Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung des Berichtes S. 121 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. b) Kette und Kettenrad. Die Kettenradbefestigung (D. R. P. Nr. 101449) der G. L. Thompson Mfg. Company in Chicago ist so eingerichtet, dass, wenn eine Lockerung des Kettenrades auf der Achse eintritt, dasselbe mittels der aufschraubbaren Tretkurbel festgezogen werden kann, ohne dass die Stellung dieser Kurbel zur Gegenkurbel eine unrichtige würde. Erreicht wird dies dadurch, dass, wie Fig. 90 zeigt, die aufschraubbare Tretkurbel a2 nicht unmittelbar auf dem Gewindezapfen der Tretkurbelachse a aufgeschraubt ist, sondern auf einer besonderen einstellbaren Hülse sitzt, während die Tretkurbel a1 mit der Achse a aus einem Stück besteht. Das Kettenrad o wird auf die Achse a aufgeschoben und zwar umschliesst ein viereckiges Loch b1 der Radnabe einen entsprechend profilierten Teil a5 der Achse, der ausserdem nach aussen sich keilförmig verjüngt. Dieser Teil a5 setzt sich in einen Gewindezapfen a6 fort, der beträchtlich dünner ist und zur Aufnahme der Regelungshülse c0 dient, die annähernd gleiche Länge wie der Zapfen a6, und auf dem grössten Teil ihrer Länge auch aussen Gewinde zur Aufnahme der aufschraubbaren Tretkurbel a2 hat. Das der Gegenkurbel a1 zugekehrte Ende c der Regelungshülse c0 ist mit einem eckigen Flansch c1 versehen (Fig. 91), welcher in das Loch b1 des Kettenrades b hineinpasst. Letzteres tritt über den viereckig profilierten Teil a5 der Achse genügend weit hervor, um den Flansch c1 der Regelungshülse noch aufzunehmen. Textabbildung Bd. 313, S. 139 Kettenradbefestigung der Thompson Mfg. Co. Wie schon erwähnt, soll im Falle einer Lockerung des Kettenrades dasselbe mittels der Tretkurbel a2 festgezogen werden. Da sich aber nun die beiden Tretkurbeln in einer bestimmten Stellung zu einander befinden müssen, kann das Kettenrad nicht direkt mit der Kurbel a2 festgezogen werden, sondern letztere wird abgeschraubt und das Kettenrad abgenommen. Die Regelungshülse wird jetzt nach Bedarf gedreht, und erfährt dadurch eine Verlegung auf dem Gewindezapfen a6, die ⅛, 1/4 oder ½ der Steigung des Gewindes zur Verbindung von Hülse und Achse, je nach Bedarf, betragen kann. Auf diese Weise kann man also die Winkelstellung der Kurbel a2, bei welcher das Kettenrad in die Pestlage gelangt, im voraus bemessen, d.h. man kann in demselben Augenblick das Festziehen des Kettenrades auf seinen Sitz herbeiführen, in welchem der Gewindeeinschnitt der Kurbel mit der Oeffnung b2 des Kettenrades zur Deckung gelangt. Die Regelungshülse ist dadurch in ihrer eingestellten Lage gesichert, dass ihr eckiger Mansch in das viereckige Loch b1 des Kettenrades eintritt, so dass die Teile beliebig oft auseinander genommen werden können, ohne dass die genaue Einstellung zu einander verloren geht. Eine leicht zu behandelnde Exzenterkettenspannung (D. R. G. M. Nr. 115443) ist diejenige der Express-Fahrradwerke, A.-G., vorm. Gebr. Goldschmidt in Neumarkt bei Nürnberg. Bei derselben sind an jedem Hinterradgabelende zwei kreisrunde Scheiben angebracht, in denen die Hinterradachse exzentrisch gelagert ist. Von den erwähnten Scheiben werden je zwei gegeneinander gepresst, und zwar sowohl durch eine Klemmschraube als auch durch die Hinterradachsmuttern. Wie die Versuche ergaben, ist diese Befestigung durchaus zuverlässig; ein Nachgeben infolge des Zuges der Kette und dadurch bewirktes Lockern derselben ist ausgeschlossen. Textabbildung Bd. 313, S. 140 Fig. 92.Kettenspannung von Gebr. Thomas. Um die Kette nachzuspannen, hat man weiter nichts nötig, als auf jeder Seite sowohl die kleinen Klemmschrauben als auch die Achsmutter bezw. den Aufsteiger etwas zu lockern. Alsdann steckt man einen Schraubenschlüssel zwischen die Köpfe der beiden Schrauben und dreht, indem man den Schlüssel als Hebel benutzt, das Exzenter vor- oder rückwärts, je nachdem es erforderlich ist, wodurch die Kette entweder gespannt oder gelockert wird. Nachdem man die Exzenterscheiben auf beiden Seiten des Rades in dieselbe Stellung gebracht hat, wird das Rad in den Hintergabeln oben und unten genau in der Mitte stehen. Alsdann hat man nur nötig, die gelockerten Schrauben wieder anzuziehen. Die Kettenspannung „Blitz“ (D. R. G. M. Nr. 59470) der Blitz-Fahrradwerke von Gebr. Thomas in Bautzen-Seidau hat sich bereits mehrere Jahre hindurch als praktisch erwiesen. Mittels derselben vermag man binnen weniger Augenblicke auf einfache, mühelose Weise der zu schlaff gewordenen Kette wieder die erforderliche Spannung zu geben, ohne dabei Gefahr zu laufen, durch Verschiebung der Konusse störend auf die Kugellager einzuwirken und so deren Funktionstüchtigkeit und Dauerhaftigkeit zu beeinträchtigen. Während bei vielen anderen Fabrikaten die Festlegung der Konusse b und c (Fig. 92) durch Anziehen derselben mittels der Muttern i direkt gegen die Gabelenden g, also in unlösbarer Gemeinschaft mit der Festlegung der Hinterradachse a erfolgt, ist bei den Thomas'schen Fahrrädern die Festlegung dieser beiden Radteile eine vollständig isolierte. Der Konus b wird durch die Lagerscheibe f, der Konus c aber durch die Mutter e und die Isolierscheibe d festgehalten. Die Festlegung der Hinterradachse a, welche nicht direkt in den Gabelenden, sondern in den beiden Lagerscheiben f ruht, erfolgt durch Anziehen der letzteren mittels der Muttern i gegen die Gabelenden q. Die beiden Lagerscheiben f sind je mit zwei parallel laufenden, zur Aufnahme der Gabelenden g bestimmten Querfalzen versehen, welche zugleich ein Selbstdrehen und Lockerwerden dieser Scheiben ausschliessen. Ausserdem findet sich zwischen der Mutter e und der linksseitigen Lagerscheibe f ein kleiner Spielraum zur Regulierung der Kugellager vorgesehen. Diese Konstruktion ermöglicht sonach, einerseits das Regulieren der Kugellager ohne gleichzeitiges Lösen der Hinterradachse und andererseits das Lösen der Hinterradachse zum Zwecke des Nachspannens der Kette u.s.w. ohne gleichzeitiges, unter Umständen die Kugellager gefährdendes Freilegen der Konusse. Textabbildung Bd. 313, S. 140 Fig. 93.Kettenverbinder von Mayweg. Das Nachspannen der Kette geschieht in folgender Weise: Man lockert zunächst die Muttern i und verschiebt sodann mittels der Schrauben h und deren Muttern k die Achse a mit ihren Lagerscheiben f in den Gabelenden g soweit nach rückwärts, bis die Kette die erforderliche Spannung erlangt hat. Nachdem man sich alsdann noch davon überzeugt hat, dass das Hinterrad mit dem Vorderrade genau spurt, zieht man zunächst die Muttern i, und damit die Muttern k nicht verloren gehen, auch diese wieder fest an, wonach sich das Rad in fahrbarem Zustande befindet. Eine praktische Neuheit bringt L. Mayweg in Altena i. Westf. in den Handel. Wie Fig. 93 zeigt, bezweckt diese Vorrichtung eine zerrissene Fahrradkette möglichst rasch wieder gebrauchsfähig zu machen, zu welchem Zweck zwischen die zerrissene Kette b ein Zwischenstück a eingeschaltet, und mittels Schrauben und Muttern mit den beiden Kettenenden verbunden wird. c) Naben und Kugellager. Seit Jahren ist das Bestreben der Fahrradtechniker darauf gerichtet, die Breite des Tretkurbellagers soweit zu verringern, als die Konstruktionsverhältnisse es irgend gestatten. Der Grund hierfür liegt darin, dass das enge Tretkurbellager oder der „enge Tritt“ eine grössere Kraftentfaltung und eine bessere Ausnutzung der angewendeten Kraft gestattet; er macht ferner den Tritt senkrecht und damit angenehm, hat einen günstigen Einfluss auf den ruhigen Gang und die Steuerung der Maschine, schont die Lager, insbesondere diejenigen im Tretkurbelgehäuse, und gestattet, dass die Kette mehr nach der Mittellinie der ganzen Maschine verlegt wird, wodurch das lästige Federn und Verziehen des Rahmens nach der Kettenseite vermieden werden. Textabbildung Bd. 313, S. 140 Fig. 94. Von den Mitteln, welche man anwendet, um den Tritt enger zu gestalten, erwähnen wir z.B. das heute bei allen besseren Fabrikaten angewandte übergreifende grosse Kettenrad, sowie die Befestigung der Pedalachsen in den Kurbeln durch blosses Einschrauben unter Fortlassung der Gegenmuttern. Wie Fig. 94 zeigt, hat sich auch die Nabenlänge von Jahr zu Jahr vermindert. Mit der 99er Form glaubte man schon am äussersten angekommen zu sein, da man schon damit an die Steifigkeit des Rades die höchsten Anforderungen stellte. Durch diese Mittel ist man nun dazu gelangt, die Entfernung der Mittellinie der Kette von der Mittellinie des ganzen Fahrrades auf 35 bis 40 mm zu verringern. Die Erfindung von H. Schmidt, Direktor der Express-Fahrradwerke A.-G., in Neumarkt bei Nürnberg, greift nun die Sache an einem anderen Punkte an, wodurch es gelungen ist, dieses Mass, welches gewöhnlich kurzweg mit „Kettenlinie“ bezeichnet wird, bei Tourenmaschinen bis auf 29 mm zu reduzieren, wobei trotzdem ein reichlicher Zwischenraum zwischen Kurbel und Kette bleibt, so dass die Gefahr vermieden wird, dass sich die Kette auf der Kurbel fängt und dadurch ein Unglücksfall hervorgerufen wird. Ermöglicht wird diese Konstruktion durch eine neue Radspannung (Fig. 96 und 97), bei welcher die Entfernung zwischen den Flanschen jeder Nabe nur 38 mm beträgt, ohne dass die Steifigkeit des Rades beeinträchtigt wird. Wollte man ein Rad mit so schmaler Nabe in der bisherigen Weise mittels Tangentspeichen spannen, so würde es keine genügende Steifigkeit erhalten und bei der geringsten Belastung umkippen. Um die Speichen nun doch tangential spannen zu können, so dass sie eben bei dieser geringen Flanschenentfernung der Nabe dem Rade dieselbe Steifigkeit geben wie bei einer Nabe mit 55 und 65 mm Flanschenentfernung, wird ein Spannring aus zwei durch Querstäbe verbundenen Parallelringen von 5 mm Durchmesser und 0,8 mm Wandstärke zwischen die Speichen eingelegt, wodurch diese an dem Auflager des Ringes ihre ursprüngliche Richtung verändern und von dort senkrecht zur Nabe gehen (Fig. 96). Es ist nun angenommen worden, dass ein nach der vorliegenden Methode gespanntes Rad dieselbe (ideelle) Radbasis besitzt und darum dieselbe Sicherheit bieten kann, wie ein gewöhnliches Rad mit breiterer Nabe. Textabbildung Bd. 313, S. 141 Fig. 95.Vorderradnabe der Express-Fahrradwerke (nat. Grösse). Textabbildung Bd. 313, S. 141 Speichenspannung der Express-Fahrradwerke. Infolge der schmalen Nabe haben die Gabeln eine fast parallele Form angenommen, die ihnen ebenfalls eine grössere Steifigkeit verleiht. Zu erwähnen ist noch, dass zwischen der Kette und Pneumatik immer noch ein Abstand von 5 mm bleibt. Durch diese neue Methode der Speichenspannung ist es nun ermöglicht, die Hinterradnabe ganz schmal zu gestalten. Fig. 95 zeigt diese Vorderradnabe in natürlicher Grösse. Die Hinterradnabe hat genau dieselbe Flanschenentfernung. Selbstverständlich hat die Verringerung der Nabenbreite auch eine Verringerung der Tretkurbellagerbreite zur Folge. Die Kugeln laufen genau in der Kettenlinie, was durch die aufgekeilte, dreiarmige Kurbel ermöglicht ist (Fig. 96); aller seitlicher Druck ist ausgeschlossen. Textabbildung Bd. 313, S. 141 Fig. 98.Tretkurbellager von Liepe und Co. Textabbildung Bd. 313, S. 141 Fig. 99.Tretkurbellager von Liepe und Co. Das Tretkurbellager (Fig. 98) der Halleschen Fahrradfabrik E. Liepe und Co. in Halle a. S. ist vollständig aus geschmiedeten Teilen hergestellt. Der Zwischenraum der Kugellager beträgt 78 mm; dieselben sind mit ⅜zölligen Kugeln versehen, welche bei geringer Reibung grosse Belastung gestatten. Beim Auseinandernehmen des Lagers, was durch die geteilte Achse am leichtesten erfolgt, werden die Kugeln durch gepresste Deckel in den Lagerschalen zurückgehalten. Fig. 99 zeigt das auseinander genommene Tretkurbellager. Um dieses zu bewerkstelligen, wird ein kleiner Stift a in ein am Gehäuse angebrachtes Loch eingeführt, worauf derselbe, nachdem er in eine auf dem Flansch der Achsmuffe angebrachte Nute eingetreten ist, dieselbe festhält. Uebt man jetzt einen starken Druck nach vorn auf die Kurbeln aus, so schrauben sich diese, da sie Rechts- und Linksgewinde haben, los. Beim Zusammensetzen wird mit dem Feststellen der Achsmuffe begonnen, sodann die rechte Kurbel, an welcher das Kettenrad liegt, eingeführt und bis zum Ende eingeschraubt, alsdann wieder um fünf Umdrehungen zurück. Hierauf wird die linke Kurbel eingeschoben und so lange gedreht, bis ihr Zapfen den der rechten Kurbel berührt. Nun werden beide Kurbeln zusammen nach rechts gedreht, wodurch ihre Zapfen ineinander greifen. Jetzt ist nur noch nötig, um eine feste Verbindung herzustellen, die eine oder andere Kurbel so lange zu drehen, bis man nicht mehr weiter kann. Ob die Kurbellage eine richtige und die Kettenlinie eine normale ist, zeigt ein an der linken Kurbel befindliches Merkzeichen, welches in diesem Falle mit der Muffenkante in gleicher Fläche liegen muss. Eine wichtige Neuerung ist das ausziehbare Tretkurbellager der Bergischen Fahrradwerke „Elite“ von Stuhl und Hillebrandt in Lennep. Fig. 100 zeigt die Konstruktion des neuen Lagers, dessen Hauptvorzug darin liegt, dass dasselbe in wenigen Augenblicken einfach und leicht geöffnet, die Achse mit Kurbel b entfernt, und im nächsten Augenblick wieder zusammengesetzt werden kann. Textabbildung Bd. 313, S. 142 Fig. 100.Tretkurbellager von Stuhl und Hillebrandt. Zur Anwendung kommen keine Kurbelkeile, Muttern und Gegenmuttern, sondern der ganze Kurbelbetrieb besteht aus drei festen Teilen. Sobald die konische Mutter gelöst ist, lässt sich die linke Kurbel b samt der Achse herausziehen, während man dabei die rechte Kurbel mit Kettenrad frei in der Hand hat. Durch diese Konstruktion fällt das lästige Oeffnen der Kette, welches beim Herausnehmen des Hinterrades bisher unumgänglich nötig war, fort. Die früher einzelnen Lagerkonusse sind natürlich jetzt zu einer Hülse a vereinigt und bleibt das Lager beim Herausnehmen der Kurbeln und Achse genau in derselben Stellung. Hierin liegt nun der bedeutende Vorzug des neuen Lagers, dass dasselbe nicht in Unordnung gebracht werden kann. Die Anwendung von ⅜zölligen Kugeln hat sich in der Saison 1898 so bewährt, dass auch für Modell 1899 die gleiche Grösse beibehalten wurde. Die Entfernung der Kugelreihen ist jedoch gegen das Vorjahr noch vergrössert, wodurch der leichte Gang erhöht worden ist. Das Kettenrad ist auch hier so angeordnet, dass es sich zwischen den beiden Kugelreihen befindet, wodurch sich der Kettenzug nicht direkt auf die rechte Kugelreihe äussert, sondern sich möglichst gleichmässig auf beide Lager verteilt. Dieses dem Staub und Schmutz am meisten ausgesetzte Lager ist auf jeder Seite durch einen 4 mm starken Filzring abgeschlossen und hat keine äussere Oelzuführung, sondern um dasselbe zu ölen werden die Kurbeln herausgenommen und das Oel direkt zwischen die Kugeln gespritzt. Textabbildung Bd. 313, S. 142 Tretkurbellager von Jerome. Auf ein Tretkurbellager, dessen Konstruktion darin besteht, dass die beiden, mit je einer Tretkurbel, aus einem Stück bestehenden Achshälften mittels eines Rührstückes und Schlüssels zur Befestigung gegeneinander gezogen, und zur Lösung ebenso schnell auseinander getrieben werden können, hat A. Jerome in Chicago U. S. P. Nr. 623373 erhalten. Wie Fig. 101 und 102 zeigen, ist die Achshälfte a, welche den festen Konus c und das Kettenrad trägt, an ihrem Ende konisch gestaltet, während diejenige b, welche den regulierbaren Konus e, der durch Mutter f gesichert werden kann, trägt, cylindrisch ist. Diese cylindrische Bohrung ist an ihrem äusseren Ende bei g erweitert, und an ihrem anderen Ende mit einer viereckigen konischen Erweiterung versehen. Textabbildung Bd. 313, S. 142 Fig. 105.Tretkurbellager der Cito-Fahrradwerke. Beim Montieren werden nun die beiden Achshälften a und b, von denen a einen Schraubenbolzen h trägt, ineinander geschoben, die Verbindungshülse i (Fig. 103), welche ein Muttergewinde k trägt, eingesteckt und mittels Schlüssels l (Fig. 104) bis zu dem Anschlag m eingeschraubt, so dass jetzt die beiden Achshälften fest gegeneinander gezogen werden können. Um die Verbindung zu lösen, wird zunächst die Verbindungshülse i herausgeschraubt (Fig. 103) und der Schlüssel l mittels seines Gewindes n in dasjenige o, welches sich in der Bohrung der Achshälfte b befindet, so weit eingeschraubt, bis derselbe durch seinen Druck auf den Schraubenbolzen h die Achshälften auseinander treibt. Bei dem Tretkurbellager (D. R. G. M. Nr. 84896) der Cito-Fahrradwerke in Köln-Klettenberg sind, ohne einer geteilten Achse zu bedürfen, die beiden Kugelreihen auf das äusserste der Möglichkeit voneinander entfernt, und haben bei der gesamten Breite des Lagers von 118 mm ein Kugellager von 100 mm Breite (Fig. 105). An der Kettenradseite fällt Druck- und Unterstützungspunkt des Antrittes zusammen, wodurch die Reibung auf ein Minimum reduziert wird. Der Erfolg dieser Neuheit besteht darin, dass der Kraftverbrauch des Fahrers auch bei Steigungen, schlechten Wegen und Gegenwind gering, und daher das Fahren angenehm und leicht ist. Textabbildung Bd. 313, S. 143 Tretkurbellager der Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. Bisher wurde in der Hauptsache das Tretkurbellager mit eingeschraubten Schalen gefertigt. Diese Konstruktion hat allerdings einige sehr fühlbare Uebelstände gezeitigt. So wurde das Gewinde im Tretkurbellagergehäuse, das ein sehr feines sein muss, häufig beim Löten verdorben oder nach dem Löten beim Nachschneiden. Noch häufiger kam es vor, dass das Gewinde durch das Einschrauben der Schalen verletzt wurde. Alle diese Missstände sind bei dem neuen Tretkurbellager (Fig. 106 und 107) der Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. gänzlich beseitigt. Bei demselben werden die Lagerschalen nicht direkt in das Gehäuse, an welchem die Rohrstutzen sitzen, eingepresst oder eingeschraubt, sondern dieselben werden in eine Hülse a eingepresst, welche im eigentlichen Tretkurbellagergehäuse b durch zwei Klemmschrauben festgehalten wird. Dadurch wird vermieden, dass die Auflagestellen der Lagerschalen beim Löten des Rahmens in Mitleidenschaft gezogen werden, und erreicht, dass die Lagerschalen, also auch die Laufflächen genau parallel zu einander stehen; für den leichten Lauf des Getriebes eine unerlässliche Forderung. Um das Getriebe in das Tretkurbellagergehäuse einzusetzen, braucht ersteres nicht demontiert zu werden, sondern es ist nur die linke Kurbel abzunehmen, um es ohne weiteres einsetzen zu können. Auch die in Fig. 108 dargestellte neue Konstruktion des Tretkurbelgehäuses der Blitz-Fahrradwerke von Gebr. Thomas in Bautzen-Seidau hat sich als vorteilhaft erwiesen. Im Inneren der genannten Radteile findet sich ein Cylinder angeordnet, welcher die Tretkurbelachse ziemlich eng umgibt und den an die Kugellager anschliessenden weiten Hohlraum zum grössten Teile absperrt. Auf diese Weise wird das den Kugellagern zugedachte Oel jenen auch wirklich zugeführt, also dasselbe fliesst nicht in den erwähnten weiten Hohlraum und entgeht so den Kugellagern vollständig. Die Lagerschalen sind einschraubbar, was genauestes Justieren der Lager ermöglicht; letztere sind mit 5/16zölligen Kugeln versehen. Textabbildung Bd. 313, S. 143 Fig. 108.Tretkurbellager von Gebr. Thomas. Die Amerikanische Fahrradfabrik „Cleveland“ verwendet zu ihren 1899er Modellen ein Kugellager (System Burwell), das die Reibung möglichst reduzieren soll. Wie Fig. 109 zeigt, sind zu diesem Zweck zwischen den einzelnen Kugeln Rollen eingeschaltet, welche die Reibung der Kugeln untereinander verhüten. Nach Angaben der Zeitschrift La Vie Scientifique haben Versuche ergeben, dass dieses neue Lager 25000 Umdrehungen per Minute macht, und soll dasselbe nach einiger Zeit 35000 Umdrehungen ohne jeglichen Nachteil der Lagerteile gemacht haben. Textabbildung Bd. 313, S. 143 Fig. 109.Tretkurbellager System Burwell. Um das Tretkurbellager in einfachster Weise staubsicher zu machen, pressen die Freya-Fahrradwerke A.-G. in München in die Ausspannung der Lagertasse einen gestanzten Metalldeckel a, welcher als Einlage einen Filzring b hat (Fig. 110). Direkt hinter den Kugeln ist ein durchbrochener, federnder Blechring c festgeklemmt, der in eine Vertiefung der Lagertasse d hinter den Kugeln einspringt, und in Verbindung mit dem vorspringenden Rande des Deckels a ein Herausfallen der Kugeln bei herausgenommener Achse verhindert. Textabbildung Bd. 313, S. 143 Tretkurbellager und Kurbel der Freya-Fahrradwerke A.-G. Die gleitende Reibung wird dadurch vermieden, dass bei den Lagertassen die Anlageflächen der Kugeln unter 60° gegeneinander, und die Lauffläche der Konusse unter 30° gegen die Längsachse geneigt sind. Die Kugeln sind also, wie Fig. III zeigt, an drei Punkten, die die Ecken eines gleichschenkligen Dreiecks bilden, gestützt. Bei der Bewegung des Rades haben die Kugelteilflächen a bis b und c bis d, gebildet durch die Lagertassenstützpunkte, gleiche Durchmesser und jede gleitende Reibung ist vermieden, so dass das Lager etwa 38% leichtere Rotation hat. Ausserdem liegt durch Verwendung von Kurbeln mit übergreifenden Armen (Fig. 112) die Kettenlinie genau in der Kugelmitte, wodurch jeder seitliche Zug wegfällt und die Maschine leicht dem stärksten wie dem leichtesten Pedaldrucke nachgibt. Durch diese Anordnung wird auch ein breites Kurbellager bei schmälster Trittbreite, 120 mm Trittbreite bei 84 mm Kugellagerbreite, geschaffen. Ein Klemmen der Kugeln wie bei einem schmalen Kurbellager der alten Konstruktion und dementsprechende schnelle Abnutzung der reibenden Teile fällt somit fort. Bei den aus naturhartem Stahl geschmiedeten, nicht extra gehärteten Dreiarmkurbeln liegt der Keil nicht wie gewöhnlich an der Seite. Auf diese Weise ist bei der Dreiarmkurbel ein schmaler Kopf erreicht worden. Diese Anordnung ermöglicht, dass der Kopf der rechten Kurbel nicht breiter zu werden braucht als der der linken (bei einer Scheibenkurbel beträgt die Mehrbreite immer 3 bis 7 mm). Ein Hemmen der Kurbelumdrehung durch Staub und Schmutz kann hier nicht eintreten, da die Kurbel nicht büchsenartig übergreift, sondern nur die Arme derselben über das Lager greifen. Ein weiterer Vorteil bei diesem Aufkeilverfahren, das eine leichte Montage und Demontage gestattet, besteht in der grösseren Ausnutzung der Trittbreite. Ein Uebelstand ist bei diesen Kurbeln noch beseitigt, der immer bei den Rotationsbewegungen derselben als lästig empfunden wurde. Die innere Fersenfläche des Schuhes zerscheuert sich meist an dem Kurbelkopfe, da man auch auf dem Rade bestrebt ist, eine Auswärtsstellung der Füsse einzunehmen. Um dieses Scheuern zu vermeiden, sind die Kurbeln am Pedalloch durchkröpft. Die Sirius-Fahrradwerke in Doos bei Nürnberg bringen an ihrem Tretkurbellager (Fig. 113) Ringschmierung und Oelkammer an, was neben absoluter Staubdichtung noch den Vorteil hat, dass der Oelcylinder B nur etwa 2- bis 3mal im Jahr gefüllt zu werden braucht. Derselbe ist so eingerichtet, dass selbst beim Umlegen des Fahrrades kein Oel ausfliessen kann. Die in dem Lager befindlichen Kugelringe, welche zugleich auch als Oelhalter dienen, gestatten ein Zerlegen des Lagers, ohne dass ein Herausfallen der Kugeln möglich wäre. Textabbildung Bd. 313, S. 144 Fig. 113.Tretkurbellager der Sirius-Fahrradwerke. (Fortsetzung folgt.)