Die Heizung der EisenbahnwagenNach dem Génie civil.. (Pariser Weltausstellung 1900.) Die Heizung der Eisenbahnwagen. Hinsichtlich der Lösung der Heizungsfrage von Eisenbahnwagen sind auf der vorjährigen Pariser Weltausstellung die verschiedensten Systeme vorgeführt worden; denn so einfach sich die Heizungsfrage bei einem gewöhnlichen Gebäude gestaltet, so schwierig ist die richtige und praktische Lösung derselben, wenn es sich um Fahrzeuge handelt. Die Schwierigkeiten bestehen teilweise in dem Einfluss, welche die verschiedene Fahrgeschwindigkeit der Züge auf die Heizung ausübt, teils in der notwendigen Ueberwachung der Feuerungsanlagen, um jede Feueroder Erstickungsgefahr zu beseitigen und schliesslich nicht zum mindesten in dem beschränkten Raum, welcher zur Unterbringung der Heizungsanlagen zur Verfügung steht. Im allgemeinen lassen sich die jetzt sowohl in Frankreich als ausserhalb desselben gebräuchlichen Heizungssysteme in vier Gruppen einteilen: 1. Die anfänglichen Heizungseinrichtungen. 2. Heizung mit Wärmeröhren. 3. Heizung mit Dampf oder mit Dampf und Wasser (gemischtes System). 4. Elektrische Heizung. I. Die anfänglichen Heizungsanlagen. Heizung mit Warmwasserbehältern. – Die Heizung mittels Behälter mit heissem Wasser ist gegenwärtig noch sowohl auf französischen als auch auf anderen Bahnen im Gebrauch und beruht dieselbe bekanntlich darauf, jeden Wagenabteil mit einem oder mehreren Warmwasserbehältern zu versehen. Die kalt gewordenen werden hierbei entweder gegen neue warme umgetauscht oder die kalten Behälter werden in siedendes Wasser getaucht und wieder erwärmt, oder es wird schliesslich durch die Behälter Dampf geführt. Obwohl die erste Art umständlich ist, besonders wenn eine grosse Anzahl von Behältern in entsprechend kurzer Zeit umzuwechseln ist, so bietet sie doch den Vorteil, am längsten die Wärme zu erhalten. Die zweite Art, das Eintauchen in siedendes Wasser ist wenig gebraucht. Mittels der dritten kann zwar in kurzer Zeit eine grössere Anzahl von Behältern erwärmt werden, es gehören hierzu jedoch besondere Anlagen und die Anstellung von besonderen Bedienungskräften; die Neuerwärmung kann schliesslich nur auf grösseren Bahnhöfen erfolgen. Die in dieser Weise erhaltene Wärme hat eine Temperatur von ungefähr 90°, welche sich innerhalb zweier Stunden verringert, welcher Zeitraum sich jedoch bei einer äusseren Temperatur von 0° nicht bestimmen lässt. Ist nun die Fahrzeit eine längere, so müssen sämtliche Behälter an vorher bestimmten Bahnhöfen erneuert werden. Diese Erneuerung der Heizkörper bedingt nun ein fortwährendes Oeffnen der Wagenabteile und eine Belästigung der Reisenden, welche genötigt sind, die Füsse hoch zu heben, um mit den mit grösserer oder geringerer Vorsicht ausgewechselten Behältern nicht in Berührung zu kommen. Schliesslich werden durch diese Heizungsmethode nur die Füsse der Reisenden erwärmt, während im Wagen selbst wenig von der Wärme zu fühlen ist. Heizung mit essigsaurem Natron. Um die vorstehend genannten Umstände und Unzuträglichkeiten zu vermeiden, sind Versuche angestellt worden, die Heizung der Wagen mittels flüssig gemachten essigsauren Natrons zu bewirken, welches bei der Rückkrystallisierung eine bedeutende Menge von Wärme abgibt, die mehrere Stunden anhält. Die ersten durch Scholte im Jahre 1890 angestellten Versuche bestanden darin, dass durch die flüssige Masse unter einem Druck von 2 kg/qcm während 45 Minuten ein Dampfstrom geleitet wurde; man erreichte hierdurch eine Temperatur von 94°, welche ungefähr 15 Stunden anhielt. Hierbei mussten jedoch die Behälter mit einem Luftventilversehen werden, um ein Schmelzen derselben zu verhindern. Etwas später werden die Versuche bei der (französischen) Nordbahngesellschaft mit denselben Apparaten, welche zur Erhitzung des Wassers dienten, wiederholt. Hierbei stellte sich heraus, dass, um ein Ueberschmelzen zu vermeiden, ein Erhitzen bis zu 70° ausreichte, da bei einer höheren Temperatur eine neue Krystallisation eintrat, ohne jedoch mehr Wärme abzugeben. Ein Druck von 1,5 kg/qcm während 10 bis 15 Minuten genügte zur Erhitzung der Behälter. Die betreffenden Behälter bestehen aus Stahlblech und enthalten eine Schlange von 1 m Länge für das flüssige essigsaure Salz. Sie enthalten 12 kg Salz und wiegen gefüllt ungefähr 27 kg. Die Rückkühlung dauert vier bis fünf Stunden. Zu bemerken ist hierbei, dass durch die Bewegung des Zuges das Freiwerden der Wärme unterstützt wird. Diese Heizungsmethode stellt sich jedoch durch den jedesmaligen Gebrauch einer bedeutenden Menge Dampfes ziemlich teuer, ausserdem ist es nötig, jeden Winter eine bedeutende Menge Salz zu erneuern. Heizung mit chemischen Briketts. Mehrere Jahre hindurch wurden Heizungsversuche mit Heizkörpern aus Kohle angestellt, welche in unter den Bänken befindlichen durchlochten Behältern untergebracht wurden. Das Brennmaterial bestand grösstenteils aus sogen. chemischen Briketts, welche vor dem Einbringen in die Behälter glühend gemacht wurden. Diese zuerst in Deutschland unter dem Namen „Berghausen'sches System“ angewandte Heizmethode wurde jedoch wegen ihrer Feuer- und Erstickungsgefährlichkeit, abgesehen von den verhältnismässig hohen Kosten und der ungleichen Verbrennung, abgeschafft. Augenblicklich wird sie noch bei einigen Lokalbahnen, bei der allgemeinen Omnibusgesellschaft (Paris) und städtischen Fahrzeugen angewendet, wobei jedoch die Gase nach aussen abgeführt werden und die vollkommen luftdichten Heizbehälter zum Erwärmen der Füsse der Passagiere dienen. Textabbildung Bd. 316, S. 427 Fig. 1.Heizvorrichtung mit chemischen Briketts. Bei einigen Eisenbahnen werden diese Briketts noch zur Erhitzung von auf dem Boden der Wagen angebrachten Wasserbehältern angewendet. Die Heizungseinrichtung ist aus Fig. 1 zu ersehen, bei welcher der Pfeil die Fahrrichtung andeutet. Die Heizungseinrichtung besteht aus einem doppelten Behälter aus Eisenblech, dessen eine Abteilung mit Wasser gefüllt wird, während in der anderen Abteilung ein oder zwei Briketts untergebracht werden. Der Kohlenbehälter ist derart eingerichtet, dass die Heizgase längere Zeit in dem ganzen Behälter verbleiben müssen. Der Behälter ist in zwei Teile geteilt, von denen der eine zur Einführung der kalten Luft, der andere zum Auslass der warmen Gase dient. Um das Glühen der Briketts zu unterhalten, befindet sich der Kohlenbehälter vorn im Sinne der Fahrrichtung. Die Heizvorrichtung wird in einem verschlossenen Raume untergebracht, welcher nur behufs Erneuerung geöffnet wird. Bei einer äusseren Temperatur von 0° erzielt man mittels dieser Heizvorrichtung 70° Wasserwärme. Durch eine Reihe von Beobachtungen ist jedoch festgestellt worden, dass die Briketts oft verlöschen, ehe sie vollständig ausgeglüht haben, was durch die öfters vorhandene ungünstige Windrichtung zu erklären ist. Ausserdem werden bei längerem Aufenthalt die Briketts durch die sich entwickelnde Kohlensäure erstickt. Um dies zu verhüten, wird bei C eine kleine, mit einem Rohr versehene Oeffnung angebracht, durch welches die Gase unter den Wagen bezw. ins Freie geleitet werden. Textabbildung Bd. 316, S. 428 Fig. 2.Heizung mit warmer Luft. Heizung mittels Oefen. Bei den belgischen Eisenbahnen war längere Zeit hindurch die Heizung der Wagen mittels Warm Wasserbehälter in Anwendung, welche jedoch bei leichteren Zügen, bei denen sich die Wagenthüren an der Stirnseite der Wagen befinden, zu umständlich war. Es werden daher jetzt Kaloripheröfen verwendet, welche mit Koks oder Oel geheizt und von dem Zugpersonal bedient werden. Die Einrichtung der Oefen ist einfach und allgemein bekannt. Auf den Nebenlinien der russischen Eisenbahnen finden ebenfalls Oefen Verwendung, welche mit Koks oder Holz geheizt werden. Dieselben dienen für den Notfall bei etwaigem Versagen der Dampfheizung, mit welcher die Wagen im allgemeinen versehen sind. Textabbildung Bd. 316, S. 428 Fig. 3.Schema der Heizungsanlage der Nordbahn. Auf der Mailänder Nordbahn finden besondere Heizröhren Anwendung zum Zweck mittels einer quer unter dem Wagen angebrachten Teuerung heisse Luft in die Wagen zu leiten. s Der Apparat besteht aus einem Feuerherd a, einer Abteilung zum Erhitzen der Luft und den Leitungsröhren für die warme Luft bb (Fig. 2). Der Feuerherd oder Ofen a ist in eine untere und eine obere Kammer geteilt; in der oberen befindet sich das Feuerungsmaterial, während die untere zum Anzünden desselben und zum Reinigen dient. Der Aschenraum hat sechs Oeffnungen, unter denen sich Schubläden zur Aufnahme und Entleeren der Asche befinden. Von diesem Raume führen vier Röhren bb die warme Luft nach den einzelnen Abteilungen des Wagens; der Eintritt der warmen Luft wird in der Weise geregelt, dass das der Fahrrichtung entgegenliegende Ende geschlossen wird, während der Eintritt der durch die Bewegung des Zuges mitgerissenen Luft durch Hindernisse geregelt wird, welche sich in den Oeffnungen der Luftröhren und des Aschekastensbefinden. Zur Heizung wird Koks verwendet; die einmalige Beschickung reicht für zwei Stunden aus. II. Heizung mit Wärmeröhren. Heizungssystem der Nordbahn. Auf der Pariser Ausstellung hatte die Nordbahngesellschaft gewöhnliche Wagen und solche mit Gängen ausgestellt, welche mit einem Heizsystem mittels Röhren zur Zirkulation von warmem Wasser ausgestattet waren. In Fig. 3 ist die Anlage einer derartigen Heizvorrichtung schematisch dargestellt, wobei ein Wagen mit sechs Abteilungen angenommen ist. Textabbildung Bd. 316, S. 428 Kessel der Heizungsanlage der Nordbahn. Die Heizungsanlage besteht aus einem Kessel C mit einer inneren Feuerung B, welche sich aussen in der Mitte des Wagens befinden. Von dem Kessel gehen drei Röhren E aus, welche das warme Wasser nach den Heizkörpern N, die paarweise angeordnet sind, führen; drei Röhren O dienen zum Rückleiten des kalten Wassers nach einem Spannungsregler L mit einem Reservebehälter M für Wasser. Von hier aus wird das Wasser nach einer niedrig gelegenen Stelle B des Kessels zurückgeleitet. Die Anlage ist noch mit einem Fülltrichter K zum Einfüllen von Wasser, mit Ueberflussröhren G und einem Reservebehälter versehen; Luftröhren S vermitteln den Abzug der Luft aus der Anlage. Von Kesseln werden zwei Systeme angewendet, welche in den Fig. 4 und 5 im Längsschnitt veranschaulicht sind. Dieselben haben eine doppelte Wand, welche entweder einen ringförmigen Wasserraum bildet (Fig. 4) oder der Ringraum enthält drei Schlangenrohre (Fig. 5), welche für die Zirkulation des Wassers in den je zwei Heizkörpern dienen. Da der durch den Bau der Wagen verfügbare Raum beschränkt ist und daher Röhren von geringem Durchmesser benutzt werden müssen, werden die einzelnen Windungen derselben sehr nahe aneinander gebracht. Die Schlangenröhren haben den Vorteil einer grossen Heizfläche, der sich in den Zwischenräumen der einzelnen Windungen ansetzende Russ schränkt jedoch die Verteilungsoberfläche der Hitze bedeutend ein und erschwert die Reinigung. Infolgedessen werden anstatt der Kessel mit Schlangenröhren die Ringkessel verwendet, welche sich im Gebrauch vorteilhafter erwiesen haben. Beide haben jedoch zwei oder drei Aus-flussröhren B und ein Rückflussrohr D. Im oberen Teile befindet sich ein durch einen Deckel E verschliessbarer Rumpf C zum Einschütten des Heizmaterials. Der Feuerraum besteht aus einem Rahmen mit dem Rost G, ist mittels eines Scharniers drehbar an den Kessel angebracht und wird mittels eines Schiebers in der Schlusslage gehalten. Der Rost selbst ist beweglich und kann behufs Entfernung der Asche mittels einer Stange in Drehbewegung versetzt werden. Der glühende Teil des Feuerungsmaterials steht unmittelbar mit dem unteren Teil des Wasserraumes oder der Schlangenröhren in Verbindung, während der obere Teil derselben durch die aufsteigenden Gase erhitzt wird. Textabbildung Bd. 316, S. 429 Fig. 6.Rauchabziehungsrohr der Heizanlage der Nordbahn. Das Rauchabzugrohr ist unten bei a knieförmig gebogen, geht aussen am Wagen in die Höhe und endet oben bei e wieder in ein Knie, das mit einer Haube abgedeckt ist. Das untere Knie ist behufs Reinigung mit einer Thür b versehen, über welcher sich im geraden Teil des Rohreseine Regulierungsklappe c befindet, welche jedoch auch bei der Schlussstellung das Rohr nicht vollständig abschliesst. Der Spannungsregler L dient zur Verhütung von Gefahren bei der Ausdehnung des Wassers und der Dampferzeugung und befindet sich unter der Bank einer Abteilung eines jeden Wagens. Diese Regler bestehen aus gusseisernen Behältern, welche mit der Aussenluft durch den Fülltrichter in Verbindung stehen. Behufs schneller Feststellung, ob die Füllung zum richtigen Funktionieren der Anlage ausreicht, ist das Gefäss mit einem Wasserstandsrohr und einem weiteren Rohr versehen, welches unter dem Wagen seinen Ausfluss hat. Die Heizkörper sind in dem Boden des Wagens gelagert und mit einem zweiten Boden zugedeckt; ihre Länge entspricht der Breite der Wagen. Ihre Oberfläche ist leicht gewölbt und in der ersten Wagenklasse behufs Vergrösserung der Heizfläche mit Rippen versehen. Es sei bemerkt, dass sowohl bei dieser Heizungsanlage, als überhaupt in Frankreich vor allem darauf Rücksicht genommen wird, die Füsse der Reisenden zu erwärmen. Als Heizungsmaterial diente anfangs magere Steinkohle, später Gaskoks, welcher jedoch manche Nachteile hatte; jetzt wird englischer Anthracit in nussgrossen Stücken verwendet, welcher ausgezeichnete Resultate liefert. Textabbildung Bd. 316, S. 429 Fig. 7.Heizungsanlage für Schlafwagen der Nordbahn. Dasselbe Heizungssystem wird bei den Wagen mit seitlichem Gang bezw. Schlafwagen der Nordbahngesellschaft angewendet. Wie Fig. 7 zeigt, befinden sich hier in der Diagonale des Wagens zwei Kessel CC mit je einem Spannungsregler V und Füllbehältern B; durch die Leitung werden sowohl die Heizkörper AA gespeist, als auch der Verbindungsgang erwärmt. Die Rauchabzugsrohre befinden sich an den Enden des Wagens und enden oben in einen Ventilator. Jeder Kessel enthält drei Schlangenröhren, von denen zwei mit den Leitungsröhren T1 der Heizkörper, die dritte mit der Leitung T2 zur Erwärmung des Verbindungsganges verbunden ist. Die beiden Speiseleitungen der Heizkörper sind durch ein gemeinschaftliches Rohr T zur Rückleitung des abgekühlten Wassers verbunden. (Fortsetzung folgt.)