Die besonderen Verkehrsmittel der Pariser Weltausstellung. Die besonderen Verkehrsmittel der Pariser Weltausstellung. Da es mit Rücksicht auf das Wesen der Weltausstellungen zu deren Hauptaufgaben gehört, grosse Menschenmengen – und vorher, sowie nachher wohl auch beträchtliche Mengen von aussergewöhnlich wertvollen Gütern – aus allen Richtungen an einem bestimmten Punkte zu sammeln, so bedürfen sie als sine qua non der werkthätigen Beihilfe zweckdienlicher und angemessen reichlicher Verkehrsmittel, umgekehrt wird aber auch ihrerseits auf die Entwickelung des diesfälligen örtlichen Bestandes in der Regel eine wohlthätige, anregende Rückwirkung ausgeübt. Als hervorragende Beispiele dafür haben wir bereits seinerzeit an dieser Stelle drei ganz aussergewöhnlich bedeutende und eigenartige Eisenbahnanlagen der näheren Besprechung unterzogen, für die allerdings schon seit Jahren verschiedene Entwürfe vorlagen, deren thatsächliches Zustandekommen und deren baldige Vollendung aber doch nur als das Verdienst der diesjährigen Pariser Ausstellung erkannt werden müssen. Es sind dies die neuen Westbahnlinien Champ de Mars-Courcelle und Aux Invalides-Issy-Viroflay (vgl. S. 10 d. Bd.), dann die Verlängerung der Orleansbahn vom alten Bahnhofe Quai d'Austerlitz bis zum Quai d'Orsay (S. 23 d. Bd.) und die Strecken Porte de Vincennes-Porte Dauphine mit den Abzweigungen Place de l'Étoile-Porte Maillot und Place de l'Étoile-Place de Trocadéro der Pariser Metropolitanbahn (S. 8 d. Bd.), fast durchwegs unterirdische Anlagen und hervorragend interessante Kunstbauten. Davon waren die zwei erstgenannten Vollbahnstrecken denn auch rechtzeitig betriebsbereit, so dass sie bereits bei der grossen Güterzustreifung für die Ausstellungsinstallation teilweise mitzuwirken vermochten, wogegen die an dritter Stelle genannte ausschliesslich für die Personenbeförderung geschaffene Stadtbahnstrecke, welche die Hauptplätze der Ausstellung mit dem im Parke von Vincennes untergebrachten Annex der Ausstellung sozusagen direkt verbindet, erst am 19. Juli 1900 eröffnet worden ist. I. Die Pariser Metropolitanbahn. Von den projektierten bezw. konzessionierten 62 km der Pariser Metropolitanbahn sind derzeit nahezu 14 km,deren Verlauf Fig. 1 ersehen lässt, mit den nachstehenden Stationen dem öffentlichen Verkehr übergeben: a) Zwischen Porte de Vincennes und Porte Maillot: Von der Vorstationentfernt Porte de Vincennes, überwölbt Place de la Nation, überwölbt 881,16 m Reuilly, überwölbt 824,08  „ Gare de Lyon, mit Eisenrost eingedeckt 824,08  „ Place de la Bastille, unter freiem Himmel 889,60  „ Saint-Paul, eingewölbt 761,48  „ Hôtel de Ville, mit Eisenrost eingedeckt 591,90  „ Châtelet, eingewölbt 570,03  „ Louvre, mit Eisenrost eingedeckt 456,64  „ Palais Royal, mit Eisenrost eingedeckt 356,58  „ Tuileries, mit Eisenrost eingedeckt 315,40  „ Concorde, mit Eisenrost eingedeckt 426,81  „ Champs Élysées, mit Eisenrost eingedeckt 810,03  „ Rue Marbeuf, überwölbt 548,09  „ Avenue de l'Alma, überwölbt 550,14  „ Place de l'Étoile, überwölbt 493,19  „ Rue d'Obligado, überwölbt 444,35  „ Porte Maillot, überwölbt 384,61  „ b) Zwischen Place de l'Étoile und Porte Dauphine. Von der Vorstationentfernt Place de l'Étoile, überwölbt Place Victor Hugo, überwölbt 961,04 m Porte Dauphine, überwölbt 612,84  „ c) Zwischen Place de l'Étoile und Trocadéro. Von der Vorstationentfernt Place de l'Etoile, überwölbt Avenue Kleber, überwölbt 488,85 m Rue Boissière, überwölbt 488,85  „ Place du Trocadéro, überwölbt 450,30  „ Textabbildung Bd. 315, S. 549 Fig. 1.Verlauf und Stationsplan der Pariser Metropolitanbahn. Von allen 24 Stationen liegt also ersichtlichermassen nur eine einzige unter offenem Himmel und zwar auf einem Damme, während alle übrigen mehr oder minder tief unter dem Strassenniveau verdeckt eingebettet sind. Die grösste Steigung dieser Strecken, nämlich 0,04 m pro Meter, befindet sich vor und hinter der Station Place de la Bastille anlässlich der Ueberschreitung des St. Martin Kanals. Am tiefsten liegen die Geleise an der Place de l'Etoile, wo sich zwei Linien der Metropolitanbahn untereinander kreuzen und die Differenz zwischen der Schienenoberkante der tieferen Strecke und dem Strassenniveau 16 m beträgt. Wie wir bereits im früher erwähnten Berichte hervorhoben, haben alle Endstationen der durchwegs doppelgeleisigen Pariser Metropolitanbahn die Anordnung einer birnförmigen, in sich selbst zurückkehrenden Schleife. An diesen Stellen werden natürlich die Tunnelanlagen nur eingeleisig ausgeführt, während sie auf offener Strecke stets doppelgeleisig sind; in den ersteren beträgt der kleinste vorkommende Radius des Bahngeleises 30 m, in den letzteren 50 m. Textabbildung Bd. 315, S. 550 Fig. 2.Querschnitt der eingeleisigen Tunnels der Pariser Metropolitanbahn. Wie der in Fig. 2 dargestellte Querschnitt zeigt, besteht die Decke der eingeleisigen Tunnels aus einem halbkreisförmigen Tonnengewölbe von 2,15 m lichtem Halbmesser, das am Scheitel 50 und an den beiden Anläufen 60 cm stark ist; dasselbe stützt sich auf die zwei ebenfalls 60 cm starken, 3 m hohen bogenförmigen Seitenwände, welche durch ein wagerecht fundiertes, schwach nach aufwärts gekrümmtes, am Scheitel 0,475 m starkes Sohlengewölbe verspannt sind. Die Gesamthöhe vom Scheitel des letzteren bis zum Scheitel der Decke beträgt 4,60 m und wird für jene eingeleisigen Tunnelstellen, welche in Krümmungen von 30 m liegen, um 0,10 m grösser, weil daselbst zwar die Form des Querschnittes im wesentlichen ganz die gleiche bleibt, wie sie Fig. 2 darstellt, das Deckengewölbe aber mit einem Halbmesser von 2,25 m durchgeführt ist, damit der lichte Raum beiderseits eine Erweiterung von je 10 cm erhält, die in diesen kleinsten Krümmungen wegen der Sehnenstellung der Eisenbahnfahrzeuge erforderlich wird. In den zuerst besprochenen eingeleisigen Tunnelstrecken liegt die Schienenoberkante der Fahrbahn 0,595 m, in den zuletzt angeführten 0,7 m über dem Scheitel des Sohlengewölbes. Für die normalen zweigeleisigen Tunnelstrecken (Fig. 3) sind elliptische Gewölbedecken von 7,10 m Spannweite und 2,07 m Pfeilhöhe in Verwendung gekommen; die sich anschliessenden bogenförmigen Seitenwände besitzen 2,91 m Höhe und 0,75 m Stärke, dieselbe Stärke, welche auch das Deckengewölbe an den beiden Anläufen aufweist, wogegen es am Scheitel nur 0,55 m stark ist. Den Abschluss an der Sohle bildet ein wagerecht fundiertes, konkaves Fussgewölbe von 0,50 mScheitelstärke. Die Gesamthöhe in der mittleren Querschnittachse beträgt 5,20 m; die Schienenoberkanten liegen in gerader Bahnstrecke 0,70 m über dem Scheitel des Fussgewölbes, auf welchem ein 30 cm starkes Entwässerungsrohr verlegt ist. Textabbildung Bd. 315, S. 550 Fig. 3.Querschnitt der normalen doppelgeleisigen Tunnels der Pariser Metropolitanbahn. Textabbildung Bd. 315, S. 550 Fig. 4.Geleiseanordnung in den normalen doppelspurigen Tunnels der Pariser Metropolitanbahn. Zur Aufnahme des Oberbaues, den Fig. 4 in Draufsicht ersichtlich macht, dient ein reines Kiesbett aus Flussschotter von 0,58 m mittlerer Höhe. Die für die Fahrgeleise benutzten Schienenstränge bestehen aus 15 m langen stählernen Vignol-Schienen, deren Höhe 150 mm beträgt, und die am Kopfe 65, im Stege 16 und am Fusse 150 mm breit sind, und pro laufenden Meter 52 kg wiegen. Die Geleise haben die Normalspur pro 1,44 m und sind mittels Tirefonds und Unterlagsplatten auf 2,20 m langen, mit Kreosot getränkten, hölzernen Querschwellen befestigt, die zunächst der Schienenstösse in vier Feldern 0,74 m und sonst überall 0,985 m weit voneinander liegen. Jede dritte oder vierte Schwelle ist um 30 cm länger als die anderen und steht mit diesem Stücke über die äussere Kopfseite der Schwellenreihe vor. Hier liegt der als Stromzuführung dienende dritte Schienenstrang, von dem die Motorfahrzeuge den Betriebsstrom mittels schleifender Bügel abnehmen. Als Rückleitung dienen die Schienenstränge der Fahrgeleise, deren Leitungsfähigkeit zu diesem Behufe – gleichwie bei den Stromzuführungssträngen – an den in gewöhnlicher Weise mit Laschen und Schrauben hergestellten Schienenstössen durch vier eingenietete Kupferdrahtstücke von je 15 mm Durchmesser erhöht und versichert wird. Die Unterlagsplatten sämtlicher drei bezw. sechs Schienenstränge haben ohne Unterschied 242 mm Länge, 130 mm Breite und 14 mm Stärke; jede Schiene ist samt der Unterlagsplatte an jeder Schwelle mit drei 160 mm langen, 16 mm starken Kopfschrauben (Tirefonds) festgemacht. Eine andere Isolierung als die Kreosot -tränkung der Holzschwellen wird vorläufig nicht angewendet. Trottoir Textabbildung Bd. 315, S. 551 Fig. 5.Grundriss einer normalen überwölbten Station. Textabbildung Bd. 315, S. 551 Fig. 7.Grundriss einer normalen, mit Stahlblechroste eingedeckten Station. Für die Endstationen sind stets zwei getrennte Anhaltestellen, d.h. in jedem der beiden Schleifenschenkel eine Bahnsteiganlage vorgesehen (vgl. Fig. 2 S. 9), wovon die eine von den einsteigenden, die andere von den aussteigenden Fahrgästen benutzt wird. Je nach den örtlichen Verhältnissen weist in den drei Endstationen Port Maillot, Port Dauphine und Port Vinccnnes nur die Lage der Zutrittsstiege einige geringfügige Abweichungen auf, während alles übrige im wesentlichen gleich bleibt. Ganz eigenthümlich ist hingegen die an der Place de l'Étoile angelegte, mit zwei Mittelstationen kombinierte Endstation, bei welcher die endgültige Ausführung nicht nur von den übrigen Endstationen völlig abweicht, sondern auch gegenüber dem ursprünglichen Projekte (vgl. Fig. 3 S. 10) einschneidende Aenderungen erfahren hat, auf welche wir späterhin des näheren zurückkommen werden. Für die Mittelstationen kamen zweierlei Ausführungsnormalien zurAnwendung, nämlich das eine (Fig. 5 und 6) für die elf tieferliegenden Stationen, welche tunnelartig durchgeführt sind, und ein zweites (Fig. 7, 8 und 9) für die sieben seichteren Stationen, die eine Decke von rostförmig angeordneten Stahlblechträgern haben, deren Felder mit Ziegel in schwachen Bögen oder flach ausgemauert sind. Das elliptische Deckengewölbe der zuerst angeführten Stationen (Fig. 5 und 6) hat 14,14 m Spannweite und 3,50 m Pfeilhöhe; dasselbe stützt sich direkt auf das gleichfalls elliptische Sohlengewölbe, welches aber nur 2,20 m Pfeilhöhe besitzt, so dass sich in der senkrechten Mittelachse des Querschnittes (Fig. 6) die Gesamthöhe auf 5,70 m belauft. An den Gewölbeschlüssen ist die Decke 0,70 m, die Sohle 0,50 m stark, während die Wanddicke an den Gewölbeanläufen 2,00 m beträgt. Textabbildung Bd. 315, S. 551 Fig. 9.Querschnitt GH der normalen, mit Stahlblechroste eingedeckten Station. Die inneren Gewölbeflächen sind in der unteren Hälfte mit einer 2 cm starken Cementschicht überkleidet, in der oberen hingegen – ganz so, wie es in den laufenden Tunnelstrecken der Fall ist – aus hygienischen Gründen, und um die Beleuchtungswirkungen zu erhöhen, mit glasierten Ziegeln oder mit milchweissen Klinkern ausgemauert. Für die Bahnsteige, welche durch eine galerieartige, eingewölbte Untermauerung getragen werden, die sich rechts und links neben dem Doppelgeleise an der Basis des Stationstunnels hinziehen, ist die Breite durchaus mit 4 m und die Höhe über Schienenoberkante mit 0,95 m bemessen; von der Tunnelwand bis gegen die Geleise hin besitzen sie ein Gefälle von 0,5 cm pro Meter und ihre Abschlusskante wird von einem granitenen, 18 cm hohen, mit einem Ausladungsgesimse versehenen Randstein eingesäumt, der fast unmittelbar bis an das Profil der Fahrzeuge hinanreicht, bei denen der Austritt, d. i. die Fläche des Fussbodens, etwa 15 cm höher liegt als das Randsteinniveau des Bahnsteiges, so dass das Ein- und Aussteigen aufs allerbequemste bewerkstelligt werden kann. Wie der Grundriss (Fig. 5) zeigt, befindet sich der am Trottoir des nächsten Häuserblocks oder an einer sonstigen geeigneten Stelle der Strasse über Tag angebrachte Zugang zur Station seitlich der Stationsanlage; ob derselbe jedoch diesseits oder jenseits liegt, oder ob die Achse der 3 m breiten Bahnhofstreppe nach vorwärts oder rückwärts gerichtet ist, wird natürlich erst von den örtlichen Verhältnissen bestimmt. Die Haupttreppe führt zuförderst zu den weiteren 3,5 m über Schienenhöhe liegenden Zugängen und einem Dienstraume, der innerhalb beiläufig 48 qm eine Art Wartezimmer und einen Schalter für die Billetkasse, auf einigen Stationen aber auch noch ein paar kleine Läden, nämlich eine Wechslerbude und einen Buch- und Zeitungsverschleiss enthält. Von hier gelangt man direkt zu der Perronstiege a und mittelbar, d.h. über einen die Bahnlinie senkrecht überquerenden Steg zur Perronstiege b; alle diese Verbindungswege besitzen eine lichte Weite von 2,65 m. Die beiden Wände des im ganzen 18 m langen Steges sind auf dem Deckengewölbe der Station aufgebaut und an der Decke, wie Fig. 6 ersehen lässt, durch ein flaches Gewölbe abgeschlossen. Jene Teile der Stegwände, welche in den lichten Raum der Stationsanlage hineinreichen, sowie die Bahn des Steges selbst sind aus Holz und Stahl oder teilweise auch aus eisenarmiertem Cementguss hergestellt und auf Tragsäulen aufgehängt. Textabbildung Bd. 315, S. 552 Fig. 6.Querschnitt einer normalen, überwölbten Station. An dem zweiten, in Fig. 7 bis 9 dargestellten Normale für Stationsanlagen liegt die Besonderheit in der Deckenkonstruktion der Einsteighalle, welche eine Spannweite von 13,5 m besitzt. Die beiden Widerlagsmauern, welche die Decke tragen (vgl. Fig. 9), haben bis zur Höhe von 5,75 m vom Fusse an 1,50 m und weiter aufwärts 1,30 m Wandstärke; ihre Verbindung an der Sohle vermittelt ein elliptisches, am Scheitel 0,5 m starkes Sturzgewölbe von 13,5 m Spannweite und – 1,5 m Pfeilhöhe. Die Hauptträger des Deckengerippes liegen senkrecht auf die Richtung des Bahngeleises in Abständen von je 5,7 m voneinander und bestehen aus zwei 1,02 m hohen, dreilamelligen Doppel-T-Trägern aus Stahlblech, die mit acht Winkel blechen und zwei 70 cm breiten Verbindungsblechen zu einer prismatischen Röhre vernietet sind; ihre Enden ruhen in der Mauer auf besonderen Widerlagsquadern von 1,30 m Breite und 0,75 m Höhe. Untereinander stehen die geschilderten Hauptträger durch angenietete Längsträger, einfache gewalzte Doppel-T-Träger, in Verbindung, die 1,93 m weit voneinander liegen, so dass die ganze Dekkenkonstruktion einen Rost aus rechteckigen Feldern bildet, die 4,70 m lang, 1,93 m breit sind; diese Rahmen werden mit Ziegeln ausgewölbt, mit Cementmörtel abgeglichen und bis zur Pflasterhöhe der Strasse mit Erdmaterial beschüttet. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, führt die 3 m breite Zugangstreppe wieder zuerst zu dem Warteraume und Billetschalter, sodann durch einen je nach der örtlichen Situation mehr oder minder langen, gleichfalls 3 m breiten Verbindungsgang direkt zur Perronstiege a und durch Vermittlung eines Steges, der das Bahnprofil senkrecht kreuzt, zur Perronstiege b. Die letztgenannten Wege haben wie imfrüheren Falle nur eine Breite von 2,65 m. Für den Steg, der hier nicht in den Querschnitt der Bahnsteiganlage, sondern in jenen des Tunnels der laufenden Bahn eingelegt ist, genügt infolgedessen eine Länge von nur 8 m; seine Seitenwände finden ihr Auflager auf dem Deckengewölbe des Tunnels, sie sind aber nicht wie beim früher betrachteten Normale mit einer gewölbten Decke, sondern mit einer gewöhnlichen Eisenkonstruktion, mit flach ausgemauerten Feldern abgedeckt. Jene Teile der Wände und der Bahn des Steges, die in das lichte Tunnelprofil fallen, sind wieder durch Hängesäulen getragen (vgl. Fig. 8) und aus armiertem Cementmauerwerk hergestellt. Was schliesslich die beiden Bahnsteige und die Geleisanlage anbelangt, so haben dieselben fast genau dieselben Abmessungen und die gleiche Ausführung wie bei der oben besprochenen normalen Stationsanlage nach Fig. 5 und 6. Textabbildung Bd. 315, S. 552 Fig. 8.Querschnitt CD der normalen, mit Stahlblechroste eingedeckten Station. Völlig abweichend von allen übrigen Mittelstationen sind die Ausführungen der beiden Stationen „Gare de Lyon“ (Fig. 10) und „Place de la Bastille“ (Fig. 11). Davon ist nämlich die erstere eine Doppelstation, weil dort seinerzeit die von der Place d'Italie kommende Kreisbahnstrecke der Metropolitanbahn einmünden wird, während die zweitgenannte, wie schon weiter oben erwähnt worden ist, schon dadurch sich auszeichnet, dass sie oberirdisch liegt. Die Gesamtbreite der mit einer normalen, früher beschriebenen Stahlträgerrostdecke überspannten Station „Gare de Lyon“ beträgt 23,90 m, weshalb zur Unterstützung der querliegenden Hauptträger zwei Reihen doppelter Tragsäulen eingestellt sind. Die Lage der Geleise ist nämlich, wie der Querschnitt (Fig. 10) ersehen lässt, derart angeordnet, dass das linke Geleise der Nebenlinie unmittelbar neben dem linken Widerlager seinen Platz hat, wozu ein 3,20 m breiter Teil des Gesamtquerschnittes Verwendung findet; daneben liegt ein 6 m breiter Doppelbahnsteig. Unmittelbar daranstossend liegt das rechtsseitige Geleise der Nebenlinie und daneben das linke Geleise der Hauptstrecke, für welche zwei Geleise ein 5,50 m breiter Teil des Profils benutzt ist. Rechts davon schliesst sich wieder ein 6 in breiter Doppelbahnsteig und schliesslich das rechtsseitige Geleise der Hauptstrecke an, das ebenfalls 3,2 m Breite erfordert. Da die Tragsäulen der Deckenkonstruktion genau in der Mittellinie der beiden Bahnsteige liegen, beträgt also die Spannweite zwischen den zwei Säulenreihen 11,50 m und der Abstand zwischen jeder Säulenreihe und der nächsten Stützmauer 6,20 m. Zu den beiden Inselperrons führen abgesonderte Stiegen. In der Station Place de la Bastille sind die Bahnsteige wieder beiläufig so, wie in Fig. 5, nämlich 4 m breit rechts und links vom normalen Doppelgeleise angeordnet, das zu beiden Seiten der Station in Bögen von 50 m einmündet; die ganze Bahnsteiganlage breitet sich auf den zwei eigens für die Zwecke der Metropolitanbahn erbauten Quaidämmen des Arsenalbassins und auf der 5,16 m weiten Gitterwerksbrücke aus, die diese beiden Dämme verbindet; die Schienenoberkante liegt daselbst fast 3,0 m über dem Wasserspiegel. Von dem auf der Wasserseite aus Eisen und Holz erbauten Dienstgebäude mit dem Wartesaal, dem Billetschalter und ein paar kleinen Läden gelangt man direkt zum linksseitigen Bahnsteig, während zum rechtsseitigen Bahnsteig der Weg über eine aufwärts führende Stiege, dann über einen die Station senkrecht überquerenden, gleichfalls aus Eisen und Holz hergestellten und mit verglasten Seitenwänden versehenen Steg zu nehmen ist, an dessen anderem Ende eine zweite Stiege wieder nach abwärts führt. Textabbildung Bd. 315, S. 553 Fig. 10.Querschnitt der Station „Gare de Lyon“. Textabbildung Bd. 315, S. 553 Fig. 11.Grundriss der „Station de la Bastille“. Textabbildung Bd. 315, S. 553 Fig. 12.Grundriss der Stationen „Place de l'Étoile“ nebst der elektrischen Unterstation. Als das interessanteste Bauobjekt der ganzen Pariser Metropolitanbahn darf wohl der dreifache unterirdische Bahnhof an der Place de l'Etoile (Fig. 12) angesehen werden. Hier bildet zuförderst die Zweiglinie Étoile-Trocadéro (I) eine überwölbte Endstation I mit einem Bahnsteig, ferner im gleichen Niveau die Hauptlinie Vincennes-Port Maillot (II) eine überwölbte Mittelstation II mit zwei Bahnsteigen und die Strecke Porte Dauphine-Avenuc de Villiers u.s.w. (III), welche die Schleife der Linie I, sowie die beiden Bahnhöfe I und II unterfährtund derzeit nur von Porte Dauphine bis Place de l'Étoile vollendet ist, eine dritte um 6 m tiefer liegende Station III, gleichfalls mit zwei Bahnsteigen. Ausserdem sind diese drei Strecken untereinander durch Dienstgeleise in Verbindung gebracht, welche von hier aus die beliebige Verteilung der Fahrbetriebsmittel nach den verschiedenen Richtungen ermöglichen. Zur Zeit sind jedoch nebst den drei ebengenannten Stationen und den sich unmittelbar daranschliessenden Baulichkeiten einer Transformatoren- und Akkumulatorenstation für den elektrischen Zugförderungs- und Beleuchtungsbetrieb nur einige der in Fig. 12 eingezeichneten Geleiseverbindungen fertig gestellt. Der Zugang a (Fig. 12) ist ein gemeinsamer und befindet sich auf der Avenue de Wagram; von der hier nach abwärts führenden Haupttreppe gehen Stiegen und Gänge zu sämtlichen fünf Bahnsteigen, von denen der der Station I, gleichwie der linksseitige Bahnsteig der Station III durch die weitere Vermittelung je eines die Bahn überspannenden Steges erreicht wird. Die Baulichkeiten der elektrischen Unterstation umfassen einen für die Transformatoren und Verteiler bestimmten Saal 1 (Fig. 12), der 13,00 m breit, 30,50 m lang und bis zum Scheitel seines elliptischen Deckengewölbes gerechnet 8,00 m hoch ist, späterhin aber in derselben Höhe und Breite auf 46,55 m verlängert werden wird; ferner in zwei Stockwerken übereinander je einen Akkumulatorenraum 2, von denen der obere 3,50 m hoch, 15,60 m breit und 22,00 m lang ist, während der untere die gleiche Länge, aber nur 2,20 m Höhe und 7,80 m Breite besitzt. Die oberste Decke dieses Gebäudeteiles bilden zwei aneinander stossende halbkreisförmige Tonnengewölbe von je 3,50 m Halbmesser, die rechts und links auf 1,50 in starken Stützmauern ruhen, in der Mitte aber, wo sie zusammen treffen, von einer Reihe Pfeilern getragen werden, die je 3 m voneinander abstehen und 1,20 m breit und 1,40 m lang sind. Die Decke, welche die beiden Geschosse trennt, ist aus armiertem Cementguss hergestellt, 30 cm hoch und in Abständen von 2,35 m durch 60 cm breite, 58 cm hohe Querrippen verstärkt. Zwischen dem Transformatorensaal, der für die Kabelführung mit dem Tunnel der Hauptbahnstrecke durch einen 2 m breiten Kellerhals in Verbindung gebracht ist, und den Akkumulatorensälen liegt der 12,02 m hohe, 5,00 m lange und 2,65 m breite Luftschacht 5, und gleich daneben der 15,75 m hohe, 5,00 m lange und ebenso breite Schacht 4 für den doppelten Aufzug, der sowohl den Personen- als den Lastenverkehr von Uebertag (Avenue de Wagram) zur elektrischen Unterstation vermittelt, wenngleich die sämtlichen Baulichkeiten derselben natürlich auch mit dem weiter oben erwähnten Hauptzugang zu den Bahnsteigen durch Korridore in Verbindung stehen. Im Raume 5 endlich sind die zum Betriebe der beiden Aufzüge und der Ventilationseinrichtung dienenden hydraulischen und elektrischen Maschinen aufgestellt. Diese durch ein elliptisches Gewölbe von 9,00 m Spannweite und 3,00 m Pfeilhöhe gedeckte Maschinenhalle liegt mit ihrer Sohle 8,75 m tief unter dem Strassenniveau der Avenue de Wagram – d. i. 0,58 m tiefer als der untere Akkumulatorensaal und 3,12 m höher als der Transformatorensaal –, ist 9,00 m breit, 12,50 m lang und bis zum Gewölbescheitel 5,50 m hoch. Zur Förderung der Luftzirkulation sind über den beiden Akkumulatorensälen eigene Lüftungskanäle hergestellt, die, wie alle übrigen Räume, in geeignete Beziehung mit dem Luftschachte und der Ventilationseinrichtung gebracht sind. Letztere besteht aus zwei Rateau'schen Schrauben Ventilatoren, von denen jeder durch einen besonderen Elektromotor angetrieben wird, in der Minute 430 Umdrehungen macht, und einen Luftumsatz von 10000 cbm in der Stunde bewirkt. Textabbildung Bd. 315, S. 554 Fig. 13.Ansicht der Motorwagen der Pariser Metropolitanbahn. Textabbildung Bd. 315, S. 554 Fig. 14.Draufsicht der Motorwagen der Pariser Metropolitanbahn. Für die Bauausführung der bisher fertigen 13,959 km Strecken, inbegriffen die vier, zusammen etwa 1,50 km langen Seitenstollen, die behufs der Materialabfuhr zur Seine durchgeschlagen werden mussten, sind 850000 cbm Grund ausgehoben, 310000 cbm Mauerwerk hergestellt und 3600 t Eisen und Stahl verbraucht worden. Hierfür belaufen sich die Baukosten in engerem Sinne, nämlich Material und Arbeit, auf 26355000 Frs., so dass für den laufenden Meter im Durchschnitte 1888 Frs. entfallen. Die niedrigsten Einheitspreise ergeben sich dabei mit 1445 Frs. für die Strecke Porte Dauphine-Place de l'Étoile und die höchsten mit 2585 Frs. pro Meter für die Strecke Rue deReuilly-Gare de Lyon-Place de la Bastille. Unter den vorgenannten 23355000 Frs. Baukosten sind die seinerzeit von der Stadt Paris für die Ausarbeitung eines ersten Projektes verausgabten Kosten, die sich etwa mit 700000 Frs. beziffern, nicht einbezogen. Die Kosten, welche von der jetzigen Metropolitanbahngesellschaft für Vorarbeiten aufgewendet wurden, betragen 5041000 Frs., die Kosten für die Organisation und Bauüberwachung 1400000 Frs.; die Gesamtkosten für die bisher ausgeführten Strecken stellen sich mithin auf 36941000 Frs., das sind 2646,22 Frs. für den laufenden Meter. Auf den fertigen Strecken verkehren zur Zeit Züge, die regelmässig aus drei Wagen bestehen, nämlich aus dem Motorwagen und zwei Anhängewagen. Von den letzteren unterscheidet man Wagen I. Klasse, dann solche II. Klasse und schliesslich gemischte Wagen mit I. und II. Klasse. Auch von den Motorwagen gibt es zweierlei Typen, wenngleich sie für die Fahrgäste immer nur Räume II. Klasse enthalten, nämlich Wagen, in welchen nur ein Führerstand vorhanden ist und solche, welche an ihren beiden Enden mit je einem Führerstande versehen sind, wie es die Fig. 13 und 14 im Aufriss und Grundriss ersichtlich machen. Das ähnlich wie bei Lokomotiven aus Stahlblech hergestellte Untergestell der Motorwagen besitzt eine Gesamtlänge von 6,25 m; der Radstand beträgt nur 3,00 m. Auf dem Untergestell hängt mittels Plattfedern der auf einem Blechrahmen aufgebaute 2,40 m breite, 2,30 m hohe und 7,795 m lange Wagenkasten, in welchem sowohl vorne als rückwärts je ein 0,801 m langer Teil durch eine mit einer Schubthür versehenen Scheidewand abgetrennt ist. Von diesen beiden, lediglich als Führerstand bestimmten Abteilen wird nutürlich im Dienste stets nur derjenige benutzt, der mit Rücksicht auf die Fahrtrichtung des Zuges die Spitze desselben bildet. Zur Ermöglichung einer guten Aussicht des Wagenführers auf die Strecke hat jede der beiden Stirnwände rechts und links neben einer 45 cm breiten Schubthür, welche für die kontrollierenden Zugsbeamten den Austritt auf eine die Verbindung mit dem nächsten Wagen vermittelnde Plattform gestattet, ein breites Fenster. Jeder Führerstand hat überdem zur rechten Hand des Führers eine sich nach innen öffnende Drehthür, durch welche der genannte Bedienstete direkt auf den Bahnsteig gelangen oder von dort eintreten kann, ohne erst den Weg durch den für Fahrgäste bestimmten Innenraum des Wagens nehmen zu müssen. Letzterer enthält zwei Sitzbänke für je drei, ferner acht solche für je zwei und endlich sechs Sitze für je eine Person, somit im ganzen 20 Sitzplätze, welche für die II. Klasse ausgestattet sind, d.h. einfach aus lackierten Holzbänken bestehen, die von gusseisernen Fussgestellen getragen werden. In Anbetracht des nebst den Sitzen noch verfügbaren Stehraumes können im äussersten Falle 35 Fahrgäste in einem Motorwagen Platz finden. Der Personenraum des Motorwagens besitzt auf jeder Längsseite zwei 72 cm weite Schubthüren, von denen die eine nur fürs Einsteigen und die andere ebenso ausschliesslich fürs Aussteigen bestimmt ist, zu welchem Ende sie mit den betreffenden, deutlich sichtbaren Aufschriften versehen sind. In jedem Führerstand befinden sich der Westinghouse'sche Kontroller C (Fig. 14), dann der Hebel H zur Bethätigung der Pressluftbremse des Zuges und unmittelbar darunter ein zweiter Hebel zum Regulieren der Sandstreuvorrichtung. Auf dem breiten Teile der Scheidewand des Abteiles sind ferner der Stationsanzeiger J – ein Apparat, der in jedem Wagen des Zuges vorhanden ist, und auf einer transparent erleuchteten Tafel den Namen jener Station ersehen lässt, nach der sich der Zug jeweilig bewegt – nebst zugehöriger Tastervorrichtung, dann ein Umschalter Ufür den Kompressor und das Schaltbrett S für die elektrische Beleuchtung und Beheizung des Wagens. Zur Erzeugung der Pressluft ist in jedem Motorwagen stets nur ein einziger, von einer eigenen kleinen Dynamomaschine angetriebener Kompressor K vorhanden, der das Erfordernis des gesamten Zuges reichlich deckt und mit selbstthätiger Kuppelung und Abstellung arbeitet. An jedem Motorwagen sind schliesslich zwei Westinghonse'sche Elektromotoren vorhanden, die von der Société industriell d'Électricité in Havre geliefert wurden und von denen jeder bei 450 Umdrehungen in der Minute 100 PS leistet. Zur Abnahme des Stromes von der Zuleitungsschiene sind entweder bloss auf einer Längsseite des Wagens oder, wenn derselbe für beide Fahrtrichtungen Verwendung finden soll, wie der in Fig. 13 und 14 dargestellte, auf beiden Seiten an den zwei Achsenlagerbüchsen wohlisolierte, nach abwärts federnde Schleifkontakte angeschraubt, deren Kontaktschuhe sich leicht auswechseln lassen. Zur Beleuchtung des Motorwagens dienen zehn 10 kerzige Glühlampen, von welchen sechs an der Decke des Raumes für die Fahrgäste und je zwei in den Fahrerständen angebracht sind, welch letztere allerdings nur in jenem Abteil brennen, wo der Wagenführer Dienst leistet. Ausserdem sind noch vier 16 kerzige Glühlampen in ebenso vielen zweischeinigen Laternen vorhanden, von denen je zwei an jeder Stirnwand knapp unter dem Dachsaum, rechts und links am Wagen angebracht sind. Textabbildung Bd. 315, S. 555 Fig. 15.Ansicht der Anhängewagen der Pariser Metropolitanbahn. Textabbildung Bd. 315, S. 555 Fig. 16.Draufsicht der Anhängewagen der Pariser Metropolitanbahn. Bei den Anhängewagen (Fig. 15 und 16) besitzt der Kasten 8,70 m Länge, 2,40 m Breite, 2,30 m Höhe; derselbe umschliesst zehn Querbänke, die der Wagenlänge nach von einem 0,85 m breiten Gang durchschnitten werden, derart, dass sich auf der einen Seite 0,45 m breite Sitze für je eine Person und auf der anderen 0,92 m breite Sitze für je zwei Personen ergeben, eine Anordnung, die nur an den Stirnwänden eine kleine Abweichung erfährt, wie dies Fig. 16 ersehen lässt. Im ganzen reichen die Sitzplätze für 30 Personen; nach Bedarf können aber auch noch 20 Personen stehend Platz nehmen, doch darf die Zahl von 50 Fahrgästen pro Wagen nach den polizeilichen Feststellungen nie überschritten werden. Auf den beiden Längsseiten jedes Anhängewagens befinden sich wieder zwei 72 cm breite Schubthüren, von denen die eine bloss von den Aussteigenden, die andere von den Einsteigenden benutzt werden soll und deshalb die deutliche Aufschrift „Sortie“ bezw. „Entrée“ trägt. Desgleichen gibt es auch an jeder Stirnwand eine Schubthür, die aber nur 52 cm Breite besitzt und bloss von den Zugsbeamten benutzt werden soll, um über die vor jeder solchen Thür angebrachten Brücke aus geriffelten Eisenplatten von einem Fahrzeug ins andere zu gelangen. An jeder Längsseite der Wagen sind ausser den verglasten Schubthüren 10 Fenster vorhanden, wogegen die Stirnwände weder Fenster noch verglaste Schubthüren aufweisen. Mit Rücksicht auf die scharfen Krümmungen, welche in den Fahrstrecken vorkommen, haben die Anhängewagen an den beiden Brustbäumen nur je einen breiten Buffer, dagegen aber zwei wagebalkenartig in Gelenken liegende Zug- bezw. Kuppelungsstangen, die in wagerechten Schlitzen der Wagenbrust genügend weite Ausweichbewegungen machen können; aus gleichem Grunde beträgt der Radstand nur 3,75 m. Gleich den Motorwagen ist auch jeder Anhängewagen mit einer Pressluftbremse versehen, die sowohl vom Führerstande aus, als in besonderen Bedarfsfällen auch am Fahrzeug selber bethätigt werden kann und auf alle vier Wagenräder mit Bremsbacken einwirkt. Entsprechend regulierte Zweigströme des Betriebsstromes, welche vermittelst gekuppelter Kabelzuführungen vom Verteiler des den Zug führenden Motorwagens in den Anhängewagen gelangen, besorgen daselbst wieder die Beleuchtung bezw. die Speisung von acht 10 kerzigen, in der Mittelachse der Wagendecke verteilten Glühlampen und von vier 16 kerzigen Glühlampen, die zur Beleuchtung der zweischeinigen, an den oberen Wagenecken an den Stirnwänden angebrachten Laternen dienen, ferner die Bethätigung des weiter oben schon erwähnten Stationsanzeigers und – während der kalten Jahreszeit – den Betrieb der Heizvorrichtung, die aus vier unter dem Fussboden des Wagens angebrachten elektrischen Flachöfen besteht. Hierzu erübrigt nur noch zu bemerken, dass die Anhängewagen aller Klassen im wesentlichen ganz gleich gebaut und eingerichtet sind, indem sich die Wagen I. Klasse von dem in Fig. 15 und 16 dargestellten, hier oben beschriebenen Wagen II. Klasse lediglich durch eine etwas elegantere Wand- und Deckenausstattung und dadurch unterscheidet, dass die Sitze mit rotbraunen Lederpolstern belegt sind. Bei den Anhängewagen gemischter Klassen wird der Kasten durch eine volle, mit einer 52 cm breiten Schubthür versehenen Querwand in zwei Teile getrennt, wovon der eine, 3,60 m lange Abschnitt nach Art der I. und der zweite, 5,13 m lange Teil nach Art der II. Klasse ausgestattet ist. Für den Verkehr der Züge auf der Metropolitanbahn ist instruktionsgemäss eine grösste Fahrgeschwindigkeit von 36 Std./km gestattet, es wird jedoch vorläufig nur mit den äussersten Geschwindigkeiten von 25 bis 30 Std./km gefahren. Die Züge folgen sich alle 10 Minuten, doch liegt die Absicht vor, ehestens, wenigstens für gewisse Perioden des Tages, den Fünfminutendienst aufzunehmen. Der normale Tagesbetrieb beläuft sich auf 20 Stunden und währt von 5 Uhr morgens bis 1 Uhr nachts. Zur Durchführung der Zugssicherung nach dem Raumsystem sinddie Stationen und Strecken mit Hall'schen selbstthätigen Blocksignalen (vgl. D. p. J. 1896 300 * 39 und 1898 310 * 10) versehen worden, die bekanntlich in Amerika vielfach verwendet werden und auch auf der Paris-Lyon-Mittelmcerbahn mit bestem Erfolg versucht worden sind. Auf jeder Station sowie am halben Wege von Station zu Station befindet sich eine Blockstelle, an der nebst dem Hauptsignal auch das Vorsignal zur vorausliegenden Nachbarblockstrecke vorhanden ist, so dass sich also jeder Zug nach rückwärts zuförderst durch das Signal „Halt“ und eine Blockstrecke weiter zurück nochmals durch das Vorsignal „Langsamfahren“ schützt. Die gesamten unterirdischen Strecken sind durch elektrische 16 kerzige Glühlichtlampen beleuchtet, die an den Decken hängen und über den Bahnsteigen der Stationen je 4 m, bis auf 75 m vor und hinter jeder Station je 12,50 m, und in der laufenden Strecke je 25 m Abstand voneinander haben. In den mit Trägerrösten eingedeckten Stationen ist die normale Glühlichtbeleuchtung auf den Bahnsteigen noch durch zwei Bogenlampen vermehrt. Dass alle dem Publikum dienenden Zugänge, Treppen, Stege oder Warteräume, sowie alle sonstigen Stationslokale gleichfalls durch Glühlampen reichlich beleuchtet sind, braucht wohl kaum erst besonders bemerkt zu werden. Zur Erzeugung der für den laufenden elektrischen Betrieb der Gesamtanlagen des Unternehmens erforderlichen Energie ist die Metropolitanbahn mit der Erbauung eines grossen Elektrizitätswerkes vorgegangen, das in Bercy, und zwar auf einem Grundstück zwischen den Quai de la Rapée und der Rue de Bercy liegt, wie es Fig. 1 ersehen lässt, und in einigen Monaten betriebsfähig vollendet sein wird. Inzwischen sind es zwei ältere Pariser Elektrizitätswerke, welche den derzeitigen Strombedarf pachtweise decken, nämlich für den östlichen Teil der fertigen Strecken das am Boulevard Richard-Lenoir befindliche Werk der Pariser Pressluft-Gesellschaft und für den westlichen Teil das der Compagnie du Triphase gehörige Elektrizitätswerk in Asmières; und zwar liefert ersteres Gleichstrom von 600 Volt und letzteres hochgespannten Dreiphasenstrom, der in besonderen Unterstationen an den Verwendungsstellen in Gleichstrom von 600 Volt umgewandelt wird. Die neue Kraftstation in Bercy wird alle zwischen den Metropolitanbahnstationen Vincennes und Louvre liegenden Linien unmittelbar mit dem erforderlichen Strom versehen, die übrigen jedoch durch Vermittelung der bereits weiter oben geschilderten unter den Avenuen Hoche und de Wagram errichteten Transformatorenstation Place de l'Étoile (Fig. 1 und 12), wohin Dreiphasenstrom zugeführt wird. Alle für die Einrichtung des Werkes in Bercy erforderlichen Dampfkessel und Maschinen liefern die bekannten Werkstätten Schneider und Co. in Creusot; die Ausstattung wird aus drei Gruppen von je sechs Dampfkesseln, einer Generatorgruppe von 1500 Kilo-Watt für Gleichstrom von 600 Volt, drei Generatorgruppen von je 1500 Kilo-Watt für Dreiphasenstrom mit 5000 Volt Spannung und 25 Perioden und einer Akkumulatorenbatterie Tudor von 1800 Ampère-Stunden bestehen. Behufs Unterbringung von Bau- und Betriebsmaterialien sowie der Reservewagen, ferner um selbständige Reparaturen durchführen zu können, legt die Metropolitanbahngesellschaft in Charonne, d. i. zwischen dem Friedhof Père Lachaise und dem Boulevard Davout ansehnliche Depots und Werkstätten an. Diese Dienstgebäude sowie das Elektrizitätswerk in Bercy stehen gleich sämtlichen Stationen der Bahnlinie gegenseitig und untereinander durch Fernsprecheinrichtungen in Verbindung. (Vgl. A. Dumas in Le Génie civil vom 21. Juli 1890, S. 197 bis 219.) (Fortsetzung folgt.)