Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen. Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen. Die Entwicklung der Motorlastfahrzeuge in konstruktiver Hinsicht, die insbesondere durch die umfangreichen Anwendungen der Motoromnibusse für die Personenbeförderung in Großstädten und auf Ueberlandstrecken in den letzten Jahren lebhaft gefördert worden ist, hat den Gedanken an die Beförderung von Massengütern mit Hilfe von motorisch angetriebenen Wagenzügen aufs neue belebt. Bedeutungsvoll hierfür war auch der Umstand, daß ganz besonders die preußische Heeresverwaltung gerade diesem Zweig des Motorfahrzeugwesens große Aufmerksamkeit gewidmet und, wie weiter unten noch näher ausgeführt werden soll, Bestimmungen erlassen hat, wonach Privatbetrieben, welche Motorfahrzeuge, die für die Zwecke der Heeresverwaltung brauchbar sind, in Benutzung nehmen, nahm hafte Geldbeihilfen aus Staatsmitteln gewährt werden sollen. Die Anschauungen darüber, welche von den verschiedenen Formen des Motor-Lastfahrzeuges auf unseren Straßen als die zweckmäßigste anzusehen ist, sind bei der verhältnismäßigen Neuheit der ganzen Entwicklung naturgemäß noch nicht geklärt. Eine einheitliche Lösung wird die Aufgabe wohl überhaupt niemals finden, denn jedes der heute vorliegenden Beförderungsmittel dürfte sich unter bestimmten Betriebs- und Straßenverhältnissen als das beste erweisen können. Ebensowenig wird man sich heute darauf ernstlich einlassen können, den Betrieben, welche an Stelle ihrer bisherigen Pferdefuhrwerke Motorfahrzeuge in Dienst stellen wollen, auf Heller und Pfennig nachzuweisen, daß sie bei Anwendung von Motorfahrzeugen unbedingt billiger fortkommen, denn, so oft das auch der Fall sein mag, der wirtschaftliche Erfolg hängt manchmal von Faktoren ab, die sich bei einer Vergleichsrechnung nicht berücksichtigen lassen, bei den Verhandlungen oft gar nicht bekannt sind und daher zu ungunsten der Motorfahrzeuge aus der Rechnung fortgelassen werden müssen. Gerade auf diesem Gebiete sind zuverlässige Erfahrungen noch recht selten. Betriebe, welche darüber verfügen, halten sie aus was immer für Gründen ängstlich geheim, so daß man tatsächlich fast nur die ungünstigen Erfahrungen zu hören bekommt. Bei dieser Sachlage bleibt als einziges, allerdings recht kostspieliges Mittel nur der praktische Versuch übrig. Dieser ergibt dann in der Regel von selbst, in welcher Weise der Betrieb organisiert, die Einteilung der Tagesstrecken und der Ruhetage gewählt werden muß, damit das Minimum an Kosten erzielt wird. Daß so etwas möglich ist, beweist die alljährlich steigende Zahl der verwendeten Motorfahrzeuge von selbst. Ganz allgemein kann die Aufgabe, eine gegebene Nutzlast auf einem Wege von gegebener Länge und gegebenen Steigungsverhältnissen mit Hilfe von Motorlastfahrzeugen zu befördern, auf folgende Arten gelöst werden: 1. Man verwendet nur Motorlastwagen oder Einzellastwagen, das sind solche, die ihre Nutzlast ausschließlich auf ihrer Plattform aufnehmen. 2. Man hängt an den Motorlastwagen einen Anhängerwagen, welcher durch den Motorlastwagen geschleppt wird, und verteilt die Nutzlast auf diese beiden. 3. Man verteilt die auf einmal zu befördernde Nutzlast auf mehrere Anhängerwagen und spannt vor den so gebildeten Wagenzug einen ausschließlich oder so gut wie ausschließlich zum Ziehen bestimmten Maschinenwagen. 4. Man stattet jeden Anhänger eines solchen Zuges mit Vorrichtungen aus, die, wenn die erforderliche Kraft von außen zugeführt wird, ermöglichen, jeden Anhänger wie ein unabhängiges Motorfahrzeug zu treiben, und erzeugt diese Kraft auf einem am Ende des Zuges angeschlossenen Maschinenwagen. Textabbildung Bd. 324, S. 660 Fig. 1. Die Auswahl unter diesen vier Arten der Lastenförderung auf Straßen ist in erster Linie von der Größe der Nutzlast abhängig, welche auf einmal bewältigt werden muß. Sie wird aber auch beeinflußt von den zu überwindenden Steigungen, von den Brennstoff- und den sonstigen Betriebskosten, sowie endlich von organisatorischen Rücksichten, die namentlich bei den Betrieben der Heeresverwaltungen zutage treten. Bei der Fülle der Bedingungen, die die Wahl beeinflussen, ist es daher in der vorliegenden Arbeit nur möglich, die einzelnen Betriebsarten auf Grund der bis jetzt verfügbaren Erfahrungen gegeneinander abzuwägen und die Entscheidung in praktischen Fällen von den jeweiligen Bedingungen abhängig zu machen. Wie man zu einer solchen Entscheidung gelangt, möge an dem nachstehenden Beispiel des Vergleiches eines Betriebes mit Einzellastwagen (s. oben unter 1) und mit Vorspannmaschinen (s. oben unter 3) gezeigt werdenVon Dipl.-Ing. R. Colell in der Allgemeinen Automobil-Zeitung vom 1. Februar 1907.. Auf der in Fig. 1 dargestellten Straße AC sei eine Lastenförderung mit Motorfahrzeugen einzurichten, wobei die Wagen in A beladen und in C entladen werden sollen. Die Straße sei von A bis B eben, von B bis C unter γ v.H. ansteigend. Die Zugleistung eines Motorlastwagens kann man, da der Luftwiderstand unberücksichtigt bleiben darf, aus der Gleichung G . v . (w + γ) = c . Ne ermitteln, worin G = Q + P das Gesamtgewicht des Fahrzeuges (Eigengewicht + Nutzlast) in Tonnen à 1000 kg, v die Geschwindigkeit in km i.d. Stunde, w die Weg-Widerstandsziffer (in der Regel bei fester Straßendecke = 3), γ die Steigung in Hundertteilen, c eine Konstante, die in der Gleichung mit 18 angesetzt wird, Ne die Bremsleistung des Motors in PS darstellen. Nehmen wir z.B. Ne als gegeben an, so können wir die Fahrgeschwindigkeit auf der ebenenen Strecke AB (γ = 0) berechnen aus v_1=\frac{c \cdot N_e}{G \cdot w} und auf der ansteigenden Strecke BC bei voller Ausnutzung der Motorleistung aus v_2=\frac{c \cdot N_e}{G\,(w+\gamma)} Im Mittel wird also eine Geschwindigkeit von etwa v_m=\frac{1}{2}\,(v_1+v_2)=\frac{c \cdot N_e}{2\,G}\,\left(\frac{1}{w}+\frac{1}{w+\gamma}\right) erzielt werden können. Die mit einer Nutzlast von P Tonnen erreichbare Arbeitsleistung in Tonnenkilometern ist E=v_m \cdot P=\frac{P}{G} \cdot \frac{c \cdot N_e}{2}\,\left(\frac{1}{w}+\frac{1}{w+g}\right) Für diese Leistung ist ein Brennstoffverbrauch von b . Ne kg aufzuwenden, wenn b der Verbrauch des Antriebsmotors für 1 PS und Stunde ist; der auf ein geleistetes Tonnenkilometer entfallende Brennstoffverbrauch kann daher durch B=\frac{b \cdot N_e}{\frac{P}{G} \cdot \frac{c \cdot N_e}{2}\,\left(\frac{1}{w}+\frac{1}{w+\gamma}\right)}    =\frac{2\,b}{W \cdot c\,\left(\frac{1}{w}+\frac{1}{w+\gamma}\right)} dargestellt werden, wenn W=\frac{P}{G} gesetzt wird. Diese Gleichung liefert eine Grundlage zur Beurteilung der beiden Beförderungsmittel vom Standpunkte des Brennstoffverbrauches. Wir erkennen sofort, daß für verschiedene auf der gleichen Straße laufende Motorfahrzeuge der Wert von B nur von der Zahl W=\frac{P}{G}, d.h. vom Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht eines Fahrzeuges beeinflußt wird. Im günstigsten, allerdings unmöglichen Falle wird W = 1, d.h. das Eigengewicht des Fahrzeuges Q = 0; und je mehr sich W der Einheit nähert, desto günstiger wird sich das Beförderungsmittel in bezug auf den Brennstoffverbrauch stellen. Wohlgemerkt, nur in bezug auf den Brennstoffverbrauch. Zu dem weiter unten folgenden Vergleich ist von vornherein zu bemerken, daß er nur für solche Fälle anwendbar ist, wo Vorspannmaschine und Motorlastwagen den gleichen Brennstoff verwenden. Dies ist allerdings nur selten der Fall, da Vorspannmaschinen heute noch recht häufig Dampfbetrieb, Motorlastwagen dagegen gewöhnlich Antrieb durch Verbrennungsmaschinen erhalten, welche mit verhältnismäßig viel teureren Brennstoffen gespeist werden müssen. Um auch in diesen Fällen die Vergleiche auf der oben angegebenen Grundlage durchführen zu können, muß man statt der Zahlen für den Brennstoffverbrauch die Brennstoffkosten auf 1 tkm in Beziehung bringen, also statt der Zahlen W=\frac{P}{G} die Zahlen \frac{R}{W}=\frac{R \cdot G}{P} vergleichen, wenn R der Preis für 1 kg des benutzten Brennstoffes ist. Unter sonst gleichen Verhältnissen wird demnach dasjenige Beförderungsmittel günstiger sein, dessen Brennstoff billiger ist, während der Einfluß dieses Faktors durch die für die Größe des Brennstoffverbrauches maßgebende Zahl W unter Umständen ausgeglichen werden kann. Wir wenden nunmehr die oben abgeleiteten Werte auf den Vergleich eines von einer Vorspannmaschine beförderten Wagenzuges mit einer Anzahl von gleich leistungsfähigen Motorlastwagen an: Eine Vorspannmaschine von 8,4 t Eigengewicht schleppe auf der bezeichneten Straße 3 Anhängerwagen von je 5 t Nutzlast und 3 t Eigengewicht. Daher ist P = 15 t G = 15 + G + 8,4 = 32,4 t W=\frac{P}{G}=0,463 Die gleiche Nutzlast kann mit drei Einzelmotorwagen befördert werden, die je 4 t Eigengewicht haben und je 5 t Nutzlast aufnehmen. P = 15 t G = 15 + 12 = 27 t W=\frac{P}{G}=0,555 Aus diesen Ergebnissen kann man ersehen, daß, soweit es sich um den Brennstoffverbrauch allein handelt, und auch da nur soweit in beiden Fällen gleichartiger Brennstoff verbraucht wird, Einzelmotorwagen nur etwa 83,5 v.H. des Verbrauches von Vorspannmaschinen bei gleicher Tonnenkilometerleistung aufweisen würden. Diese Ueberlegenheit der Einzelmotorwagen verschwindet indessen sofort, wenn, was die Regel ist, die Vorspannmaschine mit Petroleum oder gar mit Koks, der Motorlastwagen dagegen mit Benzin oder Benzol betrieben wird. Der etwa 100 v.H. betragende Preisunterschied bedingt sofort eine weitgehende Ueberlegenheit des Vorspannbetriebes, wenn nicht andere Rücksichten, als diejenigen des Verbrauches dagegen sprechen. Wir haben bei dem vorstehenden Vergleich die in der Einleitung unter 1. und 3. genannten Arten von Beförderungsmitteln mit Absicht deshalb herausgegriffen, weil sie die beiden Hauptarten sind. Die unter 2. angeführte Art, Motorlastwagen mit einem Anhänger dürfte allerdings in der nächsten Zeit am wichtigsten werden, da die Heeresverwaltung solche „leichte Motorlastzüge“ ganz besonders bevorzugt. Die Beurteilung solcher leichter Motorlastzüge hinsichtlich des Brennstoffverbrauches unterliegt nach Obigem kaum einer Schwierigkeit. Da bei den Anhänger wagen das Verhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht immer größer als 1 zu sein pflegt, so erkennt man, daß das Mitführen eines Anhängers für einen Motorlastwagen auf eine Verminderung des Brennstoffverbrauches auf 1 tkm, also begünstigend wirken wird, weil das Verhältnis W=\frac{P}{G} größer wird. Die unter 4. genannten Motorlastzüge, bei denen die Antriebskraft von dem Maschinenwagen auf jeden der Anhängerwagen verteilt wird, verhalten sich in bezug auf den Brennstoffverbrauch theoretisch nicht anders als die Wagenzüge mit Vorspannmaschinen. Der Brennstoffverbrauch bildet aber nur eine, und wie wir gesehen haben, nicht immer leicht anwendbare Grundlage für einen Vergleich der genannten Arten von Lastenförderungsmitteln. Um beurteilen zu können, welches dieser Mittel für einen besonderen Fall am zweckmäßigsten ist, müssen wir ferner prüfen, wie sich die verschiedenen Fahrzeuge in bezug auf Geschwindigkeit auf den ebenen und auf ansteigenden Teilen der Straße verhalten, welche Zeit aufgewendet werden muß, um die Fahrzeuge zu beladen, an den Endpunkt der Straße zu bringen, dort zu entladen und schließlich für die nächste Beladung wieder zurückzubringen, ferner wie viel Bedienung, wie häufig sie Ausbesserungen erfordern und – last not least – welche Anschaffungskosten für eine gegebene Leistung aufgewendet werden müssen. Alle diese Bedingungen zusammengenommen entscheiden über die Wahl der einen oder anderen Art, wobei der besondere Verwendungszweck mitunter noch erfordert, auf eine Bedingung größeren Wert zu legen und eine andere wieder als weniger wichtig zu betrachten. Es kann nicht Aufgabe der vorliegenden Arbeit sein, dem Einfluß dieser Bedingungen, die noch dazu keineswegs vollständig genannt worden sind, theoretischrechnerisch nachzugehen, wie wir das bei dem Brennstoffverbrauch getan haben. Eine solche Untersuchung, die keine besonderen Schwierigkeiten bereitet, möge der Praxis in jedem vorkommenden Falle überlassen bleiben. Zudem liefert hierüber auch die Literatur, insbesondere das Buch von Major Oschmann: „Lastfahrzeuge“Berlin 1908, Siegfried Mittler und Sohn, Preis M. 1.40. reichliche Gelegenheit zu vorbereitendem Studium. Wir wollen uns vielmehr damit befassen, zu prüfen, welche Entwicklung die genannten Arten von Lastfahrzeugen in der neueren Zeit gefunden haben und welche Aussichten sie bieten, ihren Aufgaben gerecht zu werden. Einzelmotorwagen und leichte Motorlastzüge. Die neueren Fortschritte auf dem Gebiete der Einzelmotorwagen und leichten Motorlastzüge, d.h. solchen, welche aus einem Motorlastwagen und einem Anhängerwagen zusammengesetzt sind, können, ohne die Verdienste der beteiligten Fabriken im mindesten zu schmälern, was Deutschland betrifft, hauptsächlich auf den Einfluß der Heeresverwaltung zurückgeführt werden; das Ausland, das wir gewiß nicht unbeachtet lassen wollen, geht vielfach noch andere Wege, kommt also hier zunächst nicht in Betracht. Das Interesse, das die Heeresverwaltungen der Förderung des Baues von Motorlastfahrzeugen schenken, läßt sich leicht verstehen. Seit die Völker bestrebt sind, ihre militärischen Machtmittel durch Aufstellung großer Heere zu vergrößern, hat man bei der Beschaffung ausreichenden Pferdemateriales mit immer steigenden Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt, Schwierigkeiten, welche selbst durch die lebhafte Unterstützung der Pferdezucht, wie sie z.B. in Preußen geübt wird, nur teilweise überwunden werden konnten. Diese Schwierigkeiten dürften aber unüberwindlich werden im Falle eines Krieges, wo sich die Sterblichkeit der Pferde infolge von Ueberanstrengungen, mangelhafter Ernährung und infolge von Krankheiten unverhältnismäßig steigert, wo außerdem die Beschaffung von Pferden im Auslande zum mindesten in Frage gestellt ist. Mit Recht erblicken daher die Heeresverwaltungen in der Verwendung von Motorfahrzeugen ein Mittel, um dieser Schwierigkeiten Herr zu werden. Schon die umfangreichen Vorkehrungen, welche im Rücken eines jeden großen Heeres getroffen werden müssen, um Munition und Nahrungsmittel für die Mannschaften, Futter für die Pferde sowie den ganzen übrigen Train rechtzeitig nachzuschieben, sowie ferner, um z.B. Verwundete möglichst bequem und schnell aus der Feuerlinie nach den entfernten Baracken zu schaffen, all diese Verrichtungen eröffnen den Motorlastwagen bereits ein so weites Feld zur Betätigung, daß von anderweitigen Anwendungen, z.B. zum Liefern von Kraft beim Betriebe von Leuchtfeuern oder kleinen Ausbesserungswerkstätten, sowie zum Befördern von besonders großen Lasten wie Festungsgeschützen, Brückenteilen usw. vorerst gar nicht gesprochen zu werden braucht. Jedenfalls ist klar, daß ein großer Teil der heute tatsächlich bestehenden Kalamität vermieden werden könnte, wenn nur auf diesem Gebiete ein Ersatz des Pferdes durch den Motorwagen möglich wäre. Die Schwierigkeiten, welche sich der Durchführung dieses Planes in großem Maßstabe entgegenstellen, sind weniger technischer als wirtschaftlicher Natur. In Friedenszeiten läßt sich ein solcher Geldaufwand, wie er zur Anschaffung eines einigermaßen angemessenen Motorlastwagenparkes notwendig sein würde, nicht rechtfertigen, um so weniger, als die Fahrzeuge voraussichtlich nach kurzer Zeit durch neue Konstruktionen überholt sein würden und daher vor Ablauf ihrer wirklichen Lebensdauer ausgewechselt werden müßten. Im Falle eines Krieges aber dürfte die Leistungsfähigkeit aller unserer Motorfahrzeugfabriken nicht ausreichen, um eine genügende Anzahl von zuverlässigen Wagen rechtzeitig zur Stelle zu schaffen. Die Heeresverwaltungen sind daher auf den bei dieser Sachlage wohl einzig richtigen Ausweg verfallen, möglichst viele Private zur Anschaffung von Motorfahrzeugen zu veranlassen und sich auf diese ein Anrecht zu sichern. Aus der dem Reichstage zum Etat der Heeresverwaltung für 1909 überreichten Denkschrift ist zu entnehmen, daß die preußische Heeresverwaltung schon im Jahre 1908 dieses Mittel in Anwendung gebracht und sehr gute Erfolge damit erzielt hat. Der Grundgedanke dieses Verfahrens besteht darin, solchen Unternehmern, welche sich verpflichten, den militärischen Bedingungen entsprechende Motorfahrzeuge in Betrieb zu nehmen und sie während der auf fünf Jahre bemessenen Lebensdauer in einem für die Zwecke der Heeresverwaltung geeigneten Zustande zu erhalten, Geldbeihilfen zu gewähren, und zwar a) eine einmalige Beschaffungsprämie von 4000 M., b) eine Betriebsprämie von 1000 M. jährlich. Diese Werte beziehen sich auf Wagen von 30 PS Motorleistung. Bei stärkeren Wagen können auch höhere Summen bewilligt werden. Außerdem gewährt die Heeresverwaltung besondere Prämien für erfolgreiche Schaffung eines die Einbürgerung von kriegsbrauchbaren Motorlastwagen begünstigenden Absatzgebietes, die Konstruktion neuer, den Pferdefuhrwerken überlegener Bauarten solcher Fahrzeuge sowie für die Organisation von Betrieben, welche die mit den Zwecken dieser Maßnahmen der Heeresverwaltung verknüpften Absichten fördern. (Fortsetzung folgt.)