Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Temperly Transporters. D. P. J. 1907, S. 561.. Die Laufkatze des im Jahre 1892 in England entstandenen Temperly Transporters, dessen Wirkungsweise erst kürzlich in dieser Zeitschrift, Jahrg. 1909, S. 56, beschrieben worden ist, hat gegen früher darin eine Verbesserung erfahren, daß die in Schlitzen gleitenden Zapfen des Verriegelungsmechanismus durch um feste Zapfen schwingende Hebel ersetzt sind. Sodann hängt die Katze in Gelenken an ihren Laufrädern; ihr Rahmen kann also seitlichen Ablenkungen des Lastseiles besser folgen. Ebenso ist auch für eine größere Beweglichkeit des in den Rahmen eingehängten Lasthakens hinsichtlich des Lastpendels in Fahrtrichtung gesorgt. In dem Deptford-Kraftwerk der London Electric Supply Corporation dient ein fester Temperly Transporter zum Transport aus dem Schiff nach dem 90 m entfernten Kesselhause und auf den Lagerplatz. Die ganze Länge des Fahrbahnträgers beträgt etwa 116 m, davon 113 m nutzbarer Katzenweg. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 360 m i.d. Min., die stündliche Leistung 30 t. Es sind 7 Mann und 1 Junge dabei beschäftigt. Die reinen Betriebskosten für 1 t betragen 0,25 Mk. Diese Anlage ist eine der älteren und wird noch mit Dampf betrieben. Ein Transporter auf den Poutilow-Werken in St. Petersburg dient ebenfalls zum Umladen von Kohlen. Er ist als fahrbarer Doppelausleger-Kran ausgebildet; seine stündliche Leistung beträgt bis zu 75 t. Dieselbe Gerüstkonstruktion zeigt eine der neuesten und größten Ausführungen der Firma, nämlich für das Kohlendepot der englischen Marine in Portland-Harbour. Hier wird mit Zweiseil-Selbstgreifern gearbeitet, die etwa 1 t Kohle fassen; ihr Eigengewicht beträgt 1700 bis 1800 kg. Die ganze Länge der Fahrbahn beträgt 40 m; der wasserseitige Ausleger ist aufklappbar. Der Antrieb ist elektrisch. Heben und Katzefahren können nach Belieben unabhängig voneinander oder auch zu gleicher Zeit ausgeführt werden. Der Hubmotor leistet 60 PS bei 700 Umdrehungen, der Katzefahrmotor 50 PS bei derselben Umlaufzahl. Das Fahren des Transporters und das Aufklappen des wasserseitigen Auslegers wird durch einen und denselben Motor bewirkt, der bei 900 Umdrehungen 15 PS leistet. Die vertragsmäßige Leistung ist auf 200 t Kohle in 4 Stunden festgelegt. Der Temperly Transporter mit Selbstgreiferbetrieb auf den Werken der Bournemouth-Gas- und Wasser-Gesellschaft gleicht ganz den deutschen Verladebrücken mit wasserseitigem aufklappbaren Ausleger. (D. P. J. 1909, S. 35.) Die Spannweite zwischen den beiden Stützen beträgt 54 m, die Ausladung 33 m. Die Aufzeichnungen über die Betriebskosten ergaben folgendes Resultat: In einem Halbjahr bis 30. Juni 1908 wurden umgeladen 32661 t Kohlen. Löhne einschl. für Reparaturen 16 Pf. für 1 t Materialialien einschl. Seile 13 „ „ „ Stromkosten   7,3 „ „ „ –––––––––––––––––– zusammen 36,3 Pf. für 1 t Es wurden ferner die Kosten für Löhne und Strom beim Löschen von 2 Kohlendampfern von je 1250 t Ladung festgestellt. Die Löschzeit betrug in dem einen Falle 40, in dem anderen 41 Stunden. Die Kosten betrugen hierbei etwa 16 Pf. für 1 t. In dem Gaswerk zu Paisley sind nicht die üblichen Seillaufkatzen, sondern Motorlaufkatzen mit Führersitz, die auf einer festen Fahrbahn laufen, verwandt. (Es handelt sich hier eigentlich nicht mehr um Temperly Transporter, sondern um eine Hängebahn) Es sind drei solcher Fahrbahnen von je 122 m Länge vorhanden; mittels Weichen können die Katzen von einer zur anderen gelangen. Eine Last von 1000 kg wird mit 18 m minutlicher Geschwindigkeit gehoben und 180 m i.d. Min. verfahren. Die Leistung jeder Katze beträgt 30 t i.d. Stunde. Augenblicklich, wo die Anlage erst wenig ausgenutzt wird, belaufen sich die Transportkosten für 1 t Koks einschließlich Löhne und Schmiermaterial, aber ausschließlich Abschreibung und Versinzung auf etwa 15 Pf. (Engineering. 1909, Bd. I, S. 37–41 u. 74.) Ds. Dampfturbinen in der englischen Marine. Die im folgenden mitgeteilten Versuche sind im letzten Jahre an Schiffen der englischen Kriegsmarine vorgenommen worden. Die Schiffe waren zum Teil mit Kolbenmaschinen, zum Teil mit Turbinen nach Parsons Bauart ausgerüstet. Es ist bemerkenswert, daß der Kohlenverbrauch bei Vollast der mit Turbinen ausgerüsteten Schiffe im Mittel unter 0,68 kg für die indizierte Pferdestärke i.d. Stunde betrug, bei den Schiffen mit Kolbenmaschinen dagegen 0,86 kg. Bei dem Kreuzer Indomitable erreichte der Kohlenverbrauch sogar den niedrigen Wert von 0,54 kg, wobei der Kohlenverbrauch sämtlicher Hilfsmaschinen eingeschlossen ist. Aus den Versuchen geht hervor, daß bei geringerer Belastung das Resultat für die Turbinenschiffe nicht mehr ganz so günstig ist und bei einer Belastung etwa gleich ⅕ der Vollast arbeiten die Kolbenmaschinen günstiger als die Turbinen. Die Kreuzer der Invincible-Klasse sind für eine Geschwindigkeit von 25 Knoten gebaut, haben aber bei den Proben 26 Knoten erreicht. Die 3 Kreuzer dieser Klasse hatten noch Verschiedenheiten in der Propellerform. Die Geschwindigkeiten der Schiffe waren auch ziemlich verschieden; man wird zweifellos die an den 3 Schiffen wahrgenommenen Erfahrungen benutzen, um die günstigste Propellerform zu erhalten. Bei Versuchen im Jahre 1908 mit einem Torpedobootzerstörer, der mit Turbinen ausgerüstet war, wurde eine Geschwindigkeit von 33,2 Knoten während sechsstündiger Probefahrt erreicht. Mit 4 weiteren Schiffen dieser Klasse, welche bei Versuchen im Jahr zuvor eine Geschwindigkeit von 35 Knoten im Mittel erreichten, besitzt jetzt die englische Marine 4 solcher schnellen Schiffe, welche über 33 Knoten Geschwindigkeit bei günstigem Wetter erreichen. 13 im Jahre 1908 in Dienst gestellte Torpedoboote, die mit Turbinen von etwa 4000 PS ausgerüstet sind und einen Raumgehalt von 240–270 t, eine Länge von 52–56 m besitzen, haben bei sechsstündigen Tabelle der Dampfturbinen in der englischen Marine. Name des Schiffs Schiffsklasse Raum-gehaltt Kessel-bauart I. 30stündiger Versuch II. 30stünd. Versuch 8stündiger Versuchbei Vollast Maschinen IndizierteLeistung Kohlenver-brauch für1 PS/St. IndizierteLeistung Kohlenver-brauch für1 PS/St. IndizierteLeistung Kohlenver-brauch für1 PS/St. Lord Nelson Schlachtschiff 16500 Babcock& Wilcox 3630 1,0 12200 0,86 17400 0,91 Kolben-maschinen Bellerophon „ 18600 „ 4910 1,13 16700 0,77 24000 0,68 Turbinen Defence Kreuzer I. Klasse 14600 Yarrow 5780 0,86 19500 0,82 27500 0,82 Kolben-maschinen Indomitable „ 17250 Babcock& Wilcox 8480 1,18 29300 0,73 43700 0,54 Turbinen Inflexible „ 17250 Yarrow 9130 1,04 31400 0,82 43300 0,77 Turbinen Invineible „ 17250 „ 9300 1,04 31500 0,73 44800 0,68 Turbinen Probefahrten eine Geschwindigkeit von 26,3 Knoten im Mittel erreicht. 26 Knoten waren von den Erbauern garantiert. (Engineering 1909, Bd. I, S 19.) M. Funkenfängers. D. P. J. 1906, S. 687.. Die Caledonian-Eisenbahn, Schottland, hat vor kurzem eine 3/3-gekuppelte Güterzugslokomotive in den Dienst gestellt, die mit einem neuen Funkenfänger von sehr einfacher Bauart ausgerüstet ist. Derselbe besteht in der Hauptsache aus einem winkelförmig gebogenen Blech zwischen der Rauchkammerrohrwand und dem Blasrohr und reicht vom Boden der Rauchkammer bis zur obersten Reihe der Rauchröhren. Am oberen Rande des Bleches läuft ein Winkeleisen, dessen längerer Schenkel fast bis an die Rohrwand reicht. Das Blech ist am Blasrohr so befestigt, daß es beim Reinigen der Rauchröhren nach beiden Seiten gedreht und wenn es notwendig, ganz entfernt werden kann. Da dieser Funkenfänger nicht ganz bis an den Boden der Rauchkammer reicht, so werden die aus den Rauchröhren kommenden Ascheteilchen durch die Saugewirkung des Blasrohres in dem vorderen Teil der Rauchkammer abgelagert. Wenn sich dann während der Fahrt die Lokomotivlösche immer mehr anhäuft, verhindert der Funkenfänger, daß sich diese vor den unteren Reihen der Rauchröhren ansammelt. Brennende Kohlenteilchen, die in die Rauchkammer gelangen, prallen an diese Blechwand und kommen zum Erlöschen, der Funkenauswurf wird dadurch vollkommen verhindert. (Engineering 1908, S. 546). W. Kettenlinienaufhängungen. Da die Aufhängung eines Fahrdrahtes an einem Tragdraht die Verwendung von Stahl für den letzteren gestattet und dessen Festigkeit das Dreifache des Kupfers beträgt, können größere Spannweiten, eine geringere Anzahl von Unterstützungspunkten und ein praktisch gerader Fahrdraht erzielt werden. Es müssen jedoch wegen der vergrößerten Zugkräfte und der verwickelten Bauart die Einzelteile sorgfältig durchgearbeitet werden. Das Betriebsbild der Leitungsanordnung ähnelt demjenigen eines Gleises, wobei der von unten ausgeübte Anpressungsdruck des Stromabnehmers die Verkehrslast darstellt. Die Hauptanforderung, die daher an eine derartige Leitung zu stellen ist, besteht darin, daß jeder Punkt des Fahrdrahtes nach oben nachgiebig gelagert ist; in zweiter Linie steht die Forderung, daß den Längenänderungen des Kupferdrahtes infolge von Temperaturschwankungen Rechnung getragen wird. Geringere Wichtigkeit besitzen die durch Wind bewirkten Seitenschwankungen der Fahrleitung, da sie durch Stützstreben beseitigt werden können. Die zusätzliche mechanische Beanspruchung des Tragdrahtes durch Wind und Rauhreif ist gleichfalls nicht zu fürchten, da die an Stelle einzelner Drähte verwendeten Stahlseile mit genügender Sicherheit noch für grössere als etwa 90 m betragende Stützweiten ausreichen. Es empfiehlt sich, mit der Spannweite möglichst bis an diese Grenze zu gehen, um die Anzahl der Isolatoren möglichst zu verringern. Diese Tatsache ist von besonderer Wichtigkeit, wenn auch Dampfzüge unter der Fahrleitung verkehren, da durch den Rauch der Dampflokomotiven Störungen an den Isolatoren veranlaßt werden. Im übrigen ergeben sich gegenüber Anordnungen mit 30 m Stützweite kaum höhere Herstellungskosten, da die Preise eiserner Masten nicht im Verhältnis der aufzunehmenden Züge wachsen. Die von Temperaturschwankungen herrührenden Längenänderungen des Tragseiles können sich in der üblichen Weise durch Aenderung des Durchhanges ausgleichen, und bei der Herstellung kann, dieser entsprechend, der gerade herrschenden Lufttemperaturbemessen werden. Schwierigkeiten bereitet jedoch die Längenänderung des Fahrdrahtes. Sofern nicht besondere Mittel zum Ausgleich vorgesehen sind, dürfte sich eine Aufhängung des Kupferdrahtes am Tragseil nur in Mindestabständen von 5 bis 6 m empfehlen. Es muß abgewartet werden, ob eine derartige Aufhängung zufriedenstellend arbeitet oder ob es nötig ist, die von den Siemens-Schuckertwerken verwendete Anordnung eines wagerechten Hilfstragdrahtes zwischen Tragseil und Fahrdraht zu benutzen. (Allen.) [Electric Railway Journal 1908, Bd. II, S. 1090 bis 1092.] Pr. Vorrichtung zur selbsttätigen Untersuchung der Rauchgase. Für die Beurteilung der Arbeitsweise einer Feuerungsanlage ist bekanntlich der Gehalt der Rauchgase an Kohlensäure maßgebend, welchen man bei Dampfkesseluntersuchungen durch fortlaufendes Entnehmen von Proben und Analyse der Gase mit Hilfe der verschiedensten Analysatoren (z.B. von Krell, Ados usw.) ermittelts. D. P. J. 1903, S. 26 u. 1905, S. 87.. Die in Fig. 1 und 2 schematisch abgebildete Vorrichtung der „Auto“ Recorder Company in Leicester soll in befriedigender Weise ermöglichen, diese Kohlensäureanalysen der Rauchgase in gewissen, kurzen Zeitabständen völlig selbsttätig einzuführen, und die Ergebnisse auf einem fortlaufenden Papierstreifen aufzuzeichnen und auf diese Weise eine ständige Ueberwachung des Betriebes einer Dampfkesselfeuerung mühelos durchzuführen. Textabbildung Bd. 324, S. 175 Fig. 1. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Dem Behälter A fließt durch den Trichter B eine gewisse Menge von Wasser ständig zu, von deren Größe die Arbeitsgeschwindigkeit der Vorrichtung abhängig ist. Das Wasser gelangt aus dem Behälter A durch Ventil C in den großen Behälter D, welcher, wenn er bis zur Höhe der Ueberlauföffnung E gefüllt worden ist, dem Wasser einen Abfluß durch das Fallrohr F ermöglicht. Hierbei wird die Schwimmmerglocke G angehoben, welche mit dem Ventil C verbunden ist und den weiteren Zutritt von Wasser in den Behälter D verhindert (s. Fig. 2). Gleichzeitig wird dem Wasser in dem Behälter D ein Abflußweg außerhalb der Schwimmerglocke G über das Fallrohr H und das Abflußrohr I eröffnet und hierbei das Heberohr J in Tätigkeit gesetzt, welches schließlich auch den Behälter des Schwimmers G vollkommen entleert und hierdurch die Wiedereröffnung des Ventiles C und abermaliges Füllen des Behälters D bewirkt. Dieses abwechselnde Füllen und Entleeren des Behälters D und Heben und Senken der Schwimmerglocke G stellt die treibende Kraft der Vorrichtung dar, welche durch ein Hebelwerk auf den Steuerschieber K übertragen wird. Der eigentliche Vorgang bei der Gasanalyse ist sehr einfach: Durch den geringen Unterdruck, welcher in der Zeit des Entleerens des Behälters D im Innern dieses Behälters entsteht, wird das zu untersuchende Gas mit Hilfe der an den Rauchkanal angeschlossenen Leitung L sowie eines gegen Gasrücktritt sichernden Wasserabschlusses M bei E in den Behälter D und, da der Schieber K dann die in Fig. 2 dargestellte Lage einnimmt, durch den Kanal O und die Leitung P in das erste Meßgefäß N angesaugt, wobei natürlich ein großer Ueberschuß an Rauchgasen mit in den Behälter D gelangt. Sobald nach erfolgter Umstellung des Ventiles C das Wasser wieder den Behälter D zu füllen beginnt und gleichzeitig durch die Schwimmerglocke G der Schieber K in die in Fig. 1 ersichtliche Lage gebracht worden ist, wird das in der Meßbürette N eingeschlossene Gas durch die Leitungen P und M unter die Glocke S in dem mit Kalilauge gefüllten Absorptionsgefäß T gedrückt, wo wegen der großen Oberfläche der Flüssigkeit eine schnelle Absorption der in dem Gas enthaltenen Kohlensäure stattfindet. Der nicht verwendete Teil der Rauchgase entweicht bei O durch ein Rückschlagventil. Bei dem abermaligen Umsteuern des Schiebers K, welches jedoch erst eintritt, nachdem der ganze Gasinhalt aus der Meßbürette N in das Absorptionsgefäß verdrängt worden ist, wird der nicht absorbierte Rest der unter der Glocke S befindlichen Gase in das zweite Meßgefäß U abgesaugt, das ebensogroß ist wie das erste und daher beim Sinken des Wassers einen Teil seiner Füllung durch die Leituung W aus der Schwimmerglocke V entnehmen muß. Bis zur völligen Entleerung des Behälters D senkt sich also die Glocke v um einen Betrag, welcher dem Absorptionsverlust, also dem Kohlensäuregehalt der Rauchgasprobe entspricht. Die Abbildungen zeigen, in wie einfacher Weise diese Bewegung der Glocke V zum Aufzeichnen des Kohlensäuregehaltes mit Hilfe einer an dem ausgeglichenen Hebel befestigten Schreibvorrichtung X und eines durch ein Uhrwerk angetriebenen Papierstreifens Y verwendet werden kann. Die auf dem Papierstreifen erzeugten senkrechten Striche ergeben durch ihre wechselnde Länge unmittelbar den Kohlensäuregehalt der Rauchgase an. Eine Bedingung für das richtige Arbeiten dieses Gerätes ist seine Reinhaltung von allen Staubund Ascheteilchen. Es ist daher wichtig, die Rauchgase mit Hilfe der Leitung L nur durch ein gutes Gasfilter anzusaugen. (Engineering 1908, II, S. 784–785.) Textabbildung Bd. 324, S. 175 Fig. 2. H. Berechnung der Eisenbetonplatten. Die in den amtlichen Bestimmungen zur Berechnung der Stärke der Eisenbetonplatten angegebene Formel: 1)      h=a-r\,\sqrt{\frac{M}{b}}, in der h die Plattenstärke, a den Abstand der Eiseneinlagen von der Zugkante, M das Biegungsmoment für die Plattenbreite b und r eine von der Wahl der zugelassenen Spannungen abhängige Konstante bedeutet, liefert nur dann brauchbare Werte für h, wenn der Wert M in bezug auf die noch zu ermittelnde Plattenstärke richtig eingeschätzt ist. Bei dem Biegungsmoment M spielt das Eigengewicht eine erhebliche Rolle und übertrifft sogar oft die Nutzlast. Bei praktischen Rechnungen wird das zu erwartende Eigengewicht häufig zu niedrig eingesetzt, so daß ein mehrmaliges Probieren mit der gen. Formel erforderlich wird. Um sofort die richtige Stärke h zu erhalten, zerlegt Dömény das Biegungsmoment M in seine beiden Beträge M1 und M2 aus der Nutzlast einschließlich Auffüllung, Deckenputz und Fußboden und aus dem Gewicht der Eisenbetonplatte von noch unbekannter Höhe h und setzt M2 = αγhl2, wobei a eine von der Auflagerung der Platte abhängige Konstante (⅛ für freie Auflagerung), γ das spezifische Gewicht (2400 kg/cbm) und l die Spannweite ist. Daher geht die genannte Formel nach Quadrierung über in die unrein quadratische Gleichung: 2)           (h-a)^2=r^2\cdot \frac{M_1+\alpha\,\gamma\,h\,l^2}{b} mit der Wurzel: h=\frac{z+\sqrt{z^2+4\,\left(\frac{r^2\,M_1}{b}-a^2\right)}}{2}. Hierbei ist z=\frac{\alpha\,\gamma\,r^2\cdot l^2}{b}+2\,a. In einer Tabelle sind für die Spannungen σb = 20 bis 45 kg/qcm und σe = 1000 kg/qcm Hilfswerte zur schnellen Berechnung von z und h zusammengestellt. (Dömény, Beton und Eisen 1908, S. 298 ff.) Dr.-Ing. P. Weiske.