Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Motor für Luftschiffe. Der verbesserte, von der Neuen Automöbilgesellschaft gebaute Motor von 100 PS tür Luftschiffe weist nur einen Benzinverbrauch von 0,258 kg f.d. PS und Stunde auf. Da die Anordnung von acht V-förmig angeordneten Zylindern die Lebensdauer des Motors beeinträchtigt, ferner eine größere Baubreite erfordert, was eine schwerere Gondel und einen größeren Luftwiderstand zur Folge hat, so wurde dem Sechszylinder der Vorzug gegeben, bei dem sämtliche freien Kräfte fortfallen. Bei einer Leistung von 100 PS beträgt die Zahl der Umdrehungen des Motors nur 1000 in der Minute, sein Gewicht 3,75 kg ff. PS. Die Bohrung der 6 Zylinder ist 150 mm; der Hub beträgt 130 mm, der mittlere effektive Arbeitsdruck 5,5 Atm. Das Oberteil des Kurbelgehäuses liegt seitlich in seiner ganzen Länge mit zwei durch Rippen versteiften Leisten auf den Gondellängsträgern auf. Das Kurbelgehäuse – Unterteil ist in der Hauptsache als Oelbehälter ausgebildet, welcher durch Zwischenwände in 6 Kammern geteilt ist, deren jede an der tiefsten Stelle einen durch Schrauben verschlossenen Oelablaß hat. Die Kurbelwelle ist zwischen jedem Pleuellager gelagert, so daß sie sieben, mit Weißmetall ausgegossene Grundlager besitzt. Sie ist aus Chromnickelstahl hergestellt und in ihren Zapfen durch große achsiale Bohrungen nach Möglichkeit erleichtert. Das aus Stahl geschmiedete, 600 mm große Schwungrad bewirkt bei normaler Umlaufszahl des Motors einen Ungleichformigkeitsgrad von 1/90. Der Schaft der geschmiedeten Pleuelstange hat einen doppel-T-förmigen Querschnitt, ist durch Löcher erleichtert und wiegt mit Lagerschalen und Schrauben nur 3 kg. Der Boden des in außerordentlich dünnwandigem Gußeisen ausgeführten Kolbens ist nach innen gewölbt zwecks Erhöhung seiner Widerstandsfähigkeit gegen Druck- und zwecks Beschränkung der Bauhöhe des Motors. Die sechs einzeln stehenden Zylinder sind gegen die Kurbelwelle versetzt angeordnet. Der aus einem besonders geeigneten Stahl geschmiedete Laufmantel der Zylinder ist in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einem Weichkupferring abgedichtet. Bei nicht vorgeschriebener äußersten Gewichtsersparnis werden die Zylinder der billigeren Herstellungskosten wegen auch ganz in Grauguß ausgeführt. Der Motor ist mit drei kompletten Vergasern ausgerüstet, und zwar erhalten die Zylinder ihren Betriebsstoff paarweise durch einen Vergaser. Hierdurch werden die Rohrleitungen sehr kurz und einfach, und behindern nicht die leichte Uebersicht über den Motor. Bei einer etwa vorzunehmenden Reparatur an einem Zylinder arbeiten zwei Zylinderpaare weiter, während das dritte wieder instand gesetzt werden kann. Bei der Prüfung hat der Motor einen zehnstündigen Dauerbetrieb bei voller Belastung an der Bremse ohne Unterbrechung in horizontaler und je eine halbe Stunde in nach vorn und hinten um 20° geneigter Lage ausgehalten. (Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb, 1909, Nr. 8, Seite 77.) J. Versuche mit der Zuführung hochgespannter Ströme zu Fahrzeugen. Die von Dahlander im Auftrage der schwedischen Regierung ausgeführten Versuche betreffend den elektrischen Betrieb von Vollbahnen haben sich in besonderem Maße auf die Bauart der Fahrleitungen, sowie der Stromabnehmer für schnellfahrende Einphasenbahnen erstreckt. Für die Fahrleitung wurde sowohl eine unmittelbare Aufhängung an Querdrähten, Auslegern, sowie Jochen, als auch eine mittelbare Aufhängung an einem Tragseil (Kettenlinienaufhängung) versucht. In bezug auf die Isolation ist die Kettenlinienaufhängung den anderen Aufhängungen überlegen, da sie einer geringeren Anzahl von Isolatoren bedarf und die Möglichkeit einer Betriebsstörung infolge eines Isolatordurchschlages im Verhältnis der verwendeten Isolatorenzahl steht. Es hat sich herausgestellt, daß für alle Anordnungen eine Fahrleitungsspannung von 5000 Volt bis zu 20000 Volt sicher isoliert werden kann. Dagegen bereitete die Isolation der Stromabnehmer auf den Fahrzeugen für die angegebene Höchstspannung Schwierigkeiten. Infolgedessen wird 15000 Volt als Betriebsspannung für die Elektrisierung der schwedischen Staatsbahnen vorgeschlagen werden. Als bester Stoff für die Isolatoren wurde braungefärbtes Porzellan befunden. Das unter anderem versuchte Ambroin hat sich nicht als wetterbeständig herausgestellt und ist überdies um 50 bis 100 v.H. teurer. Bezüglich der Form erwies sich ein Isolator mit zwei Röcken als am günstigsten. Auch die von der Maschinenfabrik Oerlikon herrührende Stromzuführung wurde erprobt. Hierbei ist ein Fahrdraht je nach dem Erfordernis der Strecke bald neben bald über dem Gleise angeordnet, und zwecks Stromabnahme liegt an ihm eine schwach gekrümmte Rute an, die in einer zur Fahrrichtung senkrechten Ebene drehbar auf dem Fahrzeug gelagert ist. Solange auf freier Strecke die Fahrleitung neben dem Gleise angeordnet ist, wo sie die Stromabnehmerrute von oben bestreicht, ist die Anordnung billig herzustellen und leicht zu unterhalten. Ferner kann man zwei voneinander unabhängige Fahrleitungen auf den beiden Seiten des Gleises verwenden. Es ergeben sich jedoch Schwierigkeiten, wenn der Fahrdraht aus der Seitenlage in die Lage über Mitte Gleis gebracht werden soll. Um diesen Uebergang stetig zu bewirken, müssen besonders geformte Befestigungsvorrichtungen in geringen Abständen angebracht werden, die die Herstellungskosten erhöhen und die Betriebssicherheit verringern. Da an jeder Gleiskreuzung und meist auch an jeder Brücke eine derartige Aenderung in der Fahrleitungslage eintreten muß und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten für diesen Uebergang entsprechend lange Strecken zu beiden Seiten vorzusehen sind, so ist die Anordnung auf einer Strecke mit zahlreichen Kreuzungen nicht empfehlenswert. Ueberdies bereitete die Isolierung Schwierigkeiten, da die für 15000 Volt gebaute Strecke betriebssicher nur mit 6000 Volt verwendet werden konnte. Sobald die Fahrgeschwindigkeit 70 km/Std. überschreitet, ist übrigens auch die unmittelbare Aufhängung des Fahrdrahtes nicht mehr empfehlenswert; denn mit Rücksicht auf den höchstzulässigen Durchhang muß die Entfernung der Aufhängepunkte so stark verringert werden, daß eine Kettenlinienaufhängung wirtschaftlicher wird. Falls die Fahrgeschwindigkeit 60 km/Std. nicht überschreitet, wird eine Fahrleitung mit unmittelbarer Aufhängung empfohlen, bei welcher der an drehbaren Auslegern aufgehängte Fahrdraht zweckmäßig durch Gewichte selbsttätig gespannt gehalten wird. Andernfalls bedingen die Temperaturänderungen jährlich eine ein- bis zweimalige Regelung der Längsspannung mittels besonderer Nachspannvorrichtungen. Beim Stromabnehmer kommt es darauf an, daß er dauernd in Berührung mit dem Fahrdraht bleibt. Klappt er zeitweise ab, so entstehnen Funken, die den Fahrdraht und den Gleitbügel stark abnutzen; ferner werden die hierbei auftretenden Stöße bezw. Schläge, Brüche des Fahrdrahtes an den Aufhängepunkten zur Folge haben. Erschwerend für den Bau des Stromabnehmers ist außerdem die verschiedene Höhenlage des Fahrdrahtes über dem Gleise und die Eigenbewegungen des Wagens. Der aus einem Stück bestehende gewöhnliche Bügelstromabnehmer, dessen Drehpunkt unmittelbar über dem Wagendache liegt, genügt nur für Geschwindigkeiten bis zu 25 km/Std. Für höhere Geschwindigkeiten haben die Versuche mit Stromabnehmern verschiedener Bauart ergeben, daß ein Stromabnehmer zweckmäßig aus zwei Teilen besteht; einem Hauptgestell, welches den großen Unterschieden in der Höhenlage des Fahrdrahtes folgt, und einem daraufgelagerten Bügel, der die Schwingungen aufnimmt, die von dem Durchhang des Fahrdrahtes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Aufhängepunkten herrühren. Der erste Teil kann verhältnismäßig groß und schwer sein; er sollte gegen Winddruck ausgeglichen sein und unter einem Federdruck stehen, der unabhängig von der Höhenlage des Stromabnehmers ist. Der Bügel muß leicht sein, und eine kleine Eigenschwingungsdauer besitzen, damit er den schnellen Erschütterungen des Wagens und dem Durchhang der Fahrleitung zwischen den Aufhängepunkten unbedingt folgen kann. Für den Gleitbügel empfiehlt es sich, Aluminium zu verwenden, dem die Siemens-Schuckertwerke einen U-förmigen Querschnitt geben. Durch Füllung der hierbei vorhanden Nut mit starrem Fett wird sowohl die Abnutzung als auch das bisweilen beträchtliche Geräusch vermindert. (Kenyon) (Electric Railway Journal 1909, Bd. I, S. 59–62). Pr. Temperaturmessungen in der Feuerbüchse einer Lokomotive. Von der Verbrennungstemperatur im Feuerraum ist der Wirkungsgrad und die Leistungsfähigkeit eines jeden Dampfkessels abhängig. Die Bestimmung dieser Temperatur bei einer Lokomotive während der Fahrt ist mit großen Schwierigkeiten verbunden. Versuche an ruhender Lokomotive sind zur Beurteilung der Verhältnisse der im Betriebe stehenden Lokomotive unbrauchbar. An Stelle des Druckes H_1=\frac{P_0-P_x}{\Delta} der durch die Blasrohrwirkung erzielt wird und in der ruhenden Lokomotive allein die Ursache der Bewegung der Heizgase ist, herrscht während der Fahrt ein Druck H_2=\frac{P_0-P_x}{\Delta}+\frac{v^2}{2\,g} wobei v die Geschwindigkeit der Lokomotive in m/Sek. ist. Bei Laboratoriumsversuchen kann außerdem die Abdampfmenge konstant gehalten werden, im Betriebe schwankt sie zwischen einem Höchstwert und Null. Die dadurch entstehenden Schwankungen in der Luftzufuhr verändern die Temperatur im Feuerraum. Zur Temperaturmessung konnten die unzuverlässigen Graphitpyrometer, die nur bis 1000 Grad Cel. anzeigen, nicht verwendet werden, das Pyrometer von Wanner ist ebenfalls unzuverlässig, das Pyrometer von Le Chatelier, welches bis 1500° anzeigt, darf nicht den unvermeidlichen Erschütterungen während der Fahrt ausgesetzt werden. Deshalb wurde das elektrische Kompensationsverfahren mit Pyroelementen angewandt. Bei Versuchsfahrten mit 352 t Zugewicht umhüllte bei der größten Luftverdünnung in der Rauchkammer von 300 mm Wassersäule die Kohlenschicht das Pyroelement gänzlich. Dabei erreichte man Temperaturen von 1600° C. Bei diesem Versuch wurde aber die Schutzhülse des Pyrometers und dieses selbst zerstört und die Platin Rhodium Drähte geschmolzen. Bei den nächsten Versuchen wurde das Schutzrohr des Pyroelementes aus bestem Chromstahl hergestellt und mit einer Chamottehülse umkleidet. Diese Einrichtung erwies sich als sehr zweckmäßig, nur wurde dadurch das Pyroelement etwas weniger empfindlich gegen rasche Temperaturschwankungen. [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ingenieure 1909. S. 345–346.] W. Der Staudamm zu Esneh, ein neues Kulturwerk in Aegypten. Wir bringen nachstehend eine Abbildung des kürzlich bei Esneh in Aegypten eröffneten neuen Staudammes. Textabbildung Bd. 324, S. 367 Schon in frühesten Zeiten suchten die Aegypter, Mittel und Wege zu finden, von der Nilflut soviel als möglich für das Land zurückzuhalten. Es wurden daher verschiedene Kanäle vom Nil abgestochen, die sich jedoch nur bei hohem Nilstand von einigem Nutzen erwiesen; bei schwacher Flut versagte die Wirkung, da die Sohle dieser Abstiche nicht tief genug lag. Auf alle Fälle war die Nutzwirkung nur eine örtlich sehr begrenzte. Die im Laufe der Jahre errichteten kleineren Pump- und Wasserschöpfwerke hatten unter dem stark wechselnden Wasserstand mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Erst seit Erbauung der Staudämme zu Assuit, Zifta und besonders desjenigen zu Assouan ist das Niltal auf weitere Strecken hin vom Ausfall der Ueberschwemmung unabhängiger geworden, und die Wasserwirtschaft nimmt heute eine bedeutende Stellung in der Entwicklung des modernen Aegypten ein. Die Baukosten für diese großen Staudämme werden schon in wenigen Jahren gedeckt sein, da seit der regelmäßigen Bewässerung der Felder die Ernten qualitativ und quantitativ reicher ausfallen. Während die Erhöhung des Staudammes zu Assouan erst etwa bis zum Jahre 1912 beendet sein dürfte, und sodann in diesem Becken zur Flutzeit über 2300 Millionen Tonnen Wasser aufgestaut werden können, und der Nil um weitere hundert Meilen schiffbar ist, wurde der Staudamm zu Esneh nach der kurzen Bauzeit von drei Jahren vollendet. Die Größenverhältnisse der bis jetzt bestehenden größeren Stauanlagen sind folgende:Eng 5. 2. 09. Name Entfernungvon der Seein Meilen Voll-endet i.Jahre Länge Breite Schleußen oben a.d. Sohle Anzahl Breite Höhe Assouan Damm 753 1902 1950   m   7     m 20,2   m 140 2 m 7   m       „    Erhöhung 753 In Arbeit 1950   „ 11      „ 26,2   „ 40 neue 2 „ 3,5 „ Esneh-Damm 643 1909   882,2 „   9,73 „ 14,42 „ 120 5 „ je 3 „ Assuit-Damm 408 1902   820,2 „   7,70 „ 12,8   „ 111 5 „ – Delta-Damm 147 1901Vor-arbeiten   465   „ 10      „ 15,6   „   61 5 „ – Zifta-Damm   80 be-gonnen18431903   386   „   8      „ 13,6   „   50 5 „ – Nach den verschiedenartigsten Erfahrungen, die mit dem Staudamm zu Asssouan gemacht werden mußten, besonders auch hinsichtlich des Verhaltens des Nilbettes in der Nähe der Sperrmauer, wurde bei der Neuanlage zu Esneh vor allen Dingen darauf hingearbeitet, die Belastung der Struktur auf eine große Fläche zu verteilen und durch entsprechenden Ausbau des Flußbettes einer Aus- oder Unterwaschung vorzubeugen. Es wurde zu diesem Zweck ein umfangreicher Rost gelegt, dessen gußeiserne Pfeiler etwa 5 m tief in das Flußbett eingerammt sind. Erst auf diesem Rost wurde die Unterlage für die Mauersteine verlegt. Der Nil ist bei Esneh ca. 1500 m breit und es mußten nach der Rekonstruktion der Ufer für die Staumauer 120 Oeffnungen von je 5 m Breite vorgesehen werden. Die Pfeiler sind flußaufwärts abgerundet, flußabwärts quadratisch. Jeweils der zehnte Pfeiler ist doppelt so stark wie die übrigen, weil auf diesem die Brückenbogen aufliegen. Die Zwischenpfeiler sind am Boden 14,5 m breit, am Scheitel 12,7 m, während die Brückenpfeiler 2,6 m breiter, und doppelt so dick sind. Die eisernen Abschlußschützen wurden als Doppelfallen ausgebildet, die obere Tafel arbeitet als Regulierfalle. Die Aufzugsvorrichtung mit 5 PS-Motor liftet die Schützen mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der Minute. Bei normalen Nilstand beträgt die Wassertiefe 14 m. Auf beiden Seiten des Stauwerkes zweigen Verteilungskanäle für die Bewässerung ab. Am westlichen Ufer befindet sich die Schiffsschleuße, bei deren Abmessungen einer etwaigen Weiterentwicklung der Schiffahrt Rechnung getragen ist. Diese Schleuße ist 80 m lang und 16 m breit. Die Sohle liegt in gleicher Höhe mit der Dammsohle. Der Staudamm zu Esneh wurde innerhalb drei Jahren, achtzehn Monate vor Ablauf der vertragsmäßigen Frist, erbaut. Zu Anfang waren etwa 7000 Eingeborene beschäftigt, späterhin waren über 10000 Mann tätig. Viel Zeit und Arbeit mußte auf Errichtung von Schutzdämmen verwendet werden, um einer Ueberflutung des halbfertigen Werkes vorzubeugen. Die Feldbahnen für den Bau umschlossen ein Geleise von 24 Meilen, überaus groß war die Anzahl der Kamele, auf denen das Baumaterial von einem etwa 100 Meilen entfernten Steinbruch herbeigeholt und das Ausgrabungsmaterial weggeschafft wurde. Hospitäler und Baracken, eine große Kolonie Arbeiterhütten waren zu errichten. Für weitere ähnliche Werke sind die Projekte bereits in Vorbereitung. So werden die künftigen Generationen in Egypten, der „Kornkammer der Welt,“ nicht mehr mit Bangen dem Ausfall der Ueberschwemmung entgegensehen, die Arbeit der Landwirtschaft und Bodenkultur kann auf sicheren Erfolg hoffen, der Bodenwert ist schon jetzt ganz bedeutend gestiegen, Handel und Verkehr beleben sich seit Errichtung dieser Stauwerke immer, mehr und damit ist der Grundstock für eine ersprießliche Weiterentwicklung des Landes gelegt. K.