Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Telefunken an Bord des„Imperator.“ Direktor Bredow, Berlin, Deutsche Schiffbautechnische Gesellschaft (21. November 1913). Die deutsche Funkentelegraphie hat in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht, und insbesondere hat die deutsche Telefunken-Gesellschaft, welche im Juni dieses Jahres auf ein zehnjähriges Bestehen zurückblicken konnte, außerordentliche Erfolge zu verzeichnen gehabt. Die größte Aufgabe, die der deutschen Funkentelegraphie gestellt wurde, bestand darin, eine von Kabeln unabhängige Verbindung mit unsern afrikanischen Kolonien herzustellen, und die Aufgabe ist ihrer endgültigen Lösung nun so nahe gerückt, daß man die Eröffnung der Linie Nauen – Togo – Südwestafrika im Jahre 1914 – und den Anschluß von Ostafrika etwa 1915 erwarten kann. Bereits Anfang dieses Jahres gelang es mit unfertigen Stationen, versuchsweise drahtlose Telegramme von Nauen direkt nach der afrikanischen Kolonie Togo, also auf 5200 km über Land zu senden, ein wegen der Schwierigkeit des dazwischen liegenden Geländes einzig dastehender Erfolg der Elektrotechnik, der selbst durch die zum ersten Male zwischen Nauen und New York im Januar 1913 erzielte Verbindung nicht übertroffen wird, trotzdem diese Entfernung 1200 km größer ist. Handelt es sich doch um die Ueberbrückung von höchst unebenen Ländermassen, während bei der Strecke Nauen – New York nur der Atlantische Ozean zu überbrücken war. Die Station Nauen ist nach dem großen Unglücksfall vom 31. März 1912, bei dem ein orkanartiger Sturm den Turm niederriß, neu erstanden; sie ist außer mit der Funkenmethode auch mit einer großen Arco-Hochfrequenzmaschine ausgerüstet und besitzt zurzeit die größte Antenne der Welt. Auch in der deutschen Südsee schreiten die Arbeiten rüstig vorwärts, so ist z.B. die Verbindung Yap-Nauru (3400 km) bereits hergestellt, während der Anschluß nach Samoa und Neu-Guinea (Rabaul) zum April 1914 fertig werden wird. Deutschland wird binnen kurzem über ein imposantes Netz von Funkentelegraphen-Stationen verfügen und diesmal nicht hinterher marschieren. Wie Direktor Bredow mitteilte, hat auch die Verbreitung der internationalen Funkentelegraphie in diesem Zeitraum durchaus den Erwartungen entsprochen, denn den 1911 im internationalen Berner Verzeichnis enthaltenen 197 Küstenstationen stehen Mitte dieses Jahres 482 Küstenstationen, und den 1386 Bordstationen von 1911 2918 Bordstationen gegenüber. Auf Grund der jüngsten Veröffentlichungen der Internationalen Berner Liste bestehen zurzeit über 3500 Küsten- und Bordstationen für funkentelegraphischen Betrieb. Nach dieser Statistik verteilen sich die einzelnen Systeme wie folgt: Marconi 138 Küstenstat. 1062 Bordstat. Telefunken 110 „ 522 „ Amerikanischer Staat 59 Küstenstat. 214 Bordstat Französischer Staat 30 „ 164 „ Société Française 11 „ 29 „ Lodge Muirhead 15 „ 13 „ Teishinsho 7 „ 32 „ Compagnie Générale 2 „ 28 „ United Wireless – „ 18 „ Wie von Anfang an, nimmt auch jetzt das deutsche Telefunkensystem wieder neben dem englischen Marconisystem die erste Stelle ein, und zwar derart, daß 53,9 v. H. aller öffentlichen Stationen mit diesen beiden Systemen ausgerüstet sind, während für die übrigen (über 20) Systeme zusammen nur 46,1 v. H. verbleiben. Während nun die Systeme Telefunken und Marconi bei den Landstationen ziemlich gleich an der Zahl sind, überwiegt bei der englischen Gesellschaft naturgemäß die Zahl der Schiffsstationen. Die deutsche Schiffahrt, welche anfangs infolge der ungünstigen internationalen drahtlosen Verkehrsverhältnisse, etwas in Rückstand gekommen war, hat in den letzten Jahren das Versäumte nachgeholt und steht heute mit 302 Handelsschiffstationen an zweiter Stelle, während England mit 563 numerisch Erster bleibt. Zurzeit befinden sich 355 Telefunkenstationen an Bord von deutschen Handelsschiffen. Im Berichtsjahre 1912/13 wurden 129000 Telegramme mit 2012000 Worten, d.h. im Durchschnitt 169 Telegramme pro Reise, verarbeitet. Die Betriebssicherheit der drahtlosen Stationen ist von Jahr zu Jahr größer geworden, und die aus der Titanic-Katastrophe gezogenen Lehren haben wesentlich zur Verbesserung des drahtlosen Verkehrs auf See beigetragen. Kurz nach dem schrecklichen Untergang der „Titanic“ hatte der Vortragende im April 1912 „Leitsätze für die weitere Ausgestaltung der drahtlosen Stationen und des drahtlosen Dienstes“ aufgestellt, die in folgenden Thesen zum Ausdruck kommen: 1. Die Aussendung von drahtlosen Zeitsignalen und Wettermeldungen muß international geregelt werden. 2. Alle mit Funkentelegraphie versehenen Schiffe sollen verpflichtet werden, Wettermeldungen an vorüberfahrende Schiffe weiterzugeben, welche nicht mit Funkentelegraphie ausgerüstet sind, oder alle Schiffe sollen mit Empfangsapparaten für Aufnahme von Zeitsignalen und Wetternachrichten ausgerüstet werden. 3. Ein internationaler drahtloser Nachrichtendienst, enthaltend wichtige Meldungen für Seefahrer, wie Nachrichten über Seezeichen, Eisverhältnisse usw. soll eingerichtet werden. 4. Alle Schiffe sollen durch Gesetz gezwungen werden, Beobachtungen über das Fahrwasser, Wracks, Seezeichen, Eis usw. drahtlos nach Land und nach anderen Schiffen zu melden. 5. An den Küsten soll eine genügende Anzahl von drahtlosen Richtungssendern aufgestellt werden, um die Orientierung der Schiffe bei Nebel zu ermöglichen. 6. Alle Passagierdampfer müssen drahtlose Stationen erhalten. 7. Bei der Konzessionierung der drahtlosen Stationen muß die maximal zulässige Dämpfung der ausgesandten Wellen vorgeschrieben werden, um möglichste Störungsfreiheit im internationalen Verkehr zu erzielen. 8. Alle Schiffahrt treibenden Staaten sollten dem Internationalen Funkentelegraphenvertrag ohne Einschränkung beitreten. 9. Die Aufstellung von besonderen funkentelegraphischen Notstationen an Bord sollte Vorschrift sein. 10. An Bord der größeren Passagierdampfer ist eine festmontierte Not-Antennenanlage einzurichten, welche in Funktion tritt, sobald die Haupt-Antennenanlage irgend welche Havarie hat. 11. Auf allen großen Schiffen muß die Station dauernd von Berufstelegraphisten besetzt sein. 12. Auf kleineren Schiffen, auf denen nur ein Berufstelegraphist beschäftigt ist, muß dieser durch Schiffsangestellte abgelöst werden, welche in der Lage sind, Schiffsanrufe und Notsignale aufzunehmen. 13. Alle Schiffe, welche Preßtelegramme mit langer Wellenlänge aufnehmen, müssen in der Lage sein, während der Aufnahme gleichzeitig die mit normaler Welle gegebenen Notrufe aufzunehmen. Hiernach kam die Telefunkenanlage an Bord des „Imperator“ zur Besprechung. Bekanntlich fiel die „Titanic“-Katastrophe in die Bauzeit des Dampfers „Imperator“ der Hamburg-Amerika-Linie, mithin war es selbstverständlich, daß die Gesellschaft keinerlei Mühe und Unkosten scheute, um bei dem Bau, des an und für sich schon vom Standpunkt der Sicherheit aus mustergültig gebauten Schiffes, sämtliche Vorkehrungen zu treffen, welche nach den letzten traurigen Erfahrungen sich noch als nötig erwiesen hatten oder geeignet waren, das Sicherheitsgefühl der Passagiere zu erhöhen. Die Hamburg-Amerika-Linie stellte der Telefunken-Gesellschaft unter diesen Umständen ganz besonders scharfe Bedingungen, von denen die Hauptpunkte folgende waren: Die Station soll den zu erwartenden Verkehr mit Leichtigkeit bewältigen können, sie soll während der ganzen Ueberfahrt täglich Presse- und Privattelegramme direkt vom Land aufnehmen können und alle anderen Schiffe an Sendereichweite übertreffen. Ferner soll die Station außer mit den internationalen Verkehrswellen von 300 und 600 m, auch mit der neuerdings zugelassenen Welle 1800 m ausgerüstet sein und mittels dieser Welle möglichst lange in direkter wechselseitiger Verbindung mit Deutschland bleiben. Es soll möglich sein, während der Aufnahme der mit sehr langer Welle gegebenen Pressetelegramme gleichzeitig Anrufe und Notsignale aufzunehmen, sowie auch während des Absendens von Telegrammen Notsignale von anderen Schiffen zu hören. Besonderes Gewicht ist auf Durchbildung der Notanlage zu legen, und zwar darf durch Herabfallen der Hauptantenne die Station nicht außer Betrieb kommen; auch muß die Station selbst dann in Betrieb bleiben, wenn einer der Masten bricht; und schließlich muß doppelte Reserve des Senders vorhanden sein, und der Verkehr muß selbst dann aufrecht erhalten werden können, wenn außer der Hauptmaschine auch die Reservebeleuchtungsmaschine versagt. Die Telefunkengesellschaft erfüllt die für ein Handelsschiff bisher noch nie gestellten Forderungen, so daß die funkentelegraphische Anlage auf dem „Imperator“ das Non plus ultra in technischer Durchbildung, in Leistung sowie hinsichtlich des internationalen Verkehrs bedeutet. Der „Imperator“ ist das erste Handelsschiff, welches eine dreifache Antennenanlage besitzt. Die etwa 64 m über dem Wasserspiegel befindlichen vier Drähte der Antenne haben je eine Länge von 170 m. Zur Erzielung eines möglichst großen Abstandes der einzelnen Drähte voneinander, ist an jeden Mast eine 5 m lange, feste Raa angebracht, an deren Enden zwei lose Raaen von 2,5 m befestigt sind, welche die vier Antennendrähte tragen. Die Gesamtbreite der Hauptantenne beträgt mithin 7½ m, die Eigenwelle beträgt etwa 720 m bei einer Kapazität von etwa 2300 cm. Außer dieser Hauptantenne, welche in erster Linie in Verbindung mit der großen Station für 1800 m Verkehr auf große Reichweiten und für Pressetelegrammempfang in Betracht kommt, besitzt der „Imperator“ noch zwei weitere, unabhängige Antennen, welche bei der Ausübung des normalen Telegraphenverkehrs in Verbindung mit der kleinen Station oder auch mit der Notstation arbeiten. Die Sendeanlage des „Imperator“ setzt sich zusammen aus: Großstationssender für Leistungen von 1500/3000 km, Kleinstationssender für Leistungen von 600/1200 km, Notsender für Leistungen von 200/400 km. Der Großstation dient als Stromquelle ein an das Lichtnetz des Schiffes angeschlossener Gleichstrom-Wechselstromumformer, bestehend aus einem Gleichstrommotor von etwa 18 PS Leistung und einem Wechselstrom-Generator von etwa 10 KW Leistung bei einer Spannung von 220 Volt. Die Drehzahl des Umformers beträgt normal 1500 Umdrehungen in der Min. Die Periodenzahl des Generators 500 in der Sek. Sie läßt sich zum Zwecke der Toneinstellung durch Drehzahlregelung in den Grenzen von 480 bis 650 in der Sek. verändern. Zur Regelung der Erregerspannung des Generators und der sekundlichen Funkenfolge dient ein verstellbarer Schiebewiderstand, durch den die Reinheit des ausgesandten Tones bestimmt wird. Der Wechselstrom des Generators wird durch einen angeschlossenen Transformator von 220 auf 10000 bis 12000 Volt transformiert. In Serie mit der Sekundärwicklung liegt eine Sekundärdrossel, deren Wicklung aus mehreren festen feindrähtigen Spulen besteht. Die Drossel ist so geschaltet, daß sie einesteils als Schutz für den Transformator gegen Hochfrequenz, andernfalls zur Herstellung der Resonanz zwischen Transformator und Erregerkreis dient. Der Erregerkreis besteht aus einem Plattenkondensator, einer 16-teiligen Löschfunkenstrecke und einer variablen Selbstinduktionsspule. Letztere trägt mehrere Stöpselkontakte zur Einstellung von verschiedenen Wellen. Der Wellenbereich der Station umfaßt das Intervall von 600 bis 3000 m, gearbeitet wird jedoch fast ausschließlich mit der 1800 m-Welle. Die Kleinstation wird betätigt durch einen an das Schiffsnetz angeschlossenen Gleichstrom -Wechselstromumformer von etwa 2½ KW Wechselstromleistung. Im übrigen ist der Sender nach denselben Grundsätzen gebaut wie der der Großstation. Für den Notsender kommt als Stromquelle zum Betriebe des Induktors eine Akkumulatorenbatterie zur Verwendung, welche sowohl mit der Hauptbeleuchtungsanlage, als auch mit der Notbeleuchtungsanlage des Schiffes in Verbindung steht. Die Empfängerstation besteht aus zwei getrennten Empfangsanlagen, für die große Antenne und für die beiden kleinen Antennen. Beide Anlagen können gleichzeitig in Betrieb genommen werden, d.h. während der mit der großen Antenne verbundene Empfangsapparat die mit langer Welle gegebenen Nachrichten aufnimmt, kann der zweite Empfangsapparat, in Verbindung mit einer der Notantennen, die mit kleiner Welle ankommenden Telegramme, bzw. Notsignale annehmen. Dem Wunsch der Hamburg – Amerika – Linie entsprechend, sollte selbst ein sehr reger Telegrammverkehr, wie er bei der Annäherung des „Imperator“ an die Küste zu erwarten war, unter allen Umständen bewältigt werden, und selbst dann Signale von in Seenot befindlichen Schiffen aufgenommen werden, wenn die Station mit andern Stationen arbeitet. Beides wurde hauptsächlich durch die Anwendung einer Zwischenhöreinrichtung erreicht. Der Wert der Zwischenhöreinrichtung ist schon bei der ersten Reise des Dampfers voll in Erscheinung getreten; ohne diese Einrichtung wäre es nicht möglich gewesen, die Unzahl von Telegrammen der Pressevertreter, die der Einladung der Hamburg-Amerika-Linie zur Teilnahme an der ersten Reise gefolgt waren, rechtzeitig an die Küstenstationen abzusetzen. Das hier an Bord eines Handelsschiffes eingebaute Zwischenhörrelais ist trotz seiner Einfachheit von hoher Vollkommenheit, hauptsächlich aus dem Grunde, weil man bei dieser Ausführung selbst mit sehr empfindlichen Kontaktdetektoren arbeiten kann. (Schluß folgt.) –––––––––– Moderne Anlagen für Teerölfeuerung. Die mannigfachen Vorzüge der Teerölfeuerung haben diesem Brennstoff immer weitere Gebiete erobert. Man verwendet ihn in gleicher Weise in Stahlwerken, bei Schmelzöfen, Härte- und Schmiedeöfen, Glühanlagen und Beizeinrichtungen. Bemerkenswert sind auf diesem Gebiet die sehr rationell arbeitenden (in D. p. J. Heft 39 d. Bd. schon erwähnten) Vorrichtungen der Firma Poetter in Düsseldorf. Ihre Wirtschaftlichkeit erklärt sich vor allem durch die Anwendung des Hochleistungsbrenners „Ideal“. Durch ihn wird bei niedrigem Druck und reichlicher Luftzuführung eine vollkommene Zerstäubung des Oels erzielt. Durch die Konstruktion des Brenners erhält nämlich die mit einem Druck von 400 bis 1000 mm WS. zugeführte Luft eine rotierende Bewegung bei stark zunehmender Geschwindigkeit, wodurch zunächst die zerstäubende Wirkung sehr gesteigert wird. Durch reichliche Luftzufuhrug im Vergasungsraum wird das Oel schließlich in Nebelform übergeführt, und es erfolgt eine rauchfreie, geruchlose Verbrennung. Die Regulierungsorgane, welche eine Veränderung der Oel- und Luftzufuhr in weitesten Grenzen gestatten, befinden sich am Brenner. Sauberes, geräuschloses Arbeiten bei geringstem Oelverbrauch wird durch die zweckmäßige Konstruktion gewährleistet. Textabbildung Bd. 328, S. 780 Abb. 1. Textabbildung Bd. 328, S. 780 Abb. 2. Von den Ofentypen der genannten Firma sind zunächst die Tiegelschmelzöfen zu nennen. Man hat damit die Möglichkeit, den Schmelzofen an jedem beliebigen Platz aufzustellen. Metallgießereien mit 80000 kg Tagesproduktion können in das vierte Stockwerk, unter das Dach der Fabrikgebäude verlegt werden. Kurze Anheizdauer und geringster Abbrand sind weitere Vorzüge der Teerölanlagen. Eine wirksame Isolierung gegen Wärmeausstrahlung, sowie die tangentiale Anordnung der Feuerung unterhalb des Tiegels bewirkt intensivste Beheizung. Der Oelbehälter wird so aufgestellt, daß der Brennstoff der Verbrauchsstelle zufließt. Die Abgase liefern die Wärme für den Druckluftüberhitzer. Ein wesentlicher Fortschritt wurde dadurch erzielt, daß es gelang, tiegellose Oefen zu konstruieren, in denen es möglich ist, Qualitätsmaterial zu erzeugen. Besonders bei Stahlguß, sowie bei hohen Leistungen und Temperaturen macht sich der bedeutende Tiegelverbrauch in wirtschaftlicher Beziehung ungünstig bemerkbar. Die Firma Poetter liefert in diesen Fällen an Stelle des Tiegelofens eine Feuerungsanlage, die mit drehbarer, feuerfest gefütterter und zentrisch durch den Hochleistungsbrenner „Ideal“ beheizter Schmelztrommel versehen ist (vgl. Abb. 1). Beim Glühen und Härten macht sich der geringe Luftüberschuß, mit dem die Teerölfeuerung arbeitet, in vorteilhaftester Weise dadurch geltend, daß jede Oxydation ausgeschlossen ist. Der flüssige Brennstoff eignet sich auch infolge der Schwefelfreiheit in hervorragender Weise zur Behandlung des hochwertigen Werkzeugstahles. Die Temperaturkontrolle erfolgt bei den diesem Zweck dienenden Oefen durch ein thermoelektrisches Pyrometer. Zur Luftzuführung dient ein Hochdruckkapselgebläse, durch dessen stoßweises Arbeiten eine intensive Oelzerstäubung erreicht wird. Durch eine Flügelpumpe wird der Brennstoff herbeigeschafft. Die Vorwärmung von Luft und Oel erfolgt durch die Abgase und die Wärmeausstrahlung der nicht isolierten Ofendecke. Der Flammenraum kann mit und ohne Muffel ausgeführt werden. Die Verbrennung findet wie beim Schmelzofen unterhalb der Herdsohle statt. Beim Härten von Schnellstahl wird vielfach ein mit Teeröl beheiztes Salzbad verwandt. Um ein zu starkes Abschrecken des Salzbades beim Eintauchen eines kalten Werkzeuges zu vermeiden, wird zweckmäßig eine Vorwärmemuffel vorgesehen, in welcher das zu härtende Stück durch die Abgase oder einen besonderen Brenner angewärmt wird. Oelbehälter und Druckluftüberhitzer werden auf diesem Muffelofen angeordnet (vgl. Abb. 2). Auch für das Anlassen gehärteter Gegenstände zum Ausgleich der Materialspannungen dient die Teerölfeuerung. Ebenso liefert die genannte Firma Anlagen zum Glühen, Einsatzhärten, Tempern und Beizen. Neben den erwähnten Vorzügen tritt hier die vollständig gleichmäßige Verteilung der Wärme im Glühraum, welche durch Anwendung mehrerer Brenner erreicht wird, in vorteilhaftester Weise hervor. Bei Massenglühöfen werden zur besseren Ausnutzung der Verbrennungsgase zwei Glühräume übereinander angeordnet, wie Abb. 3 zeigt. Beim Glühen schwerer Stücke wird der Herd ausfahrbar gemacht. Ein Schornstein ist nicht erforderlich. Textabbildung Bd. 328, S. 780 Abb. 3. Schmolke. –––––––––– Das Linienschiff Pennsylvania. Die amerikanische Marine hat in dem an die Newport News Shipbuilding Co., Camden, vergebenen Schlachtschiff Pennsylvania und in seinem Schwesterschiff, dessen Bauauftrag kürzlich der Staatswerft New York zufiel, zwei Schiffe im Bau, die als die weitaus kampfkräftigsten ihres Typs angesehen werden können. Pennsylvania verfügt über eine schwere Bewaffnung von nicht weniger als 12/35,6 cm-Turmgeschützen, die in vier Drillingstürmen in Mittschiffslinie Aufstellung finden. Die amerikanische Marine folgt damit dem von der österreichischen und italienischen Marine mit den Schiffen vom Viribus-Unitis-Typ bzw. vom Dante Alighieri-Typ gegebenen Beispiel. Die Drillingstürme sind paarweis vorn und hinten aufgestellt. Der innere Turm ist gegen den äußern jeweilig überhöht. Zu der schweren Armierung tritt eine Mittelartillerie von 22/12,6 cm-Schnellfeuergeschützen, außerdem eine Anzahl kleinerer Geschütze und Maschinengewehre. Die Torpedobewaffnung besteht aus 4/53 cm-Unterwasserrohren. Die Hauptkonstruktionsdaten sind die folgenden: Länge zwischen Loten 185,3 m Breite 29,6 m Tiefgang 8,8 m Probefahrts-Deplacement 31500 t Konstruktions-Geschwindigkeit 21 sm Maschinenleistung 32000 WPS Maximal-Brennstoffvorrat rd. 2350 t Oel. Besonderes Interesse verdient die Maschinen- und Kesselanlage des Schiffes. Die Hauptantriebsmaschinen bilden zwei symmetrisch angeordnete Sätze von Curtis-Turbinen, die sich auf vier Wellen verteilen. Die beiden Hochdruckturbinen arbeiten auf die Innenwellen, die Niederdruckturbinen auf die Außenwellen. Die bisher fast ausschließlich als sogenannte Einzelwellen-Turbine gebaute Curtis-Turbine findet damit erstmalig in der amerikanischen Marine in der bekannten Parsons-Schaltung Verwendung. Neu ist die Anfügung zweier Marschturbinensätze besonderer Art, die auf den Außenwellen vor den Niederdruck-Hauptturbinen angeordnet sind. Um die Betriebsschwierigkeiten zu vermeiden, welche die Verwendung direkt auf die Propellerwellen arbeitender Marschturbinen zur Folge hatte und die schließlich alle Mannen veranlaßt haben, von ihrem Einbau Abstand zu nehmen, sind diese Marschaggregate lösbar gekuppelt. Sie brauchen daher bei Vollast nicht leer mitzulaufen. Die beiden Marschturbinensätze arbeiten nicht direkt, sondern mittels Pfeilradgetriebe auf die Propellerwellen. Die Wahl eines Uebersetzungsgetriebes sichert natürlich die Erzielung einer wesentlich höheren Wirtschaftlichkeit bei Marschfahrt, als es bei Verwendung der langsamlaufenden Marschturbinen älterer Bauart möglich war. Jedes der beiden Marschaggregate besteht aus einer Hochdruck- und einer Niederdruckturbine. Auf jeder Turbinenwelle sitzt ein Ritzel, das mit dem auf der Propellerwelle angeordneten Rade im Eingriff steht. Die Marschturbinen arbeiten mit einer Höchstumdrehungszahl von 1800 Touren/Minute; bei einem vorgesehenen Uebersetzungsverhältnis von 15:1 beträgt die entsprechende Propellerdrehzahl also 120 Umdrehungen/Minute. Bei Marschschaltung werden zunächst die Hochdruck- und Niederdruck-Marschturbinen jedes Maschinensatzes beaufschlagt, worauf der Dampf den zugehörigen beiden Hauptturbinen zugeführt wird. Letztere sind für eine Gesamtleistung von etwa 32000 WPS bei rund 220 Umdr./Min. entworfen. Die Zudampfspannung beträgt maximal 18,6 kg/qcm Ueberdruck, das zugehörige Vakuum, bezogen auf mittleren Barometerstand, mindestens 93 v. H. Die Kesselanlage des Schiffes besteht aus zwölf engrohrigen Wasserrohrkesseln, die mit reiner Oelfeuerung arbeiten. Die Kessel haben eine Gesamtheizfläche von rund 5400 qm. Nimmt man für Konstruktionsleistung einen spezifischen Dampf verbrauch von etwa 7,5 kg (einschließlich Hilfsmaschinen) an, so entspricht dieser bei der angegebenen Größe der Heizfläche einer Dampfleistung von rund 45 kg/qm. Dieser Wert kennzeichnet die hohe Reserve an Dampfleistung, die in der Kesselanlage steckt. Der Arbeitsdruck derselben beträgt 20,75 kg Ueberdruck. Mit der Wahl reiner Oelfeuerung für das Linienschiff Pennsylvania hat die amerikanische Marine an dem Grundsatze, auch bei großen Schiffen die aus der Verwendung der Oelfeuerung sich ergebenden Vorteile möglichst weitgehend nutzbar zu machen, festgehalten. Bekanntlich erhalten schon die beiden Vorgänger von Pennsylvania, die Linienschiffe Nevada und Oklahoma reine Oelfeuerungsanlagen. Bei diesen Schiffen wird die aus der Verwendung der Oelfeuerung gegenüber Kohlenfeuerung sich ergebende Platzersparnis auf nicht weniger als 50 v. H. geschätzt, die Gewichtsersparnis auf rund 300 t; hinzu kommt eine Ersparnis an Bedienungspersonal, die ebenfalls auf 50 v. H. zu veranschlagen ist. Diese Zahlen illustrieren deutlich die Vorzüge der Oelfeuerung für Kriegsschiffszwecke. Es ist daher kein Wunder, daß dort, wo die Frage der Oelversorgung keinen Schwierigkeiten begegnet, wie in den Vereinigten Staaten, man zur ausschließlichen Verwendung der Oelfeuerung an Bord übergeht. K. Gerät zum Schneiden von Beton. Ein neues Verfahren zum Schneiden von Beton- und Steinfundamenten wird zurzeit beim Abbruch der Pfeiler der Brücke „Pont neuf“ in Paris in Anwendung gebracht. Das Gerät hierzu besteht in der Hauptsache aus 5 mm starken Stahldrähten, die nach einem besonderen Verfahren hergestellt und sehr widerstandsfähig gehärtet sind. Diese werden als endlose Drähte mit großer Geschwindigkeit über Rollen geführt und mit besonderen Gestellen an den zu schneidenden Stein gedrückt. Senkrecht zu diesen Schnitten werden mit Preßluftwerkzeugen Schlitze ausgestemmt, so daß Blöcke aus dem Steinklotz herausgeschnitten werden, die sich nunmehr leicht entfernen lassen. Weshalb diese Schlitze nicht auch mit dem Schneidegerät hergestellt werden, ist vorläufig nicht bekannt; vermutlich würde dies ebenso leicht möglich und dazu billiger sein. Wenn es sich auch hier um gemauerte Fundamente handelt, so dürfte sich das angewendete Verfahren doch wohl auch für Beton mit Erfolg anwenden lassen. Ueber die Kosten ist zurzeit noch nichts bekannt. Pr. –––––––––– Sprengstoffkapselnzur Mäusevertilgung. Die Kapseln enthalten Schwefelkohlenstoff und eine Romperitpatrone, sie werden in die Löcher und Gänge der Mäuse gebracht und entzündet. Die Explosion verteilt den Schwefelkohlenstoff, an dem die Nager zugrunde gehen müssen, und hat gleichzeitig noch den Erfolg einer Bodenlockerung. Pr.