Die Bedeutung der Technik für die Ausnutzung der inneren Linie. Von Dipl.-Ing. Paul Béjeuhr in Charlottenburg. BÉJEUHR: Die Bedeutung der Technik für die Ausnutzung der inneren Linie. Die innere Linie ist einer jener Begriffe, die, obgleich keineswegs neu, doch ganz plötzlich Allgemeingut, wenn auch etwas unklares Allgemeingut, geworden sind. Man faßt hierunter die Möglichkeiten zusammen, mit einem konzentrierten Heer auf kürzerem Wege schneller gegen einzelne Teile des umschließenden Gegners vorzugehen, als dieser seine Einzeltruppen an der gefährdeten Stelle zusammenzufassen vermag, so daß ein verhältnismäßig kleines konzentriertes Heer auf diese Weise erfolgreich gegen einen weit auseinandergezogenen stärkeren Gegner vorgehen kann. Vorbedingung für den Erfolg sind einerseits außerordentlich schnelle Truppenverschiebungen, andererseits Geheimhaltung bzw. Verschleierungdes plötzlichen Aufmarsches. Daß beide Vorbedingungen erst durch den heutigen Stand der Technik in vollem Umfange zu erfüllen sind, möge kurz erörtert werden. Die hohe militärische Bedeutung eines weitverzweigten Eisenbahnnetzes war schon vor diesem Weltkrieg allgemein anerkannt, was einen systematischen Ausbau auch mit Rücksicht auf militärische Interessen bereits in Friedenszeiten zur Folge hatte. Auch mit der Möglichkeit des Befahrens anderer als normalspuriger Bahnen war gerechnet worden und diesem Umstand durch entsprechende Laufachsen mit besonderer Spurweite bzw. durch genügende Materialvorräte für den sofortigen provisorischen Bau einer dritten Schiene in der normalen Spur Rechnung getragen. Anders stand es mit den modernen Verkehrsmitteln, den Kraftwagen und den Flugzeugen. Ueber ihre Verwendung im Kriege lagen bisher so gut wie gar keine Erfahrungen vor, so daß man gänzlich auf die Rückschlüsse aus den Manöverergebnissen angewiesen war. Vorsichtigerweise wurde den Kraftwagen zunächst nur ein beschränkter Wirkungsbereich zugewiesen. Sie sollten den Verkehr zwischen den letzten Eisenbahnetappen bis etwa 10 bis 12 km hinter der Front vermitteln, von wo aus Pferdewagen die Lasten bis unmittelbar an die Feuerlinie leiten sollten. Dieses Programm wurde sehr bald umgestoßen. Einmal zog die Kavallerie zur Ergänzung ihrer Verluste alles einigermaßen verwendbare Pferdematerial zusammen, so daß die Nachschubkolonnen entblößt wurden, dann aber zeigte sich der Kraftwagen in so überraschender Weise den schlechtesten Bodenverhältnissen gewachsen, daß man ihm den ganzen Zwischentransport zwischen Bahnstation und Frontlinie übertrug, wodurch außer anderen Vorteilen noch eine große Zeitersparnis erreicht wurde durch Fortfall des Umladens. Allerdings ging diese Umwandlung nicht so ganz glatt vor sich, wie hier angegeben, sondern sie verlangte vom Kraftwagen eine gewisse Anpassung an die erhöhten Forderungen. Zuerst der Not gehorchend, mußten die lediglich für Chausseen und Feldstraßen bestimmten Kraftwagen plötzlich über Nacht querfeldein auf unwegsamem Gelände bis an die Schützengräben vordringen, sie wurden dem Vorpostenfeuer ausgesetzt, gerieten auch wohl ins Granatfeuer; weiter hatte man sich vielleicht nicht streng an die zulässige Belastungsgrenze gehalten – kurz fast sämtliche Wagen erwiesen sich als zu schwach, ihre Federung war zu weich, so daß die Industrie mit Hochdruck an die Aenderungen herangehen mußte. Weiter kam es häufig vor, daß beim eiligen Vormarsch der Kolonnen plötzlich ein Gebiet erreicht wurde, auf welchem Freund und Feind noch um die Besitzentscheidung rangen. Da galt es schnell zu wenden und hinter die eigene Linie zurückzugehen. Bestand nun die Kolonne aus Zügen mit Anhängern, so war es selbst bei schmalen Straßen mit Seitengräben oder in Einschnitten wohl größtenteils möglich, den Kraftwagen zu wenden; den schwerbeladenen Anhänger mußte man aber in vielen Fällen zurücklassen, weil das Drehen ausgeschlossen war. Vergegenwärtigt man sich, daß zur Beförderung eines kriegsstarken Armeekorps etwa 90 volle Militärzüge nötig sind, so kann man die Größe der Leistung ermessen, die häufig dadurch aufgestellt wurde, daß in einer Nacht, d.h. in den wenigen Stunden der Dunkelheit 50000 Mann mit allen modernen Transportmitteln bis zu 70 km weit von einem Platz zum anderen verschoben wurden. Denkt man ferner an das große Netz staatsfiskalischer Bahnen hinter der Front (von Maas bis Weichsel reichlich 25 unabhängige Linien), so ergibt sich daraus die Nichtigkeit feindlicher Prophezeiungen, die so gern darauf hinweisen, daß den vordringenden Deutschen ein neues „1812“ bereitet wird. Schon aus diesen Zahlen erhellt die Wichtigkeit des Kraftwagens für den modernen Heerführer, der tatsächlichmit seinen Truppen wie die Kugel zwischen die Kegel des umstellenden Gegners fahren kann. So wird denn auch die Zahl der deutscherseits im Feld befindlichen Kraftwagen auf 60000 geschätzt, denen Frankreich 70000, England auf dem Kontinent etwa 20000 entgegenstellt, wobei aber zu berücksichtigen ist, daß unter den feindlichen Wagen mindestens 50000 von Privatleuten beschlagnahmte sich befinden, (allein 1100 Pariser Auto-Omnibusse!) für die die obigen Beanstandungen zutreffen, während ein großer Teil der deutschen Wagen schon unter Berücksichtigung dieser Punkte wesentlich verstärkt worden ist. Derart gewaltige Truppenverschiebungen bedingen weiter die sofortige Nachsendung von Munition und Proviant, so daß die Verkehrsmittel nach Bewältigung des Menschentransports noch die gleiche Leistung für den Nachschub von Munition und Proviant aufzubringen haben. Das bedeutet aber nichts anderes, als daß sämtliche Hin- und Rücktransportstraßen dauernd stark belastet werden, was der feindlichen Aufklärung sofort auffallen muß. Ein Erfolg des Aufmarsches ist aber nur zu erwarten, wenn dieser völlig geheim bleibt, so daß der Angriff mit überraschender Heftigkeit erfolgen kann. Folglich muß der Aufmarsch unbedingt verschleiert werden, und hier setzt als wirkungsvolle Ergänzung der Kavallerie die Tätigkeit der Flieger ein. Die Verschleierung erfolgt einerseits durch scheinbar umfangreiche Transporte nach Scheinstellungen, an deren Sichtweiten man die feindlichen Aufklärer heranlockt, und ebenso bestimmtes Fernhalten des Gegners vom eigentlichen Aufmarschgebiet. Während dies auf der Erde durch ablenkende Scharmützel der Kavallerie und durch langsam sich verschiebende Geplänkel weit hinausgeschobener Vorposten erreicht wird, fällt unseren Flugzeugen die Doppelaufgabe zu, durch ständige Erkundung über dem Feind den Aufmarsch vor einer feindlichen Ueberraschung zu schützen und außerdem die gegnerischen Flugzeuge von dem Aufmarschgebiet fernzuhalten. Für ersteren Zweck reichen die an dieser Stelle bereits mehrfach besprochenen Erkundungsflugzeuge aus, letztere Aufgabe kann mit Aussicht auf Erfolg nur gelöst werden, wenn die Flugzeuge so armiert sind, daß sie den Kampf mit dem Gegner aufnehmen können, und wenn ihre Geschwindigkeit eine derart dem Feind überlegene ist, daß sie dem Gegner seinen Weg vorschreiben können. Daß unsere Industrie in der Lage ist, Luftfahrzeuge zu bauen, die durchaus beide Bedingungen erfüllen, wissen wir; daß sie trotz aller Anstrengungen der Feinde und trotz der Riesenlieferungen des neutralen Auslandes an unsere Feinde den Anforderungen der Heeresverwaltung weitaus schneller zu genügen vermag als irgend einer unserer Gegner, darauf dürfen wir getrost vertrauen; daß aber bei uns hinter den zahllosen Maschinen, die nun nach allgemeiner Ansicht den Krieg entscheiden werden, keine Maschinenmenschen stehen, sondern Geistesmenschen alter deutscher Kultur, einzig beseelt vom Willen zum Sieg – das allein ist der Grund unserer Ueberlegenheit!