern. Diese sind zwischen der Lauffläche und der Felge so zusammengestellt, dass im Falle eines Bruches die eine oder die andere leicht ersetzt werden kann. Zu diesem Zweck sind die Blattfedern zu auseinander laufenden Armen von ungleichmässiger Länge gebogen, so dass die unteren Enden der langen Arme auf die äusseren Enden der kurzen Arme übergreifen. Die Spiralfedern sind in zwei abwechselnden Sätzen angeordnet, deren einer, da wo die Blattfedern gebogen und an der Felge befestigt sind, festsitzt, während der andere Satz da, wo die Arme der Blattfedern übergreifen, befestigt ist. Ueber diesem Federsystem liegt ein an der Lauffläche verstärkter Gummimantel, welcher in einem Falz der Felge mittels Federmetallreifen und durchgehender Schraubenbolzen mit Muttern befestigt ist. Dieser Metallreifen besteht, zum Zweck einer etwaigen Reparatur der Federn oder des Mantels, aus Sektoren, so dass nicht der ganze Reifen, sondern nur der an der defekten Stelle sitzende Sektor abgeschraubt zu werden braucht. Textabbildung Bd. 311, S. 199 Federreifen von Ramsey. Zum Schutz gegen Eindringen von Feuchtigkeit, wodurch die Federn rosten würden, ist unter der Lauffläche des Gummimantels ein Korkstreifen befestigt, unter welchem, um diesen vor Verletzungen durch die Federn zu schützen, sich ein Lederstreifen befindet. VI. Steuersperren. Um das Fahrrad gegen Diebstahl zu sichern, bringt die Brandenburgia, A.-G., in Brandenburg a. H. eine Steuersperre an ihren Rädern an, die wie jeder andere Absteller benutzt wird, und zwar derartig, dass man den birnförmigen Körper (Fig. 177 und 178) hineindrückt oder herauszieht. Gehalten wird derselbe durch eine kleine Kugel. Um das Fahrrad zu verschliessen, dreht man einen kleinen Schlüssel einigemal herum, der Absteller ist verschlossen, und somit ist die Lenkstange unbeweglich. Das Fahrrad ist also unlenkbar und infolgedessen nicht zu benutzen. Der Absteller ist an der Steuerhülse so befestigt, dass derselbe wohl gedreht, aber nicht abgeschraubt werden kann. Natürlich werden die Schlüssel in vielen Variationen gemacht und ist ein Oeffnen mittels Sperrhakens unmöglich. Textabbildung Bd. 311, S. 199 Steuersperre der Brandenburgia, A.-G. Textabbildung Bd. 311, S. 199 Steuersperre von Stutznäcker. Bei der Steuersperre (D. R. G. M. Nr. 52604) von W. Stutznäcker in Dortmund befindet sich in einem am Steuerrohr angebrachten kleinen Gehäuse ein mit zwei Ansätzen versehener Gewindenippel (Fig. 179 und 180), der mittels eigen geformten, leicht abnehmbaren Schlüssels in die entsprechenden Vertiefungen des Gabelrohres durch Rechtsdrehen leicht eingeschraubt wird, wodurch die Steuerung absolut und sicher abgestellt ist. Ein selbstthätiges Einschalten oder Ausrücken während der Fahrt ist nicht möglich. Textabbildung Bd. 311, S. 199 Steuersperre von Kirschner und Co. Die Komet-Fahrradwerke, A.-G., vorm. Kirschner und Co. in Dresden bringen ebenfalls eine diebessichere Steuersperre (D. R. G. M. Nr. 49964) von höchst einfacher Konstruktion auf den Markt. Die Feststellvorrichtung wird mittels eines abnehmbaren Schlüssels a, wovon ein jeder im Dorn verschieden ist, gesperrt bezw. durch einen leisen Druck in der den Mechanismus tragenden Patrone b arretiert. Fig. 181 zeigt den Apparat ausser Thätigkeit, dessen Montage durch Einschrauben in das Steuerrohr erfolgt, und Fig. 182 zeigt den herausgeschlossenen Stift bezw. den Apparat in Thätigkeit. VII. Zubehörteile. Immer weiter schreitend ist das Fahrrad nahezu auf der höchsten Stufe der technischen Vollkommenheit angelangt, weshalb auch den Zubehörteilen immer mehr Aufmerksamkeit zugewendet wird. Textabbildung Bd. 311, S. 200 Fig. 183. Lenkstangengriffbefestigung von Reich Goldmann und Co. Die Handgriffe, welche zuerst fast ausschliesslich aus Horn gefertigt wurden, werden jetzt aus Holz, Kork, Celluloid u.s.w. hergestellt und in die Lenkstange eingekittet. In neuester Zeit sieht man nun Handgriffe als Etui für Nähutensilien ausgebildet, ja sogar solche, welche mittels Glühkörper, die sich im Inneren derselben befinden, geheizt werden können. Handgriffe, bei welchen das Kitten vermieden wird, so dass diese, ohne unbrauchbar zu werden, leicht auszuwechseln sind, bringt die Offenbacher Celluloid- und Hartgummiwarenfabrik von Reich, Goldmann und Co. in Offenbach a. M. auf den Markt. Fig. 183 zeigt die Art, wie dieselben mittels Schraube an der Lenkstange festgemacht werden, während Fig. 184 einen solchen Griff mit gepresstem Ornamentüberzug aus Celluloid darstellt. Die Fabrik überzieht auf dieselbe Weise auch Lenkstangen, wodurch ein elegantes Aussehen erzielt und zugleich dem Rosten vorgebeugt wird (Fig. 185). Textabbildung Bd. 311, S. 200 Fig. 184. Lenkstangengriff mit Celluloidüberzug von Reich, Goldmann und Co. Der Kettenkasten, welcher zuerst aus Blech gefertigt wurde, verursachte, wenn derselbe noch so gut montiert war, immer ein Klappern. Ein weiterer Uebelstand war der, dass man keine Kontrolle über den Kettenmechanismus hatte, und zudem war derselbe ziemlich schwer. Textabbildung Bd. 311, S. 200 Fig. 185. Lenkstange mit Celluloidüberzug von Reich, Goldmann und Co. Aus diesen Gründen ging man zu den durchsichtigen, aus Celluloid erzeugten über, welche sich jedoch anfangs bedeutend verzogen, so dass man es vorzog, das Rad besser ohne Kettenkasten zu fahren. Reich, Goldmann und Co. stellen nun einen Kettenkasten aus Celluloid her, der in wenigen Minuten aufmontiert werden kann, sich nicht verzieht, und sowohl fest wie stabil sitzt, so dass jedes Geräusch ausgeschlossen erscheint. Das Gewicht beträgt für Herrenräder 650 g und für Damenräder 600 g (Fig. 186). Auch an Damenfahrrädern lässt der bisher gebräuchliche Kleiderschutz viel zu wünschen übrig. Den in dieser Hinsicht vielfach empfundenen Mängeln abzuhelfen, und zugleich einen einfachen und praktischen, wirklich sicheren Schutz gegen das gefährliche Einzwängen und Zerreissen der Kleider durch das Getriebe zu bieten, ist der Zweck der in Fig. 187 abgebildeten Konstruktion. Textabbildung Bd. 311, S. 200 Fig. 186. Kettenkasten aus Celluloid von Reich, Goldmann und Co. Die Ausführung kann entweder in Rohrgeflecht oder auch in Seiden schnüren erfolgen. Ein Hauptvorteil dieser Neuerung liegt darin, dass der in seinen beiderseitigen Flügeln leicht aufklappbare Kleiderschutz es jederzeit ermöglicht, ohne Schwierigkeit an das Rad selbst heranzukommen. Während man bisher, um an die hinter dem Kleiderschutz gelegenen Teile des Rades zu gelangen, erst die langwierige Arbeit zu verrichten, das Seidenschnurgeflecht aus 64 bis 70 Oesen herauszunehmen hatte, genügt hier ein einziger Griff, um ohne Werkzeug und ohne ein Lösen von Schrauben und Muttern vorzunehmen, das Rad bloss zu legen, das Geflecht durch einfaches Aufklappen vom Rade zu entfernen und letzteres hierdurch für notwendige Reinigungsarbeiten leicht und bequem zugänglich zu machen. Frei und unbehindert kann man nach Aufklappen dieses Kleiderschutzes die Reinigung der oberen wie der unteren Seite des Schutzbleches, der Felgen, Speichen, Radnaben u.s.w., sowie das Herausnehmen des Hinterrades vornehmen. Das Rohrgeflecht lässt sich entweder trocken abbürsten oder mit Wasser abwaschen, und ebenso rasch wie es abgenommen wurde, lässt sich der Kleiderschutz auch wieder mit einem Ruck am Rade befestigen. Textabbildung Bd. 311, S. 200 Fig. 187. Rechtsseitiger Flügel des Kleiderschutzes.Fig. 188. Kettenkasten.Fig. 189. Bügel zum Befestigen des Kleiderschutzes.Fig. 190. Scharnierschelle zur Verbindung der Flügel des Kleiderschutzes.Fig. 191. Befestigungsstrebe des Kettenkastens.Fig. 192. Hinteres Blech des Kettenkastens. Ein Schlaffwerden des Geflechtes, wie solches bei den bisher in Verwendung gestandenen Kleiderschützern so häufig beobachtet wurde, ist ausgeschlossen, weil das Geflecht fest in die Rahmen geflochten ist und dadurch dem Kleiderschutz, ob derselbe in Rohr oder in Seide hergestellt ist, eine ausserordentliche Stabilität verliehen wird. Fig. 187 bis 192 zeigen die Konstruktion des Kleiderschutzes und Kettenkastens. Fig. 187 stellt den rechtsseitigen Kleiderschutz dar. Der eine Flügel ist kleiner, weil derselbe über dem Kettenkasten zu stehen kommt. Fig. 190 zeigt eine scharnierartig aus federndem Stahl hergestellte Klammer. Mit zwei dieser federnden Klammern Werden beiderseitig je zwei Flügel des Kleiderschutzes verbunden, und beim Befestigen an dem Rade wird die Scharnierschelle auf das hintere obere Gabelrohr aufgedrückt bezw. beim Entfernen der Flügel mit leisem Drucke vom Gabelrohre abgezogen. Zur weiteren Befestigung der Flügel am Schutzblech dient ein in Fig. 189 abgebildeter Bügel, welcher an der Stelle, wo die Flügel anliegen sollen, mit zwei Schräubchen am Schutzblech befestigt wird. Der Bügel trägt an jeder Seite zwei seitlich bewegliche Federn, welche den Rahmen des Kleiderschutzes festhalten. Durch einfaches Drehen dieser Federn wird die Aufklappbarkeit der Flügel des Kleiderschutzes bewerkstelligt; ebenso einfach erfolgt die Befestigung wieder durch Zurückschieben der Federn. Fig. 188 stellt den mit Rohr beflochtenen Kettenkasten dar. Der mit vernickeltem Blech versehene Kurbelring ist so konstruiert, dass er ein Abnehmen des Kettenkastens ohne Lösen der Kurbel oder des Pedals gestattet. Zur leichteren Regulierung, sowie zur Befestigung bezw. Entfernung des Kettenschutzes dient die Strebe Fig. 191, deren Schelle um das Rahmenrohr stets, auch beim Abnehmen des Kettenkastens, am Rade befestigt bleibt. Das hintere Blech (Fig. 192) ist ebenfalls derart konstruiert, dass es im Bedarfsfalle eine leichte Lösbarkeit, sowie ein Regulieren des Kettenkastens ermöglicht. Neben den erwähnten Vorteilen bietet dieser von J. v. Matzner in Berlin in den Handel gebrachte Kleiderschutz und Kettenkasten für den Fahrradfabrikanten noch den Vorzug, dass das Bohren von Löchern und Eindrücken von Oesen im Schutzblech und im Kettenkasten fortfällt. Dieser Kettenkasten, welcher an jedes Radmodell passt, hat ein Gewicht von 400 bis 500 g. Textabbildung Bd. 311, S. 201 Fig. 193. Kettenbürste der Gesellschaft für mechan. Industrie. Als weitere Neuheit sei noch ein Kleiderschutz erwähnt, welcher fächerartig zu beiden Seiten des Hinterrades herabgelassen wird. Textabbildung Bd. 311, S. 201 Fig. 194. Kettenbürste der Gesellschaft für mechanische Industrie. Für Fahrräder, welche keinen Kettenkasten besitzen, bringt die Gesellschaft für mechanische Industrie m. b. H. in Frankfurt a. M. eine Kettenbürste (System Reimling) in den Handel, welche neben dem Reinhalten der Kette, dieselbe, wie Fig. 193 zeigt, mit Graphit speist. Textabbildung Bd. 311, S. 201 Fig. 195. Schmutzfänger von Kegelmann. Um die Verbindung des Graphitbehälters mit der Bürste möglichst raumsparend zu gestalten, musste für die letztere die feststehende, längliche Form gewählt werden, die zugleich am besten die gleichmässige Verteilung des Graphits auf den vorbeigleitenden Kettengliedern bewirkt. Durch Verstellung auf dem Gabelrohr kann auch eine Spannung der Kette bewirkt werden. Die Bürstchen sind leicht auswechselbar, die Befestigung und Bedienung des Apparates ist aus Fig. 194 ersichtlich. Textabbildung Bd. 311, S. 201 Fig. 196. Teleskopluftpumpe von Zirrgiebel. Bei Herrenrädern sind die zur Zeit der Vollgummireifen allgemein üblichen Schutzbleche fast gänzlich verschwunden. Bei Einführung der Pneumatikreifen mussten die Schutzbleche notgedrungen viel breiter gemacht werden, und die Folge war, dass dieselben einen ziemlich grossen Luftwiderstand boten. Aus diesem Grunde wurden dann Schmutzfänger aus Bänder von Ledertuch konstruiert. Dieselben, von A. Kegelmann in Offenbach a. M., bestehen entweder aus einem einzigen Stück, welches am Gabelkopf eingehakt wird, dann unterhalb des Tretkurbelgehäuses durchgeht und am oberen Ende des Sattelstützrohres wieder von einem Ring gehalten und zuletzt an der Hinterradgabel mittels Streben gespannt wird. Bei einer anderen Ausführung derselben Firma besteht der Schmutzfänger, wie Fig. 195 zeigt, für das Vorderrad für sich allein, und derjenige des Hinterrades wird statt am Gabelkopf am Tretkurbelgehäuse eingehakt. Andere Ausführungen bestehen darin, dass das über dem Hinterrad stehende Band mittels einer kleinen Kurbel, welche sich am oberen Ende der Hinterradgabel befindet, aufgerollt werden kann. Ein anderer Schmutzfänger, dessen Konstruktion in Anwendung von teleskopartig ineinander verschiebbaren Röhren besteht, ist durch D. R. P. Nr. 98194 O. Lelm in Paris gegen Nachahmung geschützt. Die Rohre liegen in der hohlen Sattelstütze und können über das Hinterrad hinausgeschoben werden. Mit dem letzten Rohr ist das Schmutzband verbunden, welches am oberen Ende des Sattelstützrohres in einer Trommel geführt wird. Auch die Werkzeugtaschen haben Verbesserungen erfahren. Dieselben waren früher rohrförmig gestaltet und hinter dem Sattel angebracht, wodurch neben unschönem Aussehen die darin befindlichen Werkzeuge durch die Erschütterungen stets ein unangenehmes Geräusch verursachten. In letzter Zeit werden dieselben fast ausschliesslich in ∇-Form dem Rade beigegeben und am oberen Rahmen- und Sattelstützrohr befestigt. Die Luftpumpen bildeten anfänglich keine angenehme Beigabe zum Fahrrad, da infolge ihrer primitiven Ausführung das Aufpumpen der Reifen sehr schwer war. Textabbildung Bd. 311, S. 201 Fig. 197. Teleskopfusspumpe von Zirrgiebel. Die Lipsia-Fahrradindustrie vorm. B. Zirrgiebel in Leipzig sucht bei der in Fig. 196 abgebildeten Teleskoppumpe (D. R. P. Nr. 95424 und 89263) durch ein grosses Luftvolumen die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Ein weiterer Vorteil derselben ist, dass beim Ausziehen, sowie auch beim Zusammenschieben nur kurze Bewegungen erforderlich sind. Das Gewicht derselben ist ein geringes. Eine wesentliche Verbesserung dieses Systems ist noch dadurch herbeigeführt, dass bewegliche, jeweilig zwischen Kolben und Cylinder liegende Führungsringe mit um den Umfang gehenden, innen und aussen Luft durchlassenden Längsrillen in die Pumpe eingeschaltet sind. Die Haltbarkeit ist dadurch gesteigert, dass die Cylinder eine grosse Führungsfläche besitzen; alle durch Staub oder unreine Schmiermittel in das Innere der Pumpe gelangenden Fremdkörper werden durch die Rillen der Führungsringe entfernt, ebenso werden die hindernden Luftwiderstände durch günstige Spaltung der Luftsäule beseitigt. Die aussen an den Cylindern liegenden Verschraubungen gestatten die grösste Ausnutzung der Cylinder. Textabbildung Bd. 311, S. 202 Fig. 198. Rahmenpumpe von Zirrgiebel. Neuerdings konstruierte die erwähnte Firma eine stark wirkende Teleskopfusspumpe (Fig. 197). In Fig. 198 sehen wir eine Pumpe, welche am oberen Rahmenrohr des Fahrrades angehängt wird. Der Handgriff, der Fusstritt, sowie der Schlauch können bei derselben an den Cylinder angelegt und festgeklemmt werden. Fig. 199 zeigt eine der gebräuchlichen Werkstattpumpen. Textabbildung Bd. 311, S. 202 Fig. 199. Werkstattpumpe von Zirrgiebel. Textabbildung Bd. 311, S. 202 Fig. 200. Motorfahrzeugpumpe von Zirrgiebel. Endlich sei noch Zirrgiebel's Luftpumpe für Motorfahrzeuge erwähnt. Dieselbe ist, wie Fig. 200 zeigt, mit Manometer versehen, da die Stärke der Pneumatiks an Motorfahrzeugen es zur Unmöglichkeit macht, mit der Hand zu fühlen, ob der Reifen genügend aufgepumpt ist oder nicht. Eine ebenfalls sehr stark wirkende Pumpe (Fig. 201), welche sich nebenbei durch leichtes Arbeiten auszeichnet, fabriziert A. Kegelmann in Offenbach a. M. unter dem Namen „Suleika“. Dieselbe besitzt den Vorzug, dass zur Vermeidung jedes schädlichen Raumes in derselben direkt hinter dem kleinsten Kolben ein sicher wirkendes Rückschlagventil in Form eines Lederkolbens (D. R. G. M. Nr. 84864) angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, dass die nach dem ersten Kolbenstoss zusammengepresste Luft in dem zur Aufnahme des Schlauches dienenden Hohlraum der Pumpe, und im Innern des Schlauches sitzt und infolge des Rückschlagventils nicht mehr zurücktreten kann. Fig. 202 zeigt diese Pumpe im zusammengeschobenen Zustand. Grosse Verbesserungen haben in den letzten Jahren die Laternen erfahren. Zuerst waren es sehr primitive Oellampen, nach und nach wurde zur Kerze übergegangen, ohne befriedigende Resultate zu erzielen, so dass neben Erdöllampen, welche mit und ohne Cylinder konstruiert wurden, wieder die Oellaternen, jedoch in verbesserter Form, auf den Markt gelangten. Auch elektrische Lampen kamen in den Handel, welche es aber nicht vermochten, das Feld zu behaupten, bis in neuester Zeit mit der Entdeckung des Calciumkarbids die Acetylenlaternen auftauchten, deren Industrie in der letzten Zeit sehr an Ausdehnung gewonnen hat. Fig. 203 zeigt eine solche Laterne von H. Riemann in Chemnitz-Gablenz, welche unter dem Namen „Phänomen“ in den Handel kommt. Textabbildung Bd. 311, S. 202 Luftpumpe „Suleika“ von Kegelmann. Um dieselbe in Gebrauch zu nehmen, wird das Bassin c mittels Flügelschrauben gelöst und abgenommen und der in diesem Bassin liegende Behälter, welcher zur Aufnahme des Calciumkarbids dient, herausgenommen und gefüllt. Bevor der gefüllte Karbidbehälter wieder in den Unterteil eingesetzt und letzteres angeschraubt wird, wird der Wasserbehälter bei a gefüllt; die Lampe ist jetzt gebrauchsfertig, und genügt eine Vierteldrehung der Flügelmutter b des Wasserventils nach links, um das nötige Wasser auf das Karbid tropfen und die Gasentwickelung beginnen zu lassen. Explosionsgefahr ist ausgeschlossen, da sich dem eventuell zu viel entwickelnden Gas zwei offene Ausgänge bieten, und zwar der Brenner und ein Loch im Verschlussdeckel a des Wasserbassins, durch welche dasselbe entweichen kann. Textabbildung Bd. 311, S. 202 Fig. 203. Acetylenlaterne von Riemann. Im grossen ganzen unterscheiden sich die einzelnen Ausführungsformen der Acetylenlaternen nur in ihrer äusseren Form, sowie in der Zuführung des Gases, was entweder mit oder ohne Schlauchleitung geschieht (vgl. auch D. p. J. 1898 308 116). Die unter dem Namen „Pfadfinder“ von M. Klein in Berlin in den Handel gebrachte Acetylenlampe (Fig. 204, D. R. G. M. Nr. 104040) weicht jedoch in ihrer äusseren Form als auch in ihrer eigenartigen Einrichtung von den bestehenden Systemen dadurch ab, dass das Tropfsystem mit dem Saugsystem in Verbindung gebracht ist. Das Karbid ist, statt breit nebeneinander, übereinander gelagert, was eine langsame Inangriffnahme desselben, von unten heraufsteigend, bedingt. Das nicht benutzte Karbid wird dadurch nicht zerstört und kann, ohne dass man es herausnimmt, wieder gebraucht werden. Die Regulierung der Flamme geschieht durch den Gashahn p. Durch Anordnung eines dreifachen Metallgazefilter m wird das Gas geeinigt, wodurch ein helles, rein weisses Licht, und keine Verstopfung des Brenners entsteht. Die Reinigung ist durch Anwendung des Saugestrumpfes, welcher etwa 1 Pfg. kostet, und mit dem verbrauchten Karbid herausgezogen und durch einen neuen ersetzt wird, bedeutend vereinfacht. Textabbildung Bd. 311, S. 203 Fig. 204.Acetylenlaterne von Klein. A Wassereinfüllöffnung; b Gasrohr; c Einschnappfeder für die Wasserregulierung; d Zahnrad am oberen Ende der Ventilstange; e Ventilstange; f Karbidbehälter; g Mantel; h Ventil; i Saugestrumpfhalter; k Eingehängter Saugestrumpf; l Gassammelraum; m Filter mit Gummiplatte; n Abschraubbarer Fuss; o Gasrohr; am Mantel sitzend; p Gasregulierhahn; q Ableitungshahn für eventuell sich sammelndes Kondenzwasser; s Schlauch; t Reflektor. Das Tropfventil lässt sich durch Anwendung eines Zahnrades d, welches an der Stange des Ventiles h sitzt, durch Einschnappen einer Feder c genau regulieren. Die Laterne wird auch so hergestellt, dass der Gasentwickler an jeder beliebigen Stelle des Rahmens befestigt werden kann, so dass nur der Reflektor mit Brenner Vorn am Rade sitzt. Bei der Acetylenlampe (Fig. 205) von N. Salmonsen in Nürnberg, „Nürnberger Trichter“, kommt der Wassertropfapparat ganz in Fortfall und das Karbid und die Entwickelungsflüssigkeit werden direkt zusammengebracht. Mit reinem Wasser ist dieses nicht möglich, weil die Entwickelung zu stürmisch und heftig wäre, weshalb ein mit Glycerin versetztes Wasser als Entwickelungsflüssigkeit in der Lampe benutzt wird. Das Glycerin hat die Eigenschaft, die Acetylenentwickelung langsam und gleichmässig zu dachen, verflüchtigt sich selbst aber nicht mit dem Gas, sondern bleibt in der Lampe wirksam, so dass später nur Wasser nachgefüllt zu werden braucht, wenn die zuerst Zugesetzte Flüssigkeit verbraucht ist. Eine weitere Neuerung ist der Verschluss der Lampe ohne jede Verschraubung, einfach durch drei Gummistöpsel, welche gleichzeitig die grösste Sicherheit gegen Explosionsgefahr bieten; falls ein Ueberdruck in die Lampe kommen sollte, öffnet sich eben einer der drei Stöpsel als Sicherheitsventil von selbst und jede Gefahr ist ausgeschlossen, weil die Lampe sofort erlischt. Diese Gummistöpsel gewähren aber auch den Vorteil der leichten Reinigung der Lampe. Wenn dieselbe gereinigt werden soll, giesst man durch Oeffnung b einfach Wasser, schüttelt einigemal um und öffnet den Stöpsel c, wodurch sich die Lampe entleert. Alsdann spült man noch etwas mit Wasser nach und die Lampe ist wieder gebrauchsfertig. Textabbildung Bd. 311, S. 203 Fig. 205. Acetylenlaterne von Salmonsen. Eine fernere gänzlich neue Einrichtung ist der obere Reinigungsbehälter mit Karbid. Das Acetylengas wird darin vollkommen getrocknet und gelangt ohne jedes Kondenswasser in den Brenner. Hierdurch wird eine grosse Leuchtkraft der Lampe bedingt, welche ein weisses starkes Licht gibt. Durch das direkte Zusammenbringen von Karbid und Entwickelungsflüssigkeit in einem trichterförmigen Behälter wird der Gasdruck im Inneren der Lampe ein geeigneter für das konstante Weiterbrennen der Gasflamme, welche infolgedessen auch beim heftigsten Stoss, Schütteln und Sturm nicht erlöscht. Nach mehrmaligem Gebrauch ist der obere Karbidbehälter durch Abnehmen des Stöpsels a zu entleeren und mit Wasser durchzuspülen, d ist ein Vorratsbehälter für Calciumkarbid. Textabbildung Bd. 311, S. 203 Fig. 206. Radlaufglocke von Riemann. E. Th. Turney (D. R. P. Nr. 93393) schlägt einen Entwickler vor, der nur so viel Gas gibt, als sofort verbraucht wird. Eine in einer Hülse befestigte Calciumkarbidpatrone wird SO lange von Wasser benetzt, als sie von einer an einem Ende befestigten Feder gegen ein Drahtnetz am anderen Ende gedrückt wird. Sie wird nur hier aufgebraucht und durch die Feder in demselben Masse nachgeschoben. Soll die Entwickelung aufhören, so wird von ausserhalb des Gehäuses, in dem die Patrone eingeschlossen ist, auf das Drahtnetz ein Deckel mit Gummidichtung aufgepresst. Aehnlich drückt zur Verwendung für Laternen die Wizard Manufacturing Company (Englisches Patent Nr. 21831/1897) das Karbid gegen eine Feuchtigkeit aufnehmende Masse, zu deren unteren Seite Wasser aus einem Behälter fliesst (D. p. J. 1898 309 196). Textabbildung Bd. 311, S. 203 Fig. 207. Radlaufglocke von Prichard. Die Signalglocken haben ebenfalls mannigfaltige Verbesserungen erfahren. Allgemeinen Anklang findet die Radlaufglocke, welche mittels eines Hebels am oberen Ende der Vorderradgabel befestigt wird. An diesem Hebel ist die Glocke durch einen zweiten drehbar verbunden. Um die Glocke in Thätigkeit zu setzen, ist mit derselben ein Zugriemen verbunden, welcher mittels einer Schlinge an der Lenkstange hängt. Durch Zug an diesem Riemen senkt sich die Glocke, so dass ein Laufrädchen, welches auf den Klöppel wirkt, mit dem Vorderrad in Berührung kommt und in rasche Umdrehung versetzt wird, wodurch die Glocke gleich einer elektrischen ertönt. Sobald der Riemen losgelassen wird, hebt sich die Glocke selbstthätig durch Federkraft. Fig. 206 zeigt eine solche Glocke von H. Riemann in Chemnitz-Gablenz. Besser ist die Glocke (D. R. P. Nr. 98425) von R. G. Prichard in Llwyn Onn Portmadoc (England). Da dieselbe in der Höhe des oberen Rahmenrohres angebracht ist, ist einem Verschmutzen in wirksamer Weise vorgebeugt. Wie Fig. 207 zeigt, wird dieselbe mittels der Bremse durch leichtes Anziehen bethätigt, während sie bei starkem Bremsen ausser Thätigkeit tritt. Die Wirkungsweise ist folgende: Sobald die Bremse angezogen wird, kommt zunächst die Rolle a mit dem Reifen e in Berührung und bringt die Glocke d mittels Schnur c und Rolle b zum Ertönen; zieht man jetzt die Bremse aber fester an, so wird einerseits die Rolle a mit ihren federnden Lagerarmen nach oben, andererseits die Rolle b nach unten bewegt, wodurch die Schnur c lose wird, so dass die Bewegung der Rolle a nicht mehr auf Rolle b wirkt. Zum Schlusse sei noch die mit einem Revolver ausgerüstete Glocke (D. R. P. Nr. 101758) von F. Messedat und Co. in Köln erwähnt. Dieselbe bietet einen wirksamen Schutz gegen Belästigung durch Hunde, da aus derselben rasch hintereinander 10 Stück 5 mm Platzpatronen gefahrlos abgefeuert werden können. Um diese Revolverglocke, deren äusseres Aussehen sich nur durch den Schiesshebel von den gewöhnlichen Glocken unterscheidet, zu laden, wird die obere Schale abgehoben, so dass das Werk frei liegt (Fig. 208). Die in der Mitte liegende Scheibe, welche die Patronen gegen Herausfallen sichert, wird jetzt ebenfalls abgenommen, und das Werk kann geladen werden. Hiernach wird die Scheibe und Glockenschale wieder aufgesetzt, wonach die Glocke schussbereit ist. Textabbildung Bd. 311, S. 204 Fig. 208. Signalglocke mit Schiessvorrichtung von Messedat und Co. O. K.