Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Von Professor M. Buhle und Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Dresden. (Hauptbericht.) (Fortsetzung von 1904, Bd. 319, S. 706.) Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Weltausstellungen waren von jeher der Anlass zum besonderen Studium des Verkehrswesens, insbesondere des Eisenbahnwesens. Eine erfolgreiche Weltausstellung kann nur an einem Verkehrszentrum stattfinden, und einen guten Teil des Erfolges wird sie der Pflege und Ausbildung des Verkehrs in ihrem Gelände und in ihren Hallen verdanken. Textabbildung Bd. 320, S. 241 Fig. 12. Lageplan der Weltausstellung in St. Louis. Transportgebäude; Maschinengebäude; Kesselbaus; Elektrizitätsgebäude; Weichen- und Signalausstellung der preussischen Staatsbahnen. Weltausstellungen sollten einen Vergleich der Gesamtleistungen aller beteiligten Nationen ermöglichen. Naturgemäss wird jedoch stets das Heimatland der Weltausstellung an Umfang und Inhalt mehr vorführen als die fremden Nationen. Der Vergleich der Leistungen ist deshalb nur mit grossen Einschränkungen möglich, meist bleibt nur das Studium und die Kenntnisnahme von den Fortschritten des veranstaltenden Landes. Das gilt umsomehr, je weiter der Ort der Ausstellung vom Kulturmittelpunkt der Erde entfernt ist, und insofern ist es durchaus erklärlich, dass die Weltausstellung in St. Louis fast nur eine amerikanische Ausstellung war. Sie war nicht einmal vollständig in bezug auf Amerika; wieder weil sie dem Schwerpunkt der amerikanischen Kultur schon zu fern lag. Trotzdem aber bot sie in bezug auf Eisenbahn und Verkehr viel Interessantes, denn Amerika ist in erster Linie das Land des Verkehrs. Mehr als die Hälfte des überhaupt von der Technik auf der Ausstellung belegten Platzes gehörte dem Verkehrs- und Transportwesen, und der persönliche Besuch überzeugte wohl einen jeden, dass die Ausstellung der amerikanischen Lokomotiven und Wagen der Glanzpunkt der Maschinenindustrie war. Schliesslich bildete die rund 1500 km weite Entfernung der Stadt St. Louis von der atlantischen Küste noch gute Gelegenheit, die Eigenart des amerikanischen Verkehrs persönlich kennen zu lernen. Was von fremden Ländern in bezug auf Verkehr und Eisenbahn Wesentliches gezeigt wurde, ist in der Hauptsache mit Ausnahme des Automobilwesenss. D. p. J. S. 81 u. f. d. Bd. im VorberichtFerner im Aufsatz: „Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen in Berlin“, 1904, Bd. 319, S. 449 u. ff. Die Studiengesellschaft hatte grosse Photographien der Wagen und von einzelnen Teilen, ebenso graphische Darstellungen der Versuchsergebnisse zur Schau gebracht. bereits wiedergegeben. Nur Deutschland hatte die grossen Kosten und Mühen auf sich genommen, Lokomotiven in natürlicher GrösseAn dieser Stelle sei ergänzend richtig gestellt, dass die auf 241, Bd. 319, 1904, erwähnte Gebirgs-Schnellzuglokomotive wegen allzu hoher Unkosten nicht nach St. Louis gebracht worden ist. Sie wurde nur im Bild vorgeführt.Von einer besonderen Beschreibung der noch von Henschel ausgestellten kleinen Tendermaschinen ist abgesehen worden, da sie nichts Wesentliches bieten. Ihre Hauptabmessungen werden in der im nächsten Heft folgenden Zusammenstellung 1 enthalten sein. vorzuführen. Es hat damit Erfolg und Anerkennung erworben, wenn auch vielfach die zierliche und leichte, aber darum gerade höher zu bewertende Bauart der deutschen Maschinen auf den an das Massige gewöhnten Amerikaner keinen Eindruck machte. Alle anderen ausseramerikanischen Länder hatten sich begnügt, wenn sie überhaupt derartiges Material vorführten, Modelle, Photographien und Zeichnungen auszustellen. Erwähnt seien Oesterreichs Darstellungen seiner Alpenbahnen, Belgien mit Zeichnungen und Modellen von Betriebsmitteln, Frankreich mit Zeichnungen und Photographien von Lokomotiven und Wagen fast aller Eisenbahngesellschaften, ebenso England, das ausserdem einige wenige Modelle von Salonwagen und Lokomotiven brachte. Auch Japan führte statistisches Material über die Ausdehnung seines Eisenbahn- und sonstigen Verkehrs vor. Alle diese an sich inhaltreichen Ausstellungen traten gegen die Ausstellung des amerikanischen Eisenbahnwesens ganz zurück, der Hauptbericht wird sich daher nur mit diesem und mit dem Verkehr auf der Ausstellung selbst beschäftigen. Die Weltausstellung in St. Louis war grösser als alle ihre Vorgängerinnen, sowohl in bezug auf das ganze Ausstellungsgelände, als auch auf die bebaute Fläche. Der Personenverkehr blieb jedoch erheblich hinter allen Erwartungen zurück. Die Besucherzahl ist im ganzen etwas über 19 Millionen gewesen, davon waren nur gegen 13 Millionen zahlende- Das ist rund ein Drittel weniger als s. Z. in Chicago, trotzdem die Ausstellung einen Monat länger geöffnet war. Somit hat die Ausstellung die vorher stetig zunehmende Kurve der Besucherzahlen unterbrochen (Fig. 13). Der Grund ist in der grossen Entfernung von den dichtbevölkerten Gebieten der Vereinigten Staaten zu suchen. Nur ein geringer Teil der Besucher kam aus dem Westen, die Mehrzahl von Osten, und trotzdem die zahlreichen Eisenbahnlinien von der Küste direkt und über Chicago erhebliche Erleichterungen für den Besuch gewährten, erreichte die Besucherzahl doch nur den oben angegebenen Betrag. Die Zahl der überseeischen Besucher war natürlich nur verschwindend. Textabbildung Bd. 320, S. 242 Fig. 13. Besuchszahlen; und Flächenraum der Weltausstellungen. Die Stadt St. Louis selbst, mit gegenwärtig nahezu 700000 Einwohnern, konnte selbstverständlich auch nicht soviel Besucher liefern als s. Z. Chicago mit seinen 1200000 Einwohnern. Das Wetter war für den Besuch sehr günstig, die gefürchteten heiss-feuchten Nächte blieben während des ganzen Sommers aus, erst Ende September traten einige wirklich unangenehme Tage ein. Dies zeigt sich auch an der Besucherzahl in den verschiedenen Monaten. Allerdings sind die letzten Monate September-November die bevorzugten, doch ist keine besondere Minderheit in den Sommermonaten zu bemerken. Die Einrichtungen zur Bewältigung des Verkehrs innerhalb der Stadt nach der Ausstellung waren reichlich und hätten auch für grössere Besuchermengen ausgereicht. Die Ausstellung, vergl. Fig. 14, Stadtplan von St. Louis, lag etwa 7 km vom Hauptbahnhof und 9,5 km vom Mississippi entfernt, in der westlichen Hälfte des Waldparkes (Forest Park). Die Hauptverkehrsrichtung war demnach ost-westlich; zehn Strassenbahnlinien liefen ungefähr parallel zu der in Fig. 14s. Fussnote 6) S. 243. dick eingezeichneten Dampfbahn (Wabash Railroad) mitten durch die Stadt; aus den nördlichen und südlichen, sehr weitläufig bebauten Stadtteilen (die Stadt zieht sich etwa 21 km am Mississippi hin) sorgten Nord-Süd-Strassenbahnen für die Zuführung. Die Wabash-Eisenbahn hatte für die Ausstellung einen besonderen Fahrdienst eingerichtet, hauptsächlich als Anschluss für den Fernverkehr im Hauptbahnhof.S. 243.Dieser Bahnhof, erbaut 1892–94 und betrieben von der Terminal Railroad Association ist der Ausgangspunkt von 22 Eisenbahnlinien. Er ist mit seinen 32 Gleisen z. Zt. noch der grösste Bahnhof der Welt, hinsichtlich der Zugzahl steht er jedoch nicht an erster Stelle (die grösste Zugzahl von 862 weist der Südbahnhof Boston, Mass., auf). Einen Ueberblick über die grössten Bahnhöfe gibt folgende Tabelle (zum Teil entnommen aus „Der neue Haupt-Personenbahnhof in St. Louis“, von M. Buhle und G. Schimpff, Deutsche Bauzeitung 1899, S. 297 u. f.BahnhofLängemBreitemGrund-flächeqmZahl derGleise inder Halle1St. Louis, Hauptbahnhof21418339450322Boston, Südbahnhof21417136000283Paris, St Lazare19016033400324Frankfurt a. M.18616931250185Dresden-A. (mit Ausschluss   der Halle über den Gü-   tergleisen) Seitenhallen.                    Mittelhalle241174  63  59253002530012126Boston, Nordbahnhof16314022920237Köln, Hauptbahnhof225  9222220  88München, Zentralbahnhof14015121070169Philadelphia. Reading Bnhf.244  79193401410New-York, Grand Central St.189101191302111Berlin, Schles. Bhf207  92189401112London, St. Pancras210  75157301013Leipzig, Hauptbahnhof290295855502614Hamburg, Hauptbahnhof1451141530012Hauptbahnhöfe Leipzig und Hamburg sind im Bau. Demnach wird nach Vollendung des Leipziger Bahnhofes Deutschland an die Spitze treten. Sie liess alle 15 Minuten einen Zug mit besonders für den Ausstellungsverkehr gebauten Wagen mit Seiteneingang abgehen, der in etwa 15 Minuten (nur eine Zwischenstation) auf dem ebenfalls besonders angelegten Ausstellungsbahnhof (s. Fig. 12, Lageplan der Ausstellung) anlangte. Aus Mangel an genügenden Haltestellen wurde diese Bahnverbindung von der Stadtbevölkerung so gut wie nicht benutzt, zeitweilig wurde der Betrieb hier bereits abends um 9 Uhr eingestellt. Die Strassenbahnen brauchten für die Fahrt durch die ganze Stadt nahezu eine Stunde, doch waren sie wegen der Häufigkeit der Fahrgelegenheit und der sehr geräumigen WagenEinige nähere Angaben über diese Betriebsmittel siehe Elektrische Bahnen, 1904, S. 339. bequem; oft folgten die Wagen im Halbminutenabstand. Sie führten unmittelbar vor die Tore der Ausstellung, stets in einer zwei- bis dreigleisigen Schleife endend. Textabbildung Bd. 320, S. 243 Fig. 14. Stadtplan von St. Louis. Niveaukreuzungen mit den Eisenbahnen waren nur von der Suburban R. R., der einen grossen Strassenbahngesellschaft, am Ausstellungsbahnhof der Wabash R.R. durch Unterführung vermieden. Die Gleise der anderen Strassenbahngesellschaft, der Transit R. R., führten kurz vor der Ausstellung über die Schienen der Wabash. Der leicht vorauszusehende Zusammenstoss ist natürlich nicht ausgeblieben. Die Endschleifen waren meist eingezäunt und mit getrennten Ein- und Ausgängen versehen, die ausserdem von Beamten bedient wurden, so dass sich das Gedränge am Wagen selbst minderte. Der Verkehr wickelte sich auch nach Schluss der Ausstellung durchaus ruhig ab, da Publikum und Bahn sich gegenseitig anpassten. Neben diesen als durchaus gut zu bezeichnenden Verkehrsmitteln war der Mangel ähnlicher Einrichtungen innerhalb der Ausstellung sehr auffällig. In dem etwa 3 × 2 km grossen Ausstellungsgelände (Fig. 12) war für den Personenverkehr zwischen den Hauptgebäuden nur sehr unzureichend gesorgt. Die Ausstellungsrundbahn mit elektrischem Betrieb, Intramural Railroad genannt, zog sich grösstenteils am Aussenumfang des bebauten Geländes herum, jedoch mit einer Unterbrechung gerade an der wichtigsten Stelle zwischen Station 17 und 1. Hier wäre eine Ueber- oder Unterführung der Bahn sehr zweckmässig gewesen, denn dann wäre die sicher von jedem Besucher mehr als einmal gewünschte Verbindung von Station 16 nach den Stationen 3 und 4 am Verkehrsgebäude usw. benutzbar gewesen. So blieb für diesen Fall nur der lange Umweg über die Schlangenwindungen im südwestlichen Teil, der eine Fahrzeit von mehr als einer halben Stunde erforderte. Ein Hinderungsgrund zur häufigeren Benutzung der Bahn war auch der ungewöhnlich hohe Fahrpreis von 10 Cents. Die Bahn blieb somit nur Besichtigungsbahn oder ein angenehmer, luftgekühlter Aufenthaltsort zum Ausruhen, und das erstere selbst nur unvollkommen, da sie sich auf einem grossen Teil ihres Weges hinter Wänden, Zäunen und Bäumen hinzog. Technisch bot sie nichts Bemerkenswertes, die Züge bestanden nur aus Motorwagen und Anhänger, an den Endstationen 1 und 17 waren keine Schleifen. Auch die sonstigen Verkehrsmittel waren mangelhaft, elektrische Automobile machten nur geschlossene Rundfahrten durch die Hauptstrassen der Ausstellung; zur Beförderung nur von Gebäude zu Gebäude wären sie zu teuer gewesen. Von Hand geschobene Fahrstühle wurden sehr häufig benutzt, ebenso einige, eigentlich nur für Kinder bestimmte Miniatureisenbahnen mit kleinen, etwa einen Meter hohen Dampflokomotiven (s. unten) und drei bis vier Wagen in jedem Zug, die die günstigsten Verbindungen zwischen einzelnen Hauptgebäuden darstellten. Die Regel bildeten sehr ermüdende, zum Teil sonnige Fusswanderungen, von einer Länge, die schon innerhalb der Gebäude den Wunsch nach einem Beförderungsmittel rege machen konnte. Die Handfahrstühle waren in den Ausstellungshallen zugelassen. Unter den in ihrer Gesamtanordnung prächtig und imposant erscheinenden Hauptgebäuden sind in Fig. 12 die für das Verkehrswesen wichtigen mit Buchstaben bezeichnet. Das an den Gleisen erkennbare Transportgebäude A, das zweitgrösste unter allen, beherbergte die Verkehrsmittel, Eisenbahnen, Automobile, Schiffe, Landverkehr, auch einige nicht dahin gehörige Dinge wie Schlachtenpläne, Kriegsmuseen und eine etwas sehr reichliche Zahl von den üblichen Verkaufsständen usw. Hinter dem Transportgebäude befand sich das Kesselhaus C, das Maschinengebäude B, in dem sich vereinzelte elektrische Betriebsmittel und Transportanlagen für Massengüters. D. p. J. S. 129 d. Bd. befanden, daneben das Elektrizitätsgebäude D, der neben den hauptsächlich kleineren elektrotechnischen Maschinen und Apparaten, eine grössere Ausstellung elektrischer Lokomotiven und Wagenuntergestelle enthielt. Das Feld E war eine Weichen- und Signalausstellung der preussischen Staatsbahnen mit den bekannten elektrischen Einrichtungen von Siemens & Halske, JüdelVergl. auch Zentralblatt der Bauverwaltung 1904, No. 88 u. f. usw. Textabbildung Bd. 320, S. 244 Fig. 15. Grundriss des Transportgebäudes. Das 350 × 160 m grosse, in fünf Längsschiffen aus Holz erbaute, architektonisch als grosser Bahnhof durchgebildete Transportgebäude enthielt, wie im Plan (Fig. 12) ersichtlich, zwölf Längsgleise im Innern, die durch acht Anschlüsse mit dem von aussen kommenden Verteilungsgleis in Verbindung standen. Der Kurvenradius hierbei war ausserordentlich klein genommen, bis herab zu 75 m, so dass beim Einbringen der langen Lokomotiven, namentlich der deutschen Schnellbahnlokomotive von HenschelD. p. J. 1904, 319, S. 241 und 242., ganz erhebliche Schwierigkeiten entstanden. (Die Mittelachsen mussten hoch genommen werden, sie traten in der Kurve 6 cm seitlich aus dem Gleis heraus!). Ebenso liess sich der Transport über die innen befindlichen Weichen nur recht schwer bewerkstelligen, da auch diese zu kurz waren. Diese Anordnung machte sich stets recht störend bemerkbar, wenn eine der Ausstellungslokomotiven nach dem auf dem südlichsten Gleis befindlichen Lokomotivprüffeld (s. unten) geschoben werden sollte. Die schon in Fig. 12 angedeutete Anordnung im Transportgebäude ist in Fig. 15 näher erläutert. Die Figur enthält in graphischer Darstellung die Verteilung der ausgestellten Verkehrsmittel nach Gruppen, wie sie von der Ausstellungsleitung vorgesehen waren. Die für das Verkehrswesen in Betracht kommenden Gruppen waren: Gruppe 72: Wagen mit Zubehör, Automobile, Räder. Gruppe 73: Sattlerei. Gruppe 74: Eisenbahnwesen. Gruppe 75: Handelsmarine. Gruppe 76: Kriegsmarine. Gruppe 77: Luftschiffahrt. In der Fig. 15 sind dargestellt bezw. zusammengefasst: Gruppe 72 und 73 durch Rechts- und Linksschraffur, Gruppe 74 durch gekreuzte Schraffur, Gruppe 75 und 76 durch Schraffur in gestrichelten Linien, Gruppe 77 durch senkrechte Schraffur in gestrichelten Linien. Ausserdem ist durch eingelegte dickere Linien die Aufstellung der Eisenbahnbetriebsmittel angedeutet, ferner sind die den fremden Ländern zugewiesenen Plätze durch punktierte Linien angegeben. Aus der Grösse der einzelnen Flächen geht die Reichhaltigkeit der verschiedenen Gruppen ohne weiteres hervor; das bedeutende Uebergewicht der amerikanischen Ausstellung ist sofort ersichtlich. In der Mitte des ganzen Gebäudes befand sich eine erhöhte Drehscheibe mit aufgesetzter Schnellzugslokomotive, deren Triebräder hochgehoben waren, so dass sie am Ort in Bewegung gezeigt werden konnte. Sie wurde ebenso wie die Drehscheibe durch Elektromotoren angetrieben (s. unten). Wie bereits angedeutet, soll im vorliegenden Bericht hauptsächlich das Eisenbahnwesen Berücksichtigung finden. Auf das Marinewesen und den Verkehr zu Wasser überhaupt soll hier nicht eingegangen werden;Vergl. hierzu: Zentralblatt der Bauverwaltung 1904, S. 551 u. f. der Automobilbau dagegen ist in einem besonderen Bericht behandelt.D. p. J. S. 81 u. f. d. Bd. (Fortsetzung folgt.)