Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart. (Fortsetzung von S. 479 d. Bd.) Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. Feststehender Portalkran für 2 t Tragkraft von der Benrather Maschinenfabrik. Das Portal des vor dem Pavillon der Firma aufgestellten Krans, dessen Ausladung 12 m beträgt bei einer Rollenhöhe von 18 m, besteht aus vier Fachwerkständern, die oben nach dem Mittelpunkt hin zusammenlaufen und hier statt der Diagonalverstrebung volle Blechverkleidung besitzen. In das Portal ist eine Säule eingelassen, die den Vertikaldruck sowie das gesamte Kippmoment des drehbaren Teils aufnimmt. Auf dem Gerüst ist ferner der Zahnkranz für die Schwenkbewegung montiert. Für die Ausbildung des drehbaren Teils war offenbar das Bestreben massgebend, dem Führer möglichst freien Ausblick zu schaffen. Daher ist ein Fairbairn-Ausleger gewählt, weil die Verstrebungen des gewöhnlichen Fachwerkauslegers den Ueberblick über das Arbeitsfeld, wenn auch nur in geringem Masse, beeinträchtigen. Ausserdem hat das Führerhaus bei achteckiger Grundrissform ringsum Glasverkleidung erhalten. Das Gegengewicht lässt sich bei dieser Anordnung nicht gut in dem Gehäuse unterbringen und ist daher ausserhalb aufgehängt. Die starre Verbindung des Auslegers mit der Grundplatte und den Tragstangen des Gegengewichts wird durch eine Zugstange mit Spannschloss gesichert. Hub- und Drehwerk sind in einfachster Weise ausgeführt, ein einziges Schneckengetriebe bewirkt in beiden Fällen die Uebersetzung. Die Steuerung geschieht genau wie bei dem anderen Kran, mit dem Unterschiede, dass das Zurückziehen des Windwerks durch die Last infolge Verwendung des Schneckengetriebes erschwert ist und daher nur bei den grösseren Lasten der Stromstoss fortfallen kann. Die Hauptabmessungen des Triebwerks sind folgende: Hubwerk: Motor N = 26 PS, n = 540. Schnecke dreigängig Schneckenrad t = 44,45, z = 45 Trommeldurchmesser 413 mm Hubgeschwindigkeit der Maximallast 0,78 m pro Sekunde. Drehwerk: Motor N = 5 PS, n = 525. Schnecke zweigängig Schneckenrad t = 28,57, z = 66 Ritzel t = 18 π, z = 10 Zahnkranz t = 18 π, z = 100 Drehgeschwindigkeit am Haken 2,0 m pro Sekunde. Die Grundplatte ist in einem Stück gegossen und enthält in der Mitte das untere Halslager für die Säule, während ein in den Ausleger eingesetztes Querstück am oberen Säulenende den Horizontal- und den Vertikaldruck überträgt. Textabbildung Bd. 317, S. 491 Feststehender Portaldrehkran für 2 t Tragkraft von der Benrather Maschinenfabrik. Die Stromzuleitungsdrähte werden in einer in die Säula eingefrästen Nut durch das Halslager hindurch hochgeführt und geben den Strom durch Schleifringe ab. Ein Maximalausschalter verhindert, soweit als möglich, Ueberlastung des Krans. Portaldrehkran für 4,5 t Tragkraft von der Düsseldorfer Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. J. Losenhausen in Düsseldorf-Grafenberg. Fig. 66 bis 68 zeigen den drehbaren Teil des Kranes, der eine Reihe sehr eigenartiger Einzelheiten aufweist. Die Plattform ist aus genieteten Trägern hergestellt und an den Stellen, die Maschinenteile zu tragen haben, mit Blech abgedeckt. Der Motor ist mit dem äusseren Lager der Motorwelle auf einer gusseisernen Platte montiert, während die schrägen ⊏-Eisen des Auslegerbockes die Lager der Trommelwelle aufnehmen. In der Richtung senkrecht zum Ausleger ist das ganze Triebwerk sehr eng zusammengerückt, so dass bei massiger Breite des ganzen Hauses auf beiden Seiten bequeme Bedienungsstege frei bleiben, die von Konsolen getragen werden. Links vorn in der Ecke hat der Führer seinen Platz, wie sonst allgemein bei Dampfkranen üblich. Hier steht auch der Drehkontroller, während der Anlasser des Hubmotors auf die andere Seite gesetzt ist und durch einen Handhebel M mit durchgehender Welle gesteuert wird. Die Druckstrebe des Auslegers schliesst bei W mit Zapfengelenk an die Plattform an, während die Zugstrebe bei Z an einem A-förmigen Gerüst aus ⊏-Eisen N. P. 30 angreift. Eine Traverse aus zwei Eisen des gleichen Profils nimmt das obere Halslager der Säule auf und trägt die Lagerböcke für die Leitrolle des Hubseils. Die Säule hat nur den Zweck, übermässigen Schwankungen des Auslegers vorzubeugen, im übrigen wird die Plattform von vier konisch abgedrehten Rollen gestützt. Die Konstruktion der Winde geht von dem Prinzip aus, dass es unwirtschaftlich ist, den Motor beim Senken der Last mitlaufen zu lassen, einmal wegen des Stromverbrauchs, der bei wenig belastetem Haken zur Beschleunigung der leer mitlaufenden Triebwerksmassen erforderlich ist, andererseits wegen der Abnutzung der arbeitenden Teile. Bekannt ist die Konstruktion von Mohr und Federhaff, die eine Bremsbandkuppelung auf die Vorgelegewelle der Winde setzen, welche beim Lastniedergang gelöst wird, so dass die Last nur das erste Vorgelege mitzuziehen hat. Losenhausen geht noch einen Schritt weiter. Er wendet nur ein einziges Vorgelege an, was durch die sehr geringe Tourenzahl des Motors, die bei Vollbelastung nur 200 pro Minute beträgt, möglich wird, und verbindet Stirnrad und Trommel durch eine Bremskuppelung, so dass beim Senken lediglich die lose auf ihrer Achse laufende Trommel sich dreht, das Vorgelege aber stehen bleibt. Damit wird die Vermehrung des toten Hakengewichts, die zur schnellen Einleitung der Senkbewegung bei losgekuppeltem Motor erforderlich ist und häufig als Nachteil derartiger Konstruktionen angeführt wird, jedenfalls auf ein sehr geringes Mass beschränkt und sicher in allen Fällen, wo das Aufziehen des leeren Hakens gegenüber dem Heben schwerer Lasten nicht in den Vordergrund tritt, eine Stromersparnis erzielt. Textabbildung Bd. 317, S. 492 Portaldrehkran für 4,5 t Tragkraft von Losenhausen. In Amerika ist dieses Loskuppeln der Trommel vom Rade schon seit längerer Zeit üblich, nach Deutschland sind derartige Ausführungen erst neuerdings mit den Verladekranen für Massengüter herübergekommen, wie sie von Bleichert, Pohlig, der Düsseldorfer Kranbaugesellschaft und anderen gebaut werden. Dort wird indessen meistens eine besondere Bremse auf der Trommel angebracht, während hier Bremse und Kuppelung vereinigt sind. Einen Anhalt für die Beurteilung der möglichen Stromersparnis durch Wegfall des Senkstroms gibt ein Aufsatz von Krautschopp in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1901 S. 654, der Angaben über den Stromverbrauch verschiedener am Hamburger Hafen in Gebrauch befindlicher Kransysteme enthält. Die mitgeteilten Zahlen lassen sich nicht gut ohne weiteres miteinander vergleichen, immerhin dürfte mit Sicherheit daraus zu schliessen sein, dass die Krane, deren Motor beim Senken stillsteht, günstiger arbeiten. Textabbildung Bd. 317, S. 492 Fig. 69. Hubwerk des Portalkrans von Losenhausen. Für den vorliegenden Fall, wo durch Einbau eines einzigen Vorgeleges der Wirkungsgrad der Winde erhöht und die rücklaufenden Massen weiter verringert sind, werden sich die Verhältnisse jedenfalls noch vorteilhafter stellen. Zu berücksichtigen ist übrigens, dass der Stromstoss zur Beschleunigung der Triebwerksmassen nicht nur zu Anfang der Senkbewegung, sondern im praktischen Betriebe immer dann erforderlich wird, wenn während des Ablassens der Haken zum Stillstand gebracht ist. Textabbildung Bd. 317, S. 493 Bremskuppelung von Losenhausen. Fig. 69 gibt einen Schnitt durch die auf der Trommelwelle angebrachten Triebwerksteile. Der Einbau zweier Trommeln, die jede für sich mit der Welle gekuppelt werden können, gibt die Möglichkeit, mit Greifer zu arbeiten. Die eigentliche Hubtrommel A nimmt in diesem Falle das Schliessseil, an dem im allgemeinen die Last hängt, die Hilfstrommel B das Oeffnungsseil auf. Da dieses geringeren Zug erhält, ist der Durchmesser der zugehörigen Kuppelung kleiner gehalten. Wird Greiferbetrieb nicht gefordert, so fällt die Trommel B fort. Textabbildung Bd. 317, S. 494 Fig. 72. Drehwerk zum Portalkran von Losenhausen. Die Trommeln laufen mit Rotgussbüchsen auf der Welle und haben genügende Schmiervorrichtungen für die Laufflächen erhalten. Die äusseren Kuppelungskränze sind mit den Trommeln zusammengegossen und mit Rippen versehen, die durch ihre grosse Oberfläche die beim Bremsen erzeugte Wärme ableiten sollen. Das Stirnrad ist durch acht Stück ⅞'' Schrauben mit einer der beiden Kuppelungsscheiben verbunden, die auf die Welle fest aufgekeilt sind. Die Lager der Welle sind, wie aus Fig. 66 ersichtlich, in Zapfen aufgehängt und daher nach allen Richtungen beweglich, so dass Klemmungen der Welle im Lager ausgeschlossen erscheinen. Dieser Umstand dürfte gleichfalls, für den Stromverbrauch von Vorteil sein, da erhebliche Verbiegungen des Gerüstes derartiger Krane, besonders infolge von Massenwirkungen bei schnellem Arbeiten, bei der üblichen leichten Ausführung der Eisenkonstruktion nicht zu vermeiden sind. Die Lager sind mit Ringschmierung versehen. Die Bremskuppelung ist in Fig. 70 und 71 genauer dargestellt. Sie ist als Spreizringkuppelung ausgeführt, in ähnlicher Weise wie bei Wendegetrieben üblich. Der mit einer 4 mm starken Lederbandage versehene Ring soll in völlig gelöstem Zustande nur ganz geringes Spiel gegenüber dem Kranze haben und wird durch einen einseitig wirkenden Keil K auseinander getrieben. Vorspringende Leisten des Keiles greifen in entsprechende Nuten des Spreizringes ein und drücken ihn auf diese Weise beim Herausziehen zusammen, so dass die Lösung mit Sicherheit eintritt. Gegen Verschieben in achsialer Richtung ist der Ring durch Schrauben S gesichert, die in dem Kranz der Kuppelungsscheibe befestigt sind und mit ihren Ansätzen in Schlitze des Ringes eingreifen. Der Ring wird nur nach einer Seite hin gespreizt, während auf der anderen eine Feder F die Verschiebung hindert. Der Einrückhebel H ist bei D fest gelagert und hat ziemlich bedeutende Uebersetzung, so dass die zum Einrücken erforderliche Achsialkraft nicht übermässig gross ausfallen wird. Das Hebelende bewegt sich in einem Schlitz der Trommelwelle und wird hier von einer Zugstange erfasst, die durch eine 40 mm weite Bohrung der Welle geführt ist. An dem freiliegenden Ende der Zugstange greift ein Hebel S (Fig. 67) an. Ein Gewicht Q hält die Kuppelung für gewöhnlich in eingerücktem Zustande und muss zum Senken durch den Handhebel M gelüftet werden, dessen Bewegung mit Hilfe des Kegelräderpaares O und der zugehörigen Wellen hierher übertragen wird. Die durchgehende Welle des Hebels M steuert zugleich den Anlasser des Hubmotors in der Weise, dass beim Vorlegen des Hebels der Motor Strom empfängt, während Zurücklegen das Lösen der Kuppelung und somit Senken der Last herbeiführt. Das Gewicht R wirkt auf den Hebel T und hält dadurch die Kuppelung der Trommel B geschlossen, so dass beim Aufwinden Habseil und Entleerungsseil ganz gleichmässig angezogen werden. R ist zweckmassig so schwer zu machen, dass die Umfangskraft der Kuppelung nur eben dazu genügt, das Seil straff zu ziehen, ohne jedoch beim Lastniedergang den Greifer festhalten und auf diese Weise öffnen zu können. Hier muss vielmehr die Bremskuppelung schleifen. Zum Festhalten des Hilfsseils ist der Gewichtsdruck durch den Hebel N, der mittels der Kegelräder P auf das Gestänge wirkt, zu verstärken. Die Bandage des Spreizringes ist aus gut gehämmertem Leder hergestellt, das stramm auf den Ring aufgezogen und mit Kupfernieten befestigt wird. Der Ring wird dann genau auf Mass gedreht und eingeschliffen. Textabbildung Bd. 317, S. 494 Sicherheitsvorrichtung gegen Ueberlastung an dem Portalkran von Losenhausen. Zum Halten der Last bei eingerückter Kuppelung dient eine Differentialbandbremse auf der Motorwelle, deren Hebelarme so gewählt sind, dass die Bremse in Richtungddes Senkens selbstthätig sperrt, während sie sich beim Heben löst und dann mit geringem Reibungswiderstand schleift. Um auch diese Mehrarbeit zu vermeiden, trifft Losenhausen die Anordnung, dass beim Vorlegen des Hubsteuerhebels das kleine Belastungsgewicht U der Bremse mittels eines Gestänges angehoben und so die Bremse vollständig gelöst wird. Durch einen um die Scheibe geführten gusseisernen Ring mit Stellschrauben wird gleichmässiges Abheben des Bremsbandes erleichtert. Textabbildung Bd. 317, S. 495 Lokomotivdrehkran für 5 t Tragkraft von der Benrather Maschinenfabrik. Zur weiteren Sicherung gegen unbeabsichtigtes Sinken der Last bezw. Rückwärtslaufen des Motors dient ein Sperrrad, das mit dem Motortrieb in einem Stück hergestellt ist. Die an dem Lagerbock befestigte Klinke V wird beim Aufwinden durch einen einfachen federnden Klemmring aus Vierkantstahl ausgehoben, der auf einer cylindrischen Fläche des Rädchens schleift, und beim Beginn der Rückbewegung ebenso in die Sperrzähne hineingezogen. Rücklauf des Motors ist somit völlig ausgeschlossen. Bei voller Belastung macht der 45pferdige Hubmotor 200 Umdrehungen. Das kleine Rad hat 14, das grosse 135 Zähne bei 14 ρ Teilung und 150 mm Zahnbreite. Mit dem Trommeldurchmesser von 600 mm folgt daraus die Hubgeschwindigkeit der Maximallast zu 0,65 m pro Sekunde. Der Zahndruck beträgt etwa 1550 kg, somit ergibt sich für die gefrästen Stahlräder k=\frac{P}{b\,t}=\frac{1550}{15\,\cdot\,4,4}=23,5. bei 2,05 m Umfangsgeschwindigkeit. Textabbildung Bd. 317, S. 496 Lokomotivdrehkran für 2,5 t Tragkraft von der Düsseldorfer Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. J. Losenhausen. An dem Drehwerk ist bemerkenswert die Reibungskuppelung, die das Schneckenrad, auf welches der Motor arbeitet, mit der senkrechten Welle verbindet (Fig. 72). Durch eine Stiralfeder werden in die mit Schrumpfringen verstärkte Nabe des Rades zwei konische Ringe hineingepresst, die durch eine Feder mit einer auf der Welle befestigten Büchse verbunden sind. Die Nachgiebigkeit dieser Verbindung soll Brüchen des Zahnkranzes bezw. des Ritzels vorbeugen, die infolge der grossen beim Schwenken auftretenden lebendigen Kräfte zu befürchten sind, und namentlich früher häufiger vorkamen, als man den Zahnkranz noch nicht aus zuverlässigem Stahlguss herstellen konnte. Die senkrechte Welle ist in einem starren Gussstück zweimal gelagert, das zugleich als Gehäuse für das Schneckenrad ausgebildet ist. Eine Scheidewand S trennt den Raum, in dem die Schnecke läuft, von dem übrigen Gehäuse und bildet dadurch einen Oelbehälter. Ein Blechdeckel verhindert das Eindringen von Staub. Mit einer Bandbremse auf der Motorwelle, die durch den Fusstritt F angezogen wird, kann der Führer die Drehbewegung nach Abstellen des Motors verlangsamen bezw. stoppen. Im ganzen hat demnach der Führer drei Handhebel und einen Fusstritt zu bedienen. Mit der rechten Hand steuert er die Hubtrommel, indem er zum Aufziehen der Last den Hebel vorlegt, zum Senken zurückzieht. Die linke Hand bedient entweder die Drehsteuerung oder führt durch Anziehen des Hebels N und Festhalten des Hilfsseils, bei gleichzeitigem Nachlassen des Hubseils mit Hilfe von M, Entleerung des Greifers herbei. Der Fusstritt endlich hemmt die Drehbewegung. Der Kran ist mit einer in Fig. 73 und 74 dargestellten Sicherheitsvorrichtung gegen Ueberlastung ausgestattet. Das Hubseil ist oberhalb der Säule über eine Rolle geführt, die bei 4500 kg Seilspannung eine resultierende Belastung von 3000 kg erhält. Die Achse, auf der die Rolle sich lose dreht, ist mit Stahlschneiden auf jeder Seite in entsprechenden Pfannen gelagert, die in gusseiserne, auf die ⊏-Eisentraverse geschraubte Böcke eingelegt sind. Der resultierende Rollendruck geht um 30 mm links an dieser Schneide vorbei und übt so ein Drehmoment aus, das durch einen mit der Achse fest verkeilten Waghebel ausgeglichen wird. Dieser 1225 mm lange Hebel, der aus zwei mit Stehbolzen gegeneinander versteiften Flacheisen besteht, trägt an seinem Ende eine Stange, die mit zehn Gewichtsplatten von je 5,9 kg beschwert ist. In Verbindung mit dem Gewichte des Gestänges lassen diese eine Ueberlastung um etwa 350 kg zu. Bei stärkerem Seilzug geht das Hebelende in die Höhe und bethätigt einen Stromunterbrecher. Damit der Apparat nicht bei zufälligen Stössen in Wirksamkeit tritt, ist eine Dämpferpumpe angebracht, welche die Bewegungen der Gewichtsstange verlangsamt. Die elektrische Ausrüstung ihrer Krane stellt die Firma Losenhausen selbst her. Textabbildung Bd. 317, S. 497 Drehwerk des Lokomotivkrans von Losenhausen. Elektrischer Lokomotivdrehkran für 5 t Tragkraft von der Benrather Maschinenfabrik. Der Rahmen des normalspurigen Unterwagens wird durch ein zusammenhängendes Gussstück gebildet, das ganz wie bei einer elektrischen Lokomotive federnd auf den Achsen gelagert ist und auch in seiner sonstigen Ausrüstung den Eisenbahnnormalien entspricht, so dass der Kran zum Rangieren benutzt werden kann. Der Fahrmotor ist auf einer Seite federnd gegen den Rahmen abgestützt und wird auf der anderen Seite von der Vorgelegewelle getragen, deren Lager mit dem Motorgehäuse zusammengegossen sind, und die durch das Gehäuse des Triebwerkes im richtigen Abstand gegenüber der Laufachse gehalten wird. Jede Achse wird durch einen Motor von 15 PS angetrieben und dadurch eine Fahrgeschwindigkeit von 7,2 km pro Stunde erreicht. Beim Anfahren werden die Motoren zuerst hintereinander, dann parallel geschaltet, so dass eine Regulierung der Geschwindigkeit ohne Energieverlust möglich ist. Der drehbare Teil hängt auch hier vollständig an der mittleren Säule, die von dem Auslegerschaft umschlossen wird. Auf der achteckigen gusseisernen Grundplatte sind die Triebwerke montiert, die sich lediglich dadurch von denen des auf S. 490 besprochenen Portalkrans unterscheiden, dass ausser dem Schneckengetriebe bei beiden Antrieben noch ein Stirnrädervorgelege eingeschaltet ist. Die Steuerung stimmt mit der des 10 t-Portalkrans überein. Mit U ist der Universalkontroller für Heben und Drehen, mit F der Fahrschalter, mit H der Handhebel der Bremse bezeichnet. G ist das Bremsgewicht, M der Elektromagnet und K das Hilfsgewicht, das bei angezogenem Magneten das Bremsgestänge in der Lüftstellung hält. Die achteckige Form des Gehäuses ist deshalb vorteilhaft, weil sie beim Schwenken den Verkehr nicht beschränkt, also den Platz am besten ausnutzt. Die Last wird durch einen 14pferdigen Motor mit 11,5 m pro Minute gehoben, während ein Motor von 5 PS den Kran in 1 Minute zweimal dreht. Den elektrischen Teil hat die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. W. Lahmeyer und Co. in Frankfurt a. M. geliefert. Elektrischer Lokomotivdrehkran für 2,5 t Tragkraft von der Düsseldorfer Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. J. Losenhausen in Düsseldorf-Grafenberg. Die Anordnung dieses in Fig. 78 bis 81 dargestellten Krans ist wesentlich verschieden von der des zuletzt beschriebenen, indem nur der Ausleger mit der Hubwinde sich dreht, während der Führer seinen Standort beibehält und das Drehwerk sowie die Anlassapparate fest auf dem Unter wagen montiert sind. Der Platz neben den Geleisen bleibt beim Schwenken vollständig frei. Durch die Anordnung der Hubwinde auf dem Ausleger wird diese einmal als Gegengewicht ausgenutzt und ferner ungehinderte Drehbewegung ermöglicht, während bei fest auf dem Unterwagen montierter Winde das Seil beim Schwenken verdreht und dadurch in seiner Haltbarkeit geschädigt wird, ausserdem Drehungen um mehr als 360° vermieden werden müssen. Um die Schwierigkeit der Stromzuleitung bei komplizierter Geleiseführung zu vermeiden, ist eine Akkumulatorenbatterie auf den Unterwagen gesetzt, deren Gewicht die Stabilität des Krans erhöht. Die Batterie hat bei 100 Volt Entladespannung eine Kapazität von 120 Ampère-Stunden. Der Kran soll für den Rangierdienst in Hüttenwerken oder Maschinenfabriken benutzbar sein und hat eine Fahrgeschwindigkeit von 40 m pro Minute. Entsprechend dieser langsamen Bewegung sind die Zughaken fest am Untergestell angeschraubt und statt federnder Buffer eine einfache Holzbohle angewandt. Der Wagen ist ganz aus Profileisen mit kräftigen Knotenblechen und Diagonalversteifungen gebildet und nur auf der Vorderachse federnd abgestützt, um die Batterie vor Stössen zu schützen. Der Führerstand mit den drei Kontrollern für Heben, Fahren und Drehen ist nach Art eines Lokomotivführerstandes mit einem Blechschutzhaus versehen, das dem Führer reichlichen Ausblick gewährt. Der Fahrantrieb ist mit unter diese Ueberdachung gelegt und wird durch einen 8pferdigen Motor bethätigt, der mit Schnecken- und Rädervorgelege die hintere Laufachse antreibt. Die Zugkraft am Haken soll etwa 450 kg betragen. Die Bremse wirkt auf ein Laufrad und wird durch einen umlegbaren Gewichtshebel nach Art einer Tenderbremse angezogen. Wie aus Fig. 78 ersichtlich, ist die Hebelanordnung so getroffen, dass der Anpressungsdruck der Bremsklötze stets der gleiche sein muss und nicht, wie bei gewöhnlichen doppelten Backenbremsen, von der richtigen Einstellung der Klötze abhängt. In der gezeichneten Stellung des Bremshebels ist die Bremse am schärfsten angezogen und wird beim Heben des Gewichts zuerst sehr langsam, dann schneller gelöst, so dass feine Einstellung möglich ist. Ein Spannschloss in der Zugstange dient zum Einregulieren des Gestänges bei Abnutzung der hölzernen Bremsbacken. Der Ausleger hat kastenförmigen Querschnitt und stützt sich oben auf den Säulenkopf, während die Horizontaldrucke durch Halslager oben und unten aufgenommen werden. An den gekrümmten Teil des Auslegers ist eine Konsole angeschlossen, die das Hubwerk aufnimmt und ausserdem noch ein schweres, gusseisernes Gegengewicht trägt. Zwischen die beiden Blechwangen ist, wie aus der Seitenansicht (Fig. 81) hervorgeht, zunächst eine vollgegossene, 75 mm starke Grundplatte gelegt, auf deren gehobelte Fläche eine besondere Hohlgussplatte zur Aufnahme des Motors und des Schneckenradgehäuses aufgeschraubt und an deren überstehenden Rändern das Gegengewicht mit Bolzen aufgehängt ist. Die Trommelwelle ist in den Wangen der Konsole fest gelagert. Gehalten wird die Last durch eine Bandbremse mit Lüftungsmagnet, während das Senken auf elektrischem Wege geschieht. Die Hubwinde hat folgende Abmessungen: Motor N = 5 PS, n = 800 Schnecke zweigängig Schneckenrad τ = 25,4, z = 52 Trieb (Stahlguss) t = 10 ρ, z = 14 Grosses Rad (Stahlguss) t = 10 ρ, z = 64 Trommeldurchmesser 300 mm Hubgeschwindigkeit 6,3 m pro Minute. Fig. 82 und 83 geben Einzelheiten des Drehwerks, an das noch ein Spill angeschlossen ist, das 250 kg Zugkraft ausübt bei 35 m pro Minute Seilgeschwindigkeit. Die Spilltrommel sitzt fest auf der Achse des ersten Schneckengetriebes, während das Drehwerk durch eine Spreizringkuppelung, ähnlich der vorher beim Portalkran beschriebenen, aus- oder eingerückt wird. Die erste Vorgelegewelle arbeitet auf ein zweites Schneckengetriebe, das in einem auf die gusseiserne Nabe der Säule aufgeschraubten Kasten läuft. Das Schneckenrad ist mit dem senkrechten Auslegerschaft durch ein Gussstück verbunden, welches mittels einer Bronzebüchse die Säule umschliesst und so das untere Halslager bildet. Die Schnecke ist dreigängig und wird daher keinenfalls selbsthemmend wirken, so dass Stösse beim Schwenken des Krans bis zur Reibungskuppelung gelangen und von dieser aufgenommen werden, ohne dem Triebwerk Gefahr zu bringen. Alle Schneckengetriebe sind mit Kugellagern nach Fig. 84 versehen, deren Kugeln auf ebenen, gehärteten Stahlplatten laufen. Die Wellen sind in langen Büchsen mit Ringschmierung gelagert. Um Entweichen des Oeles zu verhindern, ist die Schneckenwelle durch eine Stopfbüchse in das Gehäuse eingeführt, während auf der anderen Seite eine Verschraubung für dichten Abschluss sorgt. Das Drehwerk hat folgende Abmessungen: Motor N =2,5 PS, n = 850. 1. Vorgelege: Schnecke zweigängig Schneckenrad t = 25,4, z = 38. 2. Vorgelege: Schnecke dreigängig Schneckenrad t = 41,3, z = 48. Textabbildung Bd. 317, S. 498 Fig. 84. Lagerung der Schneckenwelle am Lokomotivkran von Losenhausen. Die Drehgeschwindigkeit des Hakens ergibt sich daraus bei 4,5 m Ausladung zu 1,3 m pro Sekunde. Die Dimensionen des Krans sind so gewählt, dass derselbe nirgends das Eisenbahnnormalprofil überschreitet, wenn der Ausleger in Richtung des Geleises steht. (Fortsetzung folgt.)