EINE DRAHTSEILBAHNANLAGE VON UNGEWÖHNLICHEN ABMESSUNGEN. Eine Drahtseilbahnanlage von ungewöhnlichen Abmessungen. Inhaltsübersicht. Heutige Beschaffenheit des nordspanischen Eisenerzes. Notwendigkeit der Waschung. Neue Wäsche der Orconera Iron Ore Co. Verbindung derselben mit der Grube durch eine Drahtseilbahn von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig. Diese besteht aus einer Doppelbahn zur Verbindung der Grube mit der Wäsche und zur Rückförderung des gewaschenen Erzes bis zu einer zweiten Station. Von hier aus zweigt eine weitere Drahtseilbahn zur Verladestelle der Erze ab. Die Doppelbahn dürfte mit 2340 t f. d. km in der Stunde die bei weitem größte tonnen-kilometerische Leistung aufweisen, die bei Drahtseilbahnen bisher erzielt worden ist. Die Drahtseilbahnen werden näher beschrieben, ebenso die Verladeanlagen. Die Schwebebahnwagen sind mit dem Kuppelapparat-Automat ausgerüstet und sind so in der Lage, Zugseile von verschiedenem Durchmesser mit gleicher Sicherheit zu erfassen, so daß dieselben Laufwerke sowohl auf beiden Seiten der Doppelbahn, wie auch auf der Zweigbahn gebraucht werden können, ohne daß irgend eine Justierung nötig wäre. Zum Schluß werden Angaben über die Bauausführung gemacht. –––––––––– In der Provinz Biscaya im nördlichen Spanien kommt das dort in sehr großer Menge vorhandene Eisenerz nicht nur als felsiges Gestein, sondern auch in Form von kleinen Steinchen vor, die mit lehmigem Erdreich vermischt sind. Während man früher fast ausschließlich die Lager der ersten Art ausbeutete, wo das Erz nur von den Felsen abgesprengt zu werden brauchte und dann versandfähig war, ist man neuerdings dazu übergegangen, auch die großen Lager erzhaltiger Erde zu verwerten. Dieses Material muß natürlich zunächst einem Waschprozeß unterworfen werden. Die Wäschen (vergl. Fig. 1) sind zumeist in ziemlich primitiver Weise unter Benutzung der von den Gebirgen herabstürzenden Bäche angelegt worden. Die Erde wird vor der Wäsche auf einer schiefen Ebene gelagert und der Waschtrommel zugeführt, indem man sie durch Bespritzen mit Wasser ins Gleiten bringt. Beim Verlassen der Trommel fallen dann die Erzstückchen auf ein langsamlaufendes Transportband, an dessen beiden Seiten Arbeiter zum Auslesen des tauben Gesteins aufgestellt sind. Textabbildung Bd. 327, S. 330 Fig. 1. Vor einer Reihe von Jahren trat eine der größten Eisenerzfirmen, die Orconera Iron Ore Co., mit dem Projekt hervor, eine moderne Wäsche anzulegen und das dazu benötigte Wasser vom Meer nach der 400 m höher gelegenen Grube zu pumpen. Indessen stellten sich dem Plane sehr große Schwierigkeiten in den Weg. Man hätte Mittel finden müssen, um zu verhindern, daß das ablaufende schmutzige Wasser die Bachläufe verunreinigte. Die Rohrleitungen hätten eine Anzahl fremder Minengrundstücke gekreuzt, auch wären die Kosten der Pumpanlage mit der langen Rohrleitung außerordentlich hoch geworden. Ein Haupthindernis war endlich das sumpfige Terrain, das überschritten werden mußte. Die Gesellschaft trat deshalb einem anderen Plane näher, nach dem das erdige Erz bis unmittelbar an die Meeresküste nach Povena transportiert und dort die Wäsche errichtet werden sollte, ein Projekt, das trotz mancher unerwarteter Hemmnisse nach ungefähr drei Jahren konzessioniert wurde. Textabbildung Bd. 327, S. 330 Fig. 2. Die Orconera Company hat, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, die Wäsche auf einem Hügel ungefähr 90 m über dem Meeresspiegel errichtet. Es sind sechs Trommeln von 3 m größtem Durchmesser und 6 m Länge vorgesehen, die täglich 375 t Erde waschen können, so daß die gesamte Leistungsfähigkeit der Wäsche über 2000 t am Tage beträgt. Das Speisewasser schaffen zwei Pumpen von Gebr. Sulzer, Winterthur, mit einer Leistung von je 9 cbm i. d. Min. Als Verbindungsglied zwischen der Grube und der Wäsche wählte man, nachdem der spanische Ingenieur der Gesellschaft die Geländeverhältnisse genau untersucht und eine vorläufige Vermessung ausgeführt hatte, eine Drahtseilbahn nach dem Zweiseilsystem und übertrug die endgültige Vermessung und Ausführung der Anlage der Firma Adolf Bleichert & Co., Leipzig. Diese Entscheidung, die erst nach sehr sorgfältiger Prüfung durch erfahrene Fachleute getroffen wurde, ist ein erfreuliches Zeichen für das Zutrauen, das der Seilbahn heute entgegengebracht wird, denn es kommen hier ganz ungewöhnliche Leistungen in Frage. Da eine einzelne Seilbahnlinie reichlich schwer geworden wäre, so entschied man sich entgegen dem ursprünglichen Vorschlag der Firma Bleichert für die Anlage einer Doppelbahn, d.h. zweier paralleler, im Betriebe gänzlich voneinander unabhängiger Linien. Auf diese Weise ist gleichzeitig unter allen Umständen für eine Reserve gesorgt, so daß nach menschlichem Ermessen niemals eine vollständige Störung eintreten kann, da die Förderung sich beim Stillstand einer Bahn mit der anderen Linie aufrecht erhalten läßt. Es wäre vielleicht möglich gewesen, bei Povena an der Küste eine besondere Schiffsbeladestelle zu schaffen; da aber die Gesellschaft im Bilbaofluß eine Anlegestelle besitzt und eine ebenfalls ihr gehörige Eisenbahn von dort in das Grubengebiet führt, so zog man es vor, das gewaschene Erz bis zu einem ungefähr in der Mitte der Linie bei Pucheta gelegenen Punkt zurückzufordern und von da durch eine Drahtseilbahnzweiglinie nach der Station Gallarta der Grubeneisenbahn zu transportieren und durch diese der vorhandenen Schiffsanlegestelle zuzuführen. Die Gesamtlänge der Drahtseilbahnhauptlinie beträgt 8,1 km, der Rückweg bis zur Ueberladestation Pucheta 4,3 und die Entfernung Pucheta-Gallarta 1,8 km. Der Berechnung wurde eine Stundenförderung von 210 t Erde und 105 t gewaschenem Erz zugrunde gelegt, so daß in Tonnenkilometern ausgedrückt, die Leistung beträgt: 210 . 8,1 + 105 (4,3 + 1,8) = 2340 t/km i. d. Std. Das dürfte wohl bei weitem die bedeutendste tonnenkilometrische Leistung sein, die mit Drahtseilbahnen bisher erzielt worden ist. Im Betrieb ist sogar zeitweise eine erheblich höhere Anzahl Wagen, als vorgesehen, befördert worden. Textabbildung Bd. 327, S. 331 In Fig. 3 und 4 ist die Anlage im Längsprofil und Grundriß schematisch dargestellt. An der Grube Carmen VII hat die Gesellschaft eine gewaltige Füllrumpfanlage errichtet, vor deren Ausläufen ein Hängebahnstrang entlang verlegt ist, auf dem die Seilbahnwagen beider Linien, nachdem sie sich vom Zugseil abgekuppelt haben, durch Oeffnen der Verschlüsse beladen werden. Die Wagen kuppeln sich nun wieder an das Zugseil, mit dem sie auf der ganzen Strecke, auch beim Passieren der Zwischenstation Pucheta, in fester Verbindung bleiben. In der Endstation Povena angekommen, werden die Wagen von der Absturzbrücke aus auf das Lager entleert, das mit mäßig geneigter Sohle angelegt ist, und von dem das Material den Trommeln der Wäsche zurutscht. Ein der Absturzbrücke parallel angeordneter Gurtförderer sammelt das gewaschene Erz und führt es zu zwei weiteren im Zickzack verlegten Förderbändern (System Robins), die es um ungefähr 30 m heben und in einen Ueberladerumpf werfen, aus dem ein entsprechender Prozentsatz der von der Absturzbrücke leer zurückkehrenden Seilbahnwagen wieder beladen wird. Die zum Rücktransport bestimmten Wagen besitzen selbsttätige Auslösevorrichtungen, durch die sie auf der Station Pucheta gekippt werden, um dann leer ihren Weg zur Grube fortzusetzen. Die Entleerung vollzieht sich während der Fahrt an einem Punkt, der durch Einstellen des Anschlages jeweils festgelegt wird (Fig. 5), ein Abkuppeln der Wagen vom Seil findet also auch auf der Rückfahrt nicht statt. Textabbildung Bd. 327, S. 331 Fig. 5. Textabbildung Bd. 327, S. 332 Fig. 6. Textabbildung Bd. 327, S. 332 Fig. 7. Aus dem großen, in Eisen konstruierten Füllrumpf der Station Pucheta wird nun das Erz unten wieder in die Wagen der Nebenlinie abgezogen, die nach der 1,8 km entfernten Station Gallarta führt. Beide Linien sind mit der Station Pucheta in Fig. 6 zu sehen, aus der auch zu erkennen ist, ein wie stark besiedeltes Gelände die Bahn überschreitet, wobei an einer Stelle auch eine freie Spannweite von 200 m Länge (vergl. Fig. 7), vorhanden ist. Aus dem Füllrumpf in Gallarta wird das Erz endlich in die Selbstentlader der Eisenbahn nach Bilbao abgezogen (Fig. 8 und 9). Textabbildung Bd. 327, S. 333 Fig. 8. Textabbildung Bd. 327, S. 333 Fig. 9. Der Antrieb für die beiden Linien der Hauptbahn ist in der Beladestation an der Grube angeordnet und besteht aus zwei Siemens-Motoren von je 100 PS, von deren Vorgelegewelle aus die Treibscheiben der Seilbahn bewegt werden. Die Antriebe können einzeln arbeiten, aber auch miteinander gekuppelt werden. Für die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil ist der Bleichertsche „Automat“ zur Anwendung gekommen, und zwar, wie bei größeren Steigungen üblich, in der Ausführung für Unterseil. Das Gewicht des Wagens samt Inhalt wird hier zum Festklemmen des Seiles benutzt, in der Weise, daß der Pendelzapfen des Gehänges dem Laufwerk gegenüber beweglich gelagert ist und das Gewicht der Last auf den langen Arm eines Hebels überträgt, dessen kurzer Arm die Klemmbacke bildet Das Seil wird gegen eine feste Widerlage gepreßt, und es entsteht somit ein Klemmwiderstand, der gleich ist dem Wagengewicht × Hebelübersetzung × Reibungskoeffizient × 2, da die Reibung auf beiden Seiten des Seiles auftritt. Es ist gelungen, mit diesem Klemmapparat Steigungen bis zu 41° im praktischen Betriebe dauernd mit voller Betriebssicherheit zu befahren. Zur Anwendung größerer Steigungen hat bisher noch keine Notwendigkeit vorgelegen. Eine Lockerung der Verbindung während der Fahrt ist völlig ausgeschlossen, da das Wagengewicht stets in gleicher Größe nachwirkt. Aus Fig. 10, die den Wagen in der Kuppelstelle zeigt, geht hervor, wie der Mann lediglich den Wagen nach dem Stationsausgang zu schieben hat, worauf das Laufwerk selbsttätig von dem Seil erfaßt und mitgenommen wird. Das Kuppeln geht ohne Stoß oder Schlag in ruhigster Weise vor sich. Ein besonderer Vorzug des Kuppelapparates ist der, daß er ein sehr großes Klemmbackenspiel hat, und daß die Klemmbacken während des ganzen Weges, den sie beim Schließen zurücklegen, jederzeit die volle Pressung auszuüben in der Lage sind. Daher ist es innerhalb weiter Grenzen gleichgültig, welchen Durchmesser das Seil hat, es wird immer mit derselben Sicherheit gepackt. Diese Eigenschaft ist schon bei kleineren Bahnen wichtig, weil sie das Einspleißen neuer Stücke in ein teilweise schadhaft gewordenes Seil sehr erleichtert oder überhaupt erst möglich macht, denn bekanntlich geht jedes Seil im Betriebe im Durchmesser sehr zurück, und die neuen Stücke sind also stets mehrere Millimeter dicker als das alte. Ausschlaggebend ist die Anpassungsfähigkeit des Kuppelapparates an den Seildurchmesser aber in solchen Fällen, wo eine Linie aus mehreren Teilstrecken besteht, deren Seile sich ungleich strecken, die aber alle von denselben Wagen befahren werden sollen. Aehnlich liegt ja der Fall auch hier; es ist ein sehr großer Vorteil, daß man stets, einerlei ob das eine Seil stärker angestrengt worden ist und sich daher mehr gedehnt hat, oder ob vielleicht auf der einen Seite das Zugseil bereits erneuert worden ist, während auf der anderen noch das alte aufliegt, die Laufwerke auf beiden Linien benutzen kann. Textabbildung Bd. 327, S. 333 Fig. 10. Der Bau der Anlage hat sich, von der Verzögerung durch den großen Streik im Gebiet von Bilbao im Sommer 1910 abgesehen, genau nach dem von vornherein aufgestellten Programm abgespielt. Im Mai 1909 wurde mit den Absteckungsarbeiten begonnen und dann sofort die Errichtung der Fundamente in Angriff genommen. Im Mai 1910 waren sämtliche Mauerarbeiten beendet. Bereits im August 1910 begann die Montage der Stützen und Stationen. Ende August sollte die Betriebseröffnung stattfinden, die aber durch den Streik im letzten Augenblick um drei Monate, bis zum November 1910, hinausgeschoben wurde. Die Bahn befindet sich seitdem im vollen Betriebe.