Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens. (Fortsetzung von S. 359 d. Bd.) Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. In den Beratungen um weitere Maßnahmen zur Erörterung der Betriebssicherheit vom Jahre 1884 wird mitgeteilt: „Neben der Ausrüstung der Strecke mit elektrischen Kontaktapparaten werden Versuche mit Geschwindigkeitsmessern auf den Lokomotiven fortgesetzt, wobei sich herausgestellt hat, daß man zweckmäßig auf die fortgesetzte selbsttätige Aufzeichnung einer Geschwindigkeitskurve verzichtet und nur dem Führer die augenblicklich erreichte Geschwindigkeit deutlich und einfach erkennbar macht.“ In einer Beurteilung des Geschwindigkeitsmessers von Hausshälter durch den Sächsischen Maschineninspektor Friedrich 1887 weist dieser auf die gesetzlichen Bestimmungen in den Normen und den technischen Vereinbarungen hin, nach denen die Fahrzeit der Züge berechnet wird, die innezuhalten ist. Jedoch ist dadurch noch nicht ausgeschlossen, daß auf Bahnen mit wechselnden Neigungsverhältnissen zeitweilig ungebührlich langsam und dann unzulässig schnell gefahren wird. Deshalb muß man dem Lokomotivführer ein Mittel in die Hand geben, um die Geschwindigkeit sicher ablesen zu können. Es ist nun die Frage, ob der Geschwindigkeitsmesser lediglich dazu dienen soll, die Geschwindigkeit anzuzeigen, damit der Lokomotivführer in den Stand gesetzt wird, die darauf bezüglichen Vorschriften zu erfüllen, oder ob durch ihn gleichzeitig Kontrolle geübt werden soll, die jedenfals wünschenswert ist. Diese ist durch Radkontakte gut auszuüben, dann braucht der Geschwindigkeitsmesser aber nicht mit Schreibwerk versehen zu sein. Alle vorherigen Geschwindigkeitsmesser haben Mängel, die eine allgemeine Einführung verbieten. Bauart Hausshälter ist die beste aller bisherigen wegen ihrer Einfachheit und Zuverlässigkeit und wird den Bauarten Petri, Klose und Dietze vorgezogen. Die Aufzeichnungen werden dem Fahrbericht beigeklebt. Eisenbahnbetriebsdirektor Volkmar-Straßburg 1887 hält das bloße Gefühl zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit nicht für ausreichend. Die seit langem angestrebte Lösung der Aufgabe hat keinen Erfolg gehabt und ist an den zu hohen Anschaffungskosten und Unterhaltungskosten im Vergleich zu der nur in besonderen Fällen gebotenen Benutzung gescheitert. Dazu kommt ihre geringe Zuverlässigkeit, da die angewandten Schwungmassen wegen Trägheit Geschwindigkeitsänderungen verspätet zum Ausdruck bringen und die Zeiger bei größeren Geschwindigkeiten in Schwankungen geraten. Schwierig ist die Prüfung der Richtigkeit der Apparate, da ein Unrichtigwerden der Geschwindigkeitsanzeige ohne äußere Merkmale früher oder später eintreten kann. Diese Mängel versuchte Volkmar durch seinen Weganzeiger zu vermeiden. Schäfer schreibt 1890: „Auch verschwindet eine gewisse Scheu vor den Vorrichtungen, die anscheinend durch die Auffassung entstanden ist, als ob der Betriebsdienst bezüglich der Fahrgeschwindigkeit und Aufenthaltszeiten der Züge eine Reihe von unvermeidlichen Uebertretungen der Bestimmungen mit sich brächte, deren Aufdeckung unter Umständen zu fürchten sei, mit der wachsenden Kenntnis des Gegenstandes und mit dem Vertrautwerden mit den Vorrichtungen mehr und mehr: Die Vorschriften für den Fahrdienst lassen sich durchführen. Immerhin darf angenommen werden, daß sich die Ueberzeugung von der Lösbarkeit der Aufgabe Bahn gebrochen hat, und es ist der weiteren Erfahrung überlassen, ob die Vorrichtungen überhaupt notwendig oder nur zweckmäßig und wünschenswert sind, weil die Züge auch ohne sie gefahren werden können. Indessen muß dabei unter anderem auch in Erwägung gezogen werden, daß bei einiger Uebung jeder Sachkundige an Hand einer Geschwindigkeitstafel in der Lage ist, den Lokomotivführer zu überwachen und daß es daher auch im Interesse des Führers ist, wenn er sich über die jeweilige Geschwindigkeit ohne weiteres Aufschluß verschaffen kann. Es folgt ein Hinweis auf die Beratungen von 1873. In einem längeren Aufsatz spricht Schloß 1891 über die verschiedenen Meinungen der Erfüllung des Zwecks der Geschwindigkeitsmesser. Die einen halten es für genügend, dem Lokomotivführer ein Mittel zu geben, durch das er die Maximalgeschwindigkeit feststellen kann, die er nicht überschreiten soll. Da diese kein feststehender Wert ist, so greift man zu Apparaten mit Registrierwerk, das im Diagramm den Aufsichtsbeamten die Geschwindigkeit nachträglich festzustellen gestattet. Wenn die einzelnen Verwaltungen der Frage kühl gegenüberstehen, so liegt das an den sehr hohen Anschaffungskosten und an der Schwierigkeit der gewissenhaften Prüfung aller Diagramme, die ein Heer von Beamten bei einer großen Verwaltung kosten würde. Es kommt überdies in Frage, welche Gefahren für den Betrieb durch die Ueberschreitung der Maximalgeschwindigkeit hervorgerufen werden. Das Führerpersonal hat gar keine Veranlassung, schneller zu fahren als zur Einhaltung des Fahrplanes nötig ist, namentlich auf Bahnen mit Kohlenprämien, ausgenommen auf Strecken, in denen Gefälle und Steigungen mit einander wechseln, wo dann das Langsamfahren auf der Berg- und das Schnellfahren auf der Talstrecke unter Dampfabschluß in der angedeuteten Richtung gewisse Vorteile bietet. Es dürfte daher eine wirklich gefährliche Ueberschreitung der Maximum-Geschwindigkeit im Regelbetriebe zu den Seltenheiten gehören. Anders verhält sich die Sache allerdings, wo lokale Verhältnisse ein Langsamfahren gebieten. Dort kann bei Versehen des Lokomotivführers große Gefahr hervorgerufen werden und kann wohl gesagt werden, daß tatsächlich die Unterlassung des gebotenen Langsamfahrens mehr Unfälle verursacht hat, als das Ueberschreiten der Maximum-Geschwindigkeit. Dieser Anschauung schließen sich jene Bahnen an, die den auf den Fahrzeugen selbst angebrachten Geschwindigkeitsmessern die Streckenkontakt-Apparate vorziehen. Die Gefahren, die das Zuschnellfahren nach sich ziehen, sind hauptsächlich, abgesehen von der Erhöhung der lebendigen Kraft des Zuges, gegeben durch Verlegung planmäßiger Zugkreuzungen, der Ankunftszeiten der Züge, vergrößerte Wirkung schädlicher störender Bewegungen in ihrer Wirkung auf den Oberbau, und dadurch bedingte größere Entgleisungsgefahr. Von all den Gefahren sind unbedingt jene, die aus der Störung der ordnungsmäßigen Verkehrsabwicklung sich ergeben können, die drohendsten, denn hier tritt ein Faktor in Wirksamkeit, der sich jeder Einflußnahme entzieht: Die Besonnenheit der Beamten. Ob nun diese Erwägungen dazu angetan sind, die Geschwindigkeitsmesser als unumgängliche notwendige Ausrüstungsteile der Züge erscheinen zu lassen, ist, wie auch aus dem verschiedenen Verhalten, das die einzelnen Bahnen diesen Apparaten entgegenbringen, hervorgeht, mehr oder weniger Ansichts- oder vielleicht Gewissenssache. Die auf der Fliehkraft umlaufender Massen beruhenden Apparate erfüllen ihren Zweck vorzüglich, solange die Elastizität der zur Rückstellung der umlaufenden Massen in die Ruhelage, bzw. als Gegenkraft zur Fliehkraft notwendigen Federn, die Reibungsverhältnisse der Zapfen und Räder, bei flüssigen Schwungmassen ihre Zusammensetzung, Beschaffenheit und Reinheit der Annahme des Konstrukteurs entsprechen. Da jedoch unausbleibliche Aenderungen in den grundlegenden Voraussetzungen eintreten, so besteht gar kein Mittel, das Maß der Aenderung und die Anzeige genau zu bestimmen. Deswegen hat man diese Konstruktionsgrundlage verlassen und Geschwindigkeitsmesser mit zwangläufiger Bewegung konstruiert, die darauf beruhen, daß der mit dem Fortbewegungsmechanismus der Lokomotive verbundene Teil der Apparate Bewegungen vollzieht, deren Größe durch ein Uhrwerk gemessen wird in gleichmäßig wiederkehrenden, aufeinander folgenden Zeitabschnitten. Die Apparate zeigen daher die Geschwindigkeit nicht fortlaufend, sondern absatzweise an, und es gehört eine gewisse Uebung dazu, die Diagramme zu lesen. Es ist keine Frage, daß diese den durch Fliehkraft wirkenden Apparaten hinsichtlich der Verläßlichkeit vorzuziehen sind. Dagegen sind sie aber sehr komplizierter Natur und teurer als diese. In einem zweiten Aufsatz aus demselben Jahr zeigt Schäfer, wie die Geschwindigkeits-Schätzung Fehlern unterworfen ist und den Einfluß von nur wenigen Sekunden Unterschied der Beobachtungszeit auf hohe Geschwindigkeit an Hand einer Geschwindigkeitstafel. Daß der Mangel der Vorrichtungen bisher nicht fühlbar geworden ist, liegt daran, daß die Fahrzeiten durch Fahrberichte überwacht werden, daß kürzeste Fahrzeiten zwischen zwei Stationen vorgeschrieben sind, und daß fahrplanmäßige Zeiten meist viel über- oder unterschritten werden können ohne Betriebsgefahr, und daß die Lokomotiven bei zu großer Geschwindigkeit unruhig laufen und den Führer bewegen, langsam zu fahren. Der erfahrene Führer fährt nach dem „Tempo“Zu vergleichen die Fußnote zu Seite 358., hält die Fahrzeit ohne die Geschwindigkeit genau zu kennen. Ein Vorteil der Schreibwerke wird in der Prüfung der Fahrberichte liegen. Max Edler von Leber verurteilt 1898 die kostspielige und umständliche Geschwindigkeitsmessung durch Schienen-Kontakte, die er nur zweckmäßig auf langen Gefällen findet. Die dabei erzielten praktischen Vorteile stehen in äußerst ungünstigem Verhältnis zu den verursachten Kosten, von den Unzuträglichkeiten der Kontaktapparate im Bahnerhaltungsdienst garnicht zu reden. Diese Messungsart ist daher nicht zu empfehlen, viel weniger denn zu verallgemeinern. Es muß grundsätzlich als weit richtiger betrachtet werden, die Meßvorrichtungen nicht am Gleis, sondern am fahrenden Zuge anzubringen, wie es bei den neueren Eilzugmaschinen geschieht. Sind keine besonderen Meßvorrichtungen vorhanden, dann muß die Geschwindigkeit mit der Uhr durch die Hektometerpflöcke bestimmt werden. Für Geschwindigkeiten von 80–120 km in der Stunde wird eine Beobachtungslänge von 400 m, bei kleineren eine von 200 bzw. 100 m ausreichen. In der „Eisenbahn-Technik der Gegenwart“ 1902 heißt es: „Auf die Sicherheit ist um so mehr Wert zu legen, je höher der Wert der beförderten Gegenstände ist; sie ist aber bei der Personenbeförderung besonders wichtig, darf indes auch bei anderen Beförderungen nicht vernachlässigt werden, weil die Sicherheit der Fahrbeamten stets in Betracht kommt und die Sicherheit des Güterverkehrs auf die des Personenverkehrs zurückwirkt. Im Bereich des V.D.E.V. wird zu diesem Zweck auf die Ueberwachung der Fahrgeschwindigkeit großer Wert gelegt, besonders auf stark fallenden Strecken, auf denen die Lokomotivführer gern Fahrverluste einbringen, weil dies hier mühelos und ohne größeren Aufwand an Kohlen möglich ist. Die bei vielen Bahnen bestehenden Belohnungen für Kohlenersparnis begünstigen eine derartige Ausnutzung der Gefällstrecken. Geschwindigkeitsmesser zeigen entweder nur die jeweilige Geschwindigkeit des Zuges an oder sie zeichnen sie auch auf einem Papierstreifen auf. Letztere zeigen in der Regel auch die Aufenthältszeiten an, sind also für die Ueberwachung des ganzen Zugbetriebes am besten geeignet, aber kostspielig und Störungen ausgesetzt. Radtaster werden auf Strecken bis 7% auf Hauptbahnen oder bis 10% auf Nebenbahnen auszulegen sein. Allerdings sind Vorrichtungen, die sowohl die Fahrzeiten als auch die Aufenthalte aufzeichnen, für die Ueberwachung des Zugverkehrs sehr erwünscht, und die Kostenfrage würde kein Hindernis für ihre Einführung sein. Verlangt man vom Führer, so sagt Scholkmann 1902 in einem Vortrage, daß er die zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten soll, was bei großen Geschwindigkeiten wegen des fast unmöglichen Schätzens derselben sehr schwierig ist, so muß er Geschwindigkeitsmesser haben. Geschwindigkeitsmesser für Lokomotivführer gibt es in so vielen Bauarten, daß es eigentlich überflüssig erscheint, sie noch zu vermehren. Vorhandene haben den Mangel, daß eine mechanische Verbindung zwischen einem umlaufenden oder hin und her gehenden Teil der Lokomotive und dem Instrument besteht, das im allgemeinen ein Massensystem ist, dem bei Geschwindigkeitsänderungen durch Trägheitskräfte Lagenänderungen erteilt werden. Hierdurch sind erhebliche Mißstände bedingt, weswegen die elektrischen Fahrgeschwindigkeitsmesser als wesentlicher Fortschritt zu betrachten sind. Auf der Technikerversammlung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen am 10.–12. März 1903 zu Triest sind in Gruppe VII No. 3 folgende Fragen, Geschwindigkeitsmesser betreffend, gestellt worden: a. Unter welchen Verhältnissen wird die Ausstattung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern für angemessen erachtet? b. Empfiehlt sich die Anbringung von Geschwindigkeitsmessern an Lokomotiven mit Höchstgeschwindigkeit von mehr als 75 km in der Stunde, als bindende Bestimmung vorzuschreiben? c. Liegen Erfahrungen mit Geschwindigkeitsmessern neuerer Bauart vor, und wie verhalten sich diese hinsichtlich genauer Geschwindigkeitangabe auch während des Anfahrens und Anhaltens? Es haben sich 38 Verwaltungen geäußert. Aus den Beantwortungen ergibt sich folgendes: Zu a. Von 38 Verwaltungen haben sich 33 Verwaltungen für die Ausstattung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern ausgesprochen und zwar ein kleiner Teil für Geschwindigkeiten von 45 km an, die Mehrzahl für größere Geschwindigkeiten von 75 km in der Stunde an. Einige Verwaltungen halten Geschwindigkeitsmesser für erwünscht und erforderlich: a) auf Nebenbahnen, bei denen die Bahn durch viele Ortschaften und über verkehrsreiche und unbewachte Wegübergänge führt; b) für Strecken, auf denen eine gewisse Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf, sowie zur Fahrt bei Dunkelheit und ganz unsichtigem Wetter; c) für alle Personen- und Schnellzug-Lokomotiven, die häufig wechselnden Geschwindigkeiten auf Strecken mit starken Steigungen und Gefällen ausgesetzt sind und auch: d) für Lokomotiven der Güter- und Eilgüterzug-Lokomotiven unter den vorgenannten Verhältnissen; e) für Lokomotiven auf Radtasterstrecken; f) zur Beurteilung der Geschwindigkeit auf Gefällstrecken, gefahrvollen Stellen, der Aufenthaltszeiten auf Stationen, zur Verfolgung von Unregelmäßigkeiten auf der Fahrt; g) für Lokomotiven, deren erlaubte höchste Geschwindigkeit nahe der des zu befördernden Zuges liegt; h) für alle Lokomotiven unter Hinweis auf §§ 8 und 26 der damals geltenden Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. § 8 lautet: (1) Für jede Lokomotive ist nach Maßgabe ihrer Bauart eine Fahrgeschwindigkeit vorzuschreiben, die in Rücksicht auf die Sicherheit niemals überschritten werden darf. Diese Geschwindigkeit muß an der Lokomotive angezeichnet sein. § 26 handelt von der Fahrgeschwindigkeit der Züge und Lokomotiven im besonderen. Eine Verwaltung empfiehlt für alle Schnellzug-Lokomotiven registrierende Geschwindigkeitsmesser und hält für alle übrigen Fälle nicht registrierende für genügend. Eine andere hält für alle Lokomotiven mit über 75 km Geschwindigkeit einfache dauerhafte Geschwindigkeitsmesser ohne Schreibwerk als zweckentsprechend. Zu b. Die Anbringung von Geschwindigkeitsmessern in Ergänzung der § 168 Absatz 1 der Technischen Vereinbarungen an Lokomotiven mit Höchstgeschwindigkeit von mehr als 75 km als bindende Bestimmung vorzuschreiben wird von 14 Verwaltungen befürwortet. 1 Verwaltung schlägt vor : Grenze auf 60 km und mehr, 1 „ „ „ : „ „ 70 „ 1 „ „ „ : „ „ 90 „ 1 Verwaltung empfiehlt bindende Bestimmung für Züge mit mehr als 75 km in der Sekunde. 10 Verwaltungen halten die Aufnahme einer bindenden Bestimmung nicht für erforderlich oder können eine solche zum Teil noch nicht empfehlen, da es an einem zuverlässigen Geschwindigkeitsmesser fehlt. 1 Verwaltung hält eine bindende Bestimmung nur dann für nötig, wenn größere Geschwindigkeit als 90 km in Anwendung kommen. 9 Verwaltungen haben sich nicht geäußert. Zu c. 29 Verwaltungen haben sich geäußert: Es sind folgende Bauarten in Anwendung: Klose, Petri, Brüggemann, Bayer, Dietze, Brettmann, Dato, Schäfer & Finkbein, Göbel, Sombart-Bundschuh, Favarger, Stroudley, Thier, Dr. Horn. Sehr verschiedene Beurteilung, so daß ein Gesamturteil nicht möglich ist. Die meiste Verbreitung hat Hausshälter gefunden, bei 26 Verwaltungen. Er arbeitet im allgemeinen zufriedenstellend, wenngleich das Springen des Zeigers von 6 zu 6 Sekunden und Diagrammstiche nach je 12 Sekunden unangenehm wird, weil die Zeitabschnitte zu groß sind, um bei raschem Wechel genaue Anzeige zu gestatten. Von einigen Verwaltungen wird hingegen dieser Mangel als unbedeutend für den Betrieb hingestellt. Aus den Beantwortungen ergibt sich mithin folgende Schlußfolgerung: Zu a. Die Ausstattung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern wird von den meisten Verwaltungen empfohlen. Zu b. Darüber, ob und für welche Geschwindigkeit die Anbringung von Geschwindigkeitsmessern in den Technischen Vereinbarungen als bindend vorgeschrieben werden soll, bestehen noch wesentliche Meinungsverschiedenheiten, so daß empfohlen wird, hiervon vorerst abzusehen. Zu c. Es sind verschiedene Geschwindigkeitsmesser neuerer Bauart zur Anwendung gekommen. Ausreichende Erfahrungen über deren Bewährung liegen noch nicht vor. (Fortsetzung folgt.)