Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens. (Fortsetzung von S. 377 d. Bd.) Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. Es ist fürwahr eine reichhaltige Mannigfaltigkeit der Meinungen, die aus dem geschichtlichen Abriß zu uns spricht. Der Widerstreit der Anschauungen spiegelt sich auch wieder in den im Laufe der Jahre entstandenen Konstruktionen der FahrgeschwindigkeitsmesserZu vergleichen des Verfassers Aufsätze in Heft 18 u. ff. und Heft 44 u. ff. Jahrgang 1908 dieser Zeitschrift., wofür die Tabelle 2 (S. 390/91) ein anschauliches Bild gewährt. Es läßt sich folgern, daß die Entscheidung über die Anwendung von Fahrgeschwindigkeitsmessern zu treffen sein wird mit Rücksicht auf die höchten Fahrgeschwindigkeiten und die Gefahrstellen einer Strecke, welche die Ermäßigung der Fahrgeschwindigkeiten fordern. Dazu kommt die Rücksichtnahme auf die Wirtschaftlichkeit der Meßapparate, d.h. die Höhe der Be-schaffungs- und Unterhaltungskosten im Vergleich zum wirklichen Nutzen der Anwendung. Die Untersuchung wird sich daher zweckmäßig an nachstehende Einteilung der Betriebsverhältnisse anlehnen müssen: Tabelle I: A. Regel-Betriebsverhältnisse auf I. II. III. Strecken mit sehr kleinen    Geschwindigkeiten. (Ne-    ben- u. Straßenbahnen)o = 40 km/St.    a. ohne besondere Ge-        fahrstellen    b. mit besonderen Ge-        fahrstrecken (lange        starke Gefälle, scharfe        Krümmungen, un-        übersichtliche und        unbewachte Weg-        übergänge). Strecken mit noch    sicher schätzbaren    Geschwindigkeiten40 km bis 70 km/St.    (Personenzüge auf    Hauptbahnen. Gü-    terzüge aber mit ge-    ringerer Geschwin-    digkeit)    a. ohne besondere        Gefahrstellen    b. mit besonderen        Gefahrstellen. Strecken mit höheren,    nicht mehr sicher    schätzbaren Ge-    schwindigkeiten70 km und höher    (Schnellzug- und    Schnellbahn-Ver-    kehr)Die Unterabteilungen    a und b wie bei I    und II fallen hier    fort. B. Versuchsfahrten ohne besondere Einteilung. Bei Neben- und Kleinbahnen mit geringer Fahrgeschwindigkeit spielt die Geschwindigkeit eine große Tabelle 2. (Zu S. 389) Zusammenstellung der Fahrgeschwindigkeitsmesser. Textabbildung Bd. 324, S. 390 Erbaut oder erfunden von; Grundlader der Wirkungsweise; Antrieb; Zeiger und Schreiber; Diagramm; Die Radabnützung wird berücksichtigt durch; In Betrieb auf; Verhalten im Betriebe; Beschaffungskosten; Veröffentlichungen Zeitschrift und Jahr; Chaussenot; Galy-Cazalat; Dato; Finckbein & Schäfer Schäffer & Budenberg; Klose, Maschineninspektor der Vereinigten Schweizer Bahnen; Stroudley, Betriebs-Chef der London-Brighton-Südküsten-Eisenbahn; Dr. Braun; Brüggemann, Reg.- u. Baurat in Breslau, P. Suckow in Breslau; Kapteyn, Generaldirektor der Westinghouse-Gesellschaft; Französ. Südbahn Gonzin & Bleys; Franz. Staatsbahnen Desdouits, Oberinginieur; Rheinische Tachometerbau-Gesellschaft; Petri, Neher, München, Siemens & Halske, Wien; Fliehkraft-Pendel; Fliehkraft eines astatisch aufgehängten Massensystems an horizontaler Welle; Fliehkraft eines astatisch aufgehängten Massensystems an wag- oder aufrechter Welle; Fliehkraft des Wassers in einer Schleuderpumpe; Fliehkraft einer Flüssigkeit in luftdicht abgeschlossenem Rohr; Fliehkraft von Quecksilber; Fliehkraft von Massen an wagerechter Welle; Fliehkraft einer Flüssigkeit einer Schleuderpumpe; Fliehkraft ein, schwingenden Masse; Fliehkraft zweier Flüssigkeiten in luftdicht abgeschloss. Raum; Riemen; Vorrichtung ist in ein Rad eingebaut; Kette ohne Ende; Riemen mit Blindachse; Schlitzkurbel; Mitnehmer an dem Kuppelstangenkopf; Riemen oder Zahnräder; Schleppkurbel, Mitnehmer am Kuppelstangenkopf; Räderantrieb; Schwinghebel; Zeiger mit Höchstangabe; Zeiger; Geschwindigkeits- und Wegzeiger; Aeltere Bauart: Nur Schreiber; Neuere Bauart: Zeiger und Schreiber; Jeweiliger Stand der Flüssigkeit in einem Standrohr aus Glas; Unmittelbare Ablesung des Flüssigkeitsstandes; Aeltere Bauart: Nur Zeiger. Neuere: auch Schreiber; Zeiger und Einwirkung auf die Bremse; Zeiger (auch mit Schreiber); fehlt; Polares zeitliches Geschwindigkeits-Diagramm; Orthogonales zeitliches Geschwindigkeits-Diagramm; Aeltere Bauart: Orthogonales örtlich. G.-Diagr. Neuere Bauart: Orth. zeitl. G.-Diagr.; 1. Zeit-Weg-Diagr.; 2. Zeitl. orthogonal. Geschw.-Diagr.; Aenderung des Hebelarms, an dem die gegenwiegende Feder angreift; Verschiedene Zifferblätter in 3 Stufen; Veränderung des Hebelarms der Fliehkraft; Hannoversche Staatsbahn; Saarbrückner Bahn 1876; Nied Märk.-Eisenbahn; Schweizer Nordostbahn seit 1892; Franz. Ostbahn seit 1896; London-Brighton-Südküsten-Bahn; Zum Betrieb auf Eisenbahnen vom Erfinder empfohlen; Mehrere deutsche u. russische Verwaltungen; Bei Versuchsfahrten in Baden bewährt.; Franz. Südbahn; Franz. Staatsbahnen; Auf Lokomotiven noch nicht versucht; Gut bewährt; Preisgekönt v. Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen; Gute Ergebnisse; Während kurzer Betriebsdauer bewährt; 1898 in Betrieb genommen. Sehr zufriedenstellend; 750 Frcs. (1891); Ohne Schreibwerk 185 Mk.; Aelt. Bauart 300 Frs. Neue Bauart 350 Frs. Jährliche Unterhaltungskosten 10 Frs., mit Einbau 150 Mk.; 290 Gulden (österr.); Polytechnisches Centralblatt 1843; Polytechnisches Centralblatt 1847; Organ 1877; Organ 1878 80/89/90; Zentralblatt der Bauverwaltung 1890; Organ 1879, Schweizerische Bauzeitung 1883/84; Organ 1880; Verhandlungen zur Beförderung des Gewerbefleißes 1880, Schweiz. Bauzeitung 1893; Organ 1888; Organ 1889; Organ 1901 u. Dinglers Polyt. Journal 1901; Organ 1901 u. Revue industrielle 31; Industriewarte 1903; Glasers Annalen 1879. Wochenschrift des österreich. Ing.- und Architekten-Vereins 1891 Textabbildung Bd. 324, S. 391 Erbaut oder erfunden von; Grundlage der Wirkungsweise; Antrieb; Zeiger und Schreiber; Diagramm; Die Radabnützung wird berücksichtigt durch; In Betrieb auf; Verhalten im Betriebe; Beschaffungskosten; Veröffentlichungen Zeitschrift und Jahr; Hausshälter, Seidel & Naumann, Dresden; Hasler, Seidel & Naumann, Dresden; Jules Richard, Paris; Dr. Th. Horn; Wittfeld, Geh. Ober-Baurat, Berlin; Dettmar, Berlin; Scholkmann, Geh. Ober-Baurat, Berlin; Magnetische Induktion; Schwingender Gleichstrom in einem Wechselstrom-Umformer; Schleppkurbel; Riemen; Unmittelbare Kupplung mit Tenderachse; Zeiger; Zeitliches orthogon. Geschwindigkeits-Diagramm; Orthogon. zeitliches Geschwindigkeits-Diagramm; fehlt; Einstellung des Apparates auf mittler. Raddurchmesser; Stufen durch Vorschaltwiderstände; Viele deutsche und schweizer Bahnen; Franz. und schweizer Bahnen; Bisher für Eisenbahnen noch nicht gebaut; Nicht f. Eisenbahnen; Versuchsweise auf d. Preußischen Staatsbahnen; Gute Ergebnisse; Gute Erfahrungen; Gutes Ergebnis; 350 Mk.; 460 Mk. Einbau eingeschlossen; 300 Mk. mit Schreibwerk, 200 Mk. ohne Schreibwerk; 120–170 Mk.; Organ 1887, Schweiz, Bauzeitung 1891; Organ 1903; Glasers Annalen 1884; Glasers Annalen 1902; Glasers Annalen 1903; Dinglers Polyt. Journal 1903 und Génie civil 1903 Rolle nicht wegen der sicheren Beförderung des Zuges selbst, sondern wegen der Gefahr für Wagen, Fußgänger, Tiere auf den die Bahn kreuzenden bzw. von ihr mit benutzten Landstraßen. Auf den deutschen Nebenbahnen mit eigenem Bahnkörper beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Personenzüge 50 km in der Stunde unter gewissen beschränkenden Bedingungen für die Zugstärke und Bauart der Wagen und der Bremsen. Die Beschränkung der Achsenzahl hängt eng zusammen mit der Frage des Bremsweges bei bestimmten Geschwindigkeiten, da die lebendige Kraft des Zuges nicht zu sehr anwachsen darf, damit sie bei plötzlichen Hindernissen der Fahrt noch genügend schnell vernichtet werden kann. Verkehrsreiche Wegübergänge müssen bei mehr als 15 km in der Stunde bewacht werden. Wo die Bahn bestehende Landstraßen mitbenutzt, beträgt die Fahrgeschwindigkeit in der Regel nur 15 bis 30 km in der Stunde. – Die Innehaltung dieser Geschwindigkeit bereitet nicht die geringsten Schwierigkeiten für den Führer, so daß ein Geschwindigkeitsmesser vollständig entbehrt werden kann. Befinden sich auf den derartig betriebenen Bahnstrecken viele Gefahrstrecken, das sind Strecken, die mit besonderer Vorsicht und deshalb ermäßigter Fahrgeschwindigkeit zu befahren sind, wie lange und starke, wechselnde Gefälle, scharfe Krümmungen, unübersichtliche, unbewachte Wegübergänge, Strecken durch Ortschaften unter Benutzung der Landstraße, so tritt ein häufiger Wechsel in der Fahrgeschwindigkeit ein. Die Aengstlichen unter den Betriebstechnikern leiten aus dieser Fülle von Gefahr natürlich sofort die unumgängliche Notwendigkeit von Geschwindigkeitsmessern ab. Dazu liegt aber kein Grund vor. Die Möglichkeit, die Geschwindigkeit ohne Anzeige durch Apparate innezuhalten, ist vorhanden. Den Lokomotivführern kann durch Ueberlassung von Geschwindigkeitstafeln nach nachstehendem Muster zum Handgebrauch zur Innehaltung der Geschwindigkeit helfend entgegengekommen werden. Aus ihnen ersehen sie ohne weitere Rechnung die zum Durchfahren von 100 und 200 m nötigen Zeiten bei bestimmter Geschwindigkeit und können sie so mühelos während der Fahrt durch Taschenuhr und Hektometerpflöcke feststellen und sich dadurch selbst Rechenschaft ablegen. Dadurch wird auch die Fähigkeit, bestimmte Geschwindigkeiten richtig abzuschätzen, gefördert. Auf Anregung des Verfassers sind auf mehreren Gebirgsstrecken mit sehr starken Gefällen auch in einigen Maschineninspektionen mit Flachlandstrecken derartige Tafeln zur Ausgabe gelangt, was von den Lokomotivbeamten mit Dank empfunden worden ist. Tabelle 3. Merktafel in Notizbuchgröße zum Handgebrauch für das Lokomotivpersonal. Bei einer Fahrgeschwindigkeitvon Km/Std. beträgt die Fahrzeit in Sek. für 100 m für 200 m 10 36 72 15 24 48 20 18 36 25   14,4   28,8 30 12 24 35   10,3   20,6 40   9 18 45   8 16 50     7,2   14,4 Da der Gebrauch der Merktafel noch immer umständlich erscheint, empfiehlt der Verfasser sich die Geschwindigkeitstafel in folgender Weise anzulegen: Man schreibt an die Minutenstriche der Taschenuhr, die die Zahlenwerte in Spalte 3 obiger Tafel darstellen sollen, die Geschwindigkeitswerte der Spalte 1. Beobachtet man nun die Fahrzeit für 200 m Weg mittels des Sekundenzeigers, so liest man sofort an dem dieser Sekundenzahl entsprechenden Minutenstrich die Fahrgeschwindigkeit in Km/St ab. Da der Lokomotivbeamte die Uhr stets mit sich führt, so hat er auch die Geschwindigkeitstafel stets zur Hand. Es wäre sehr erwünscht, wenn diese Art einer Geschwindigkeitstafel fabrikmäßig auf den Zifferblättern von Uhren, die vorzugsweise für Eisenbahnbeamte bestimmt sind, hergestellt würde. Gegen Böswilligkeit ist der Geschwindigkeitsmesser ohne Schreibwerk auch kein Heilmittel. Es müßte also ein Apparat mit Schreibwerk oder Radtaster zur Prüfung der Fahrgeschwindigkeit Verwendung finden. Die Schaulinien gewinnen aber erst dann Bedeutung, wenn es gilt, Beweise für Unregelmäßigkeiten bei Unfällen anzutreten. Es kann aber vom Standpunkt des Rechts und der Billigkeit nicht für notwendig angesehen werden, teure Apparate monatelang in Betrieb zu nehmen, die vielleicht ein oder zweimal im Jahre ihre Anwendung rechtfertigen. Dagegen spricht ferner die Rücksicht auf Wirtschaftlichkeit des Betriebes: Neben- und Kleinbahnen sollen alle überflüssigen Einrichtungen vermeiden, die ihre Wirtschaftlichkeit unnütz belasten, ohne für den Betrieb unumgänglich notwendig zu sein. Man hat infolgedessen auch von der Ausrüstung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern unter diesen Umständen abgesehen, es aber dennoch vielfach für notwendig erachtet, Gebirgsstrecken mit starken und wechselnden Gefällen vollständig mit Radtastern, die alle 500 oder 1000 m verlegt sind, zu versehen. Wird nun der Spielraum zwischen der zur Beförderung des Zuges notwendigen Geschwindigkeit und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit etwas eng bemessen, dann kann es nur als Härte bezeichnet werden, wenn der Lokomotivführer wegen Fahrgeschwindigkeitsüberschreitungen zur Rechenschaft gezogen wird. Ein Blick auf die Geschwindigkeitstafel lehrt, wie wenig Sekunden (30) weniger Fahrzeit für 500 m dazu gehören, um z.B. statt mit 15 km meter in der Stunde mit 20 km in der Stunde zu fahren. Eine besondere Schwierigkeit liegt in der Innehaltung der Geschwindigkeit bei Güterzügen mit Handbremsung. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit darf nur eine Geschwindigkeit betrachtet werden, bei der wirklich eine Betriebsgefahr vorliegt. Es werden alle Betriebstechniker darin übereinstimmen, daß z.B. eine Geschwindigkeit von 20 km im Vergleich zu einer von 15 km in der Stunde, die der Fahrplan angibt, noch keine Gefahr in sich birgtDas Verfahren, die Geschwindigkeitsüberschreitung in Vonhundert-Werten auszudrücken, führt häufig wegen der hohen Zahlenwerte (z.B. von 15 auf 20 Km/Std.: 33 v.H. mehr) zu einer ganz falschen Beurteilung der tatsächlichen Geschwindigkeitsverhältnisse.. Es würde auch hart sein, ein geringes Ueberschreiten der sogenannten Grundgeschwindigkeit des Zuges strafend zu verfolgen, da ja diese dauernd zur Anwendung gelangen muß, um im Fahrplan zu fahren und ein Ueberschreiten bei schwierigen Neigungsverhältnissen selbst von dem geschicktesten Führer nicht immer vermieden werden kann. Ist der Spielraum zwischen Grundgeschwindigkeit und zulässiger Höchstgeschwindigkeit in praktisch brauchbaren Grenzen festgelegt, so daß letztere von pflichttreuen Führern nie erreicht wird, so werden Ueberschreitungen zu den Seltenheiten gehören und kostspielige Radtasteranlagen daher unnütz sein. Im übrigen gestatten die kurzen Entfernungen der Stationen und die durch Innehaltung des Fahrplanes gewährte Prüfung der Fahrgeschwindigkeiten keine allzu hohe Fahrgeschwindigkeit. Zuverlässigkeit, Tüchtigkeit und Verantwortlichkeitsgefühl, eine Frucht guter Erziehung müssen der Lokomotivmannschaft unerläßliche Eigenschaften sein. Häufige Dienstreisen von Aufsichtsbeamten werden zur Innehaltung der Vorschriften mehr beitragen als die übermäßige Anwendung von Kontrollapparaten – der Führer nennt sie Fußangeln, Seelenverkäufer, Bezeichnungen, die zu denken geben, wenngleich jedes Mittel zur Prüfung der Pflichttreue unbeliebt ist. – Die Verwaltungen dürfen des Wortes von M.M. von Weber nicht uneingedenk sein, das er in seinem Buch: „Die Praxis der Sicherung des Eisenbahnbetriebes“ 1876 sagt: „Dem Tauglich-Redlichen ist zu vertrauen, solange er sich dessen nicht unwert gezeigt hat; grundsätzliches Mißtrauen und die darauf basierten Kontroll- und Ueberkontrollsysteme sind Gift für die Eisenbahnmäßigkeit des Organismus!“ Es kann überhaupt nicht genug davor gewarnt werden, das ganze Heil von Vorrichtungen und Apparaten aller Art zu erwarten und die persönliche Tüchtigkeit der Beamten nichts gelten zu lassen. Durch ein Zuviel hierin kann nur zu leicht das Gegenteil von dem Erstrebten erreicht werden: Ein zu reichlicher Ersatz der intellektuellen Fähigkeiten des Beamten durch mechanisch wirkende Vorrichtungen führt zur Unzuverlässigkeit und zum Mangel an Selbstvertrauen bei den Beamten. (Schluß folgt.)