Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Die Beleuchtungstechnik – eine systematischkritische Betrachtung. (Dr. B. Monasch in der Sitzung der Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft vom 16. September 1916.) Der Vortragende definierte als Beleuchtungstechnik die Erzeugung und Anwendung des Lichtes für die menschlichen Bedürfnisse beim Sehen und unterteilte sie dementsprechend in die eigentliche wissenschaftliche Beleuchtungstechnik, das beleuchtungstechnische Gewerbe und den beleuchtungstechnischen Handel. Als Hilfsmittel zur Beherrschung der Beleuchtungstechnik dienen ihm die Physik, die Chemie, die physikalische Chemie, die Elektrotechnik, der Maschinenbau, sowie die damit verknüpfte Kenntnis vom Wesen von Apparaten und von ihrer rationellen Massenherstellung. Weiter zeigte er, welche Umstände für die Befriedigung des Lichtbedürfnisses nach Quantität und Qualität maßgebend seien, welche wirtschaftlichen und sonstigen Momente, zum Beispiel künstlerischer Art, noch in Frage kämen, und wies dann zusammenfassend darauf hin, wie die Beleuchtungstechnik, bei physikalischen Begriffen beginnend, auf dem Umwege über die erörterten wirtschaftlichen und sonstigen Fragen schließlich auf dem Gebiete der Physiologie endige. Er führte dann weiter aus, daß die Deutsche Beleuchtungstechnische Gesellschaft zum Zweck ihrer Bestrebungen die Förderung der Beleuchtungstechnik in Theorie und Praxis gemacht habe, und daß es ihr Ziel gewesen sei, möglichst alle interessierten Kreise bei der Lösung der Aufgabe heranzuziehen, daß aber ein Teil dieses Zieles insofern bis jetzt nicht erreicht sei, als große Kreise, auf deren Mitwirkung Wert zu legen sei, – es sind dies die Architekten, die Armaturen- oder Beleuchtungskörper-Fabrikanten, die Physiologen, die Augenärzte und die Hygieniker – bisher nicht in nähere Beziehungen zur Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft getreten seien. Auch die zahlreichen Ingenieure, die in städtischen und staatlichen Betrieben sich meistens nebenamtlich mit Beleuchtungsfragen zu befassen hätten, würden aus einer Beteiligung an den Bestrebungen der Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft nur Nutzen ziehen können. Von den Mitteln, die zur Erreichung des erstrebten Zieles zur Verfügung ständen, sei an erster Stelle das freiwillige Mittel von Versammlungen, Zusammenkünften, periodischen Lehrkursen usw. zu nennen. Allein läge es in der Sache begründet, daß stets nur ein kleiner Kreis von Interessenten davon wirklichen Nutzen ziehe, da teils örtliche Umstände dafür maßgebend seien, teils ein Zwang zur Teilnahme an derartigen Veranstaltungen nicht vorhanden sei. Das Mittel des Zwanges komme naturgemäß nur für die Heranbildung der studierenden Ingenieurgeneration in Frage, und es sei hier zu beklagen, daß nur in den seltensten Fällen den Studierenden die Möglichkeit geboten sei, sowohl in einem Kolleg über Lichtquellen wie in praktischen Uebungen die wichtigsten Kenntnisse und Fertigkeiten in der Beleuchtungstechnik in sich aufzunehmen. Es sei dringend zu wünschen, daß es hier der Beleuchtungstechnik gelinge, für sich eine ähnliche Beachtung durchzusetzen, wie sie andere Spezialgebiete längst gefunden hätten, damit nicht weiter das Mißverhältnis bestehe, daß auf der einen Seite zum Beispiel konstruktive Fertigkeiten ohne Rücksicht darauf gelehrt würden, ob der Studierende je in die Lage käme, sie wirklich überhaupt oder in dieser Form anzuwenden, während auf der anderen Seite das Gebiet der Beleuchtungstechnik, mit dem der größte Teil der Studierenden bestimmt später in Berührung käme, praktisch völlig vernachlässigt würde. Als drittes Mittel der Vermittlung beleuchtungstechnischer Kenntnisse nannte der Vortragende den Weg der Verbreitung durch die Literatur. Er bedauerte, daß es zurzeit an einem eigenen Veröffentlichungsorgan für die Fragen der Beleuchtungstechnik fehle, und daß es dadurch einerseits dem auf diesem Gebiet Tätigen erschwert sei, aus den verschiedenen Zeitschriften das für ihn Wichtige herauszusuchen, und daß auf der anderen Seite die der Materie Fernstehenden abgeschreckt würden, sich eingehender mit beleuchtungstechnischen Fragen zu beschäftigen. Er wies in dieser Beziehung auf das amerikanische Beispiel hin und gab der Hoffnung Ausdruck, daß die gemeinsamen Interessen der Gas- und der Elektrizitätswerke dazu führen möchten, die Gründung einer derartigen Zeitschrift zu ermöglichen. Er machte schließlich auf die Wichtigkeit der ganzen Frage aufmerksam, indem er der letzten großen Fortschritte in der praktischen Ausgestaltung der Lichtquellen, des Wolframziehens und der Halbwattlampe, gedachte, die beide aus Amerika gekommen seien, und indem er auf die Gefahr hinwies, sich durch passive Zurückhaltung auf diesem Gebiete von dem bisherigen ersten Range an die zweite oder dritte Stelle zurückdrücken zu lassen. An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Aussprache, an der sich als erster Redner Dr. Halbertsma beteiligte. In längeren Ausführungen bekräftigte er die Darlegungen des Vorredners. An einzelnen Beispielen, die er aus den verschiedensten Gebieten der Beleuchtungstechnik schöpfte, zeigte er, wie entwicklungsfähig und entwicklungsbedürftig die verschiedenen Sondergebiete seien, die zusammen erst das ergeben, was man unter Beleuchtungstechnik zu verstehen habe. Im einzelnen ging er dabei auf die noch ungeklärten Erscheinungen ein, die wir unter dem Begriff der Blendung des Auges zusammenfassen, und wies ferner auf die Lücken in unserer Kenntnis der lichtstreuenden Stoffe, den Mangel an einfachen transportablen Photometern und die Unvollkommenheit in den rechnerischen Methoden hin, nach denen wir gewohnt sind, lichttechnische Projekte zu bearbeiten. Er schloß seine Ausführungen mit einem Hinweis auf die Unklarheiten, die selbst in den Kreisen der beteiligten Fabrikanten mitunter in beleuchtungstechnischen Fragen zu finden sind, und machte darauf aufmerksam, wie gründlich zurzeit in Amerika diese Fragen diskutiert würden, und wie man dort bemüht sei, diesem Mangel durch Fortbildungskurse zu steuern. Die weitere Aussprache, an der zahlreiche Herren teilnahmen, zeigte, wie sehr die Anwesenden die vorhergegangenen Anregungen als berechtigt anerkannten. Im einzelnen wies noch Prof. Teichmüller-Karlsruhe darauf hin, daß es Sache der Beleuchtungstechniker selber sei, durch geeignete Anträge, die dann dem Ausschusse für technisches Schulwesen zu übermitteln seien, für eine Besserung auf dem Gebiete des Unterrichts zu sorgen, da die Hochschulen ihrem ganzen Aufbau nach erst fertige Gebiete in ihren Lehrplan aufnehmen könnten. Prof. Epstein-Frankfurt a. M. schilderte noch, nach welchen Grundzügen die dort gehaltenen Vorträge lichttechnische Kenntnisse zu vermitteln suchten. Die Aussprache schloß damit, daß die darin zutage getretenen Gesichtspunkte auf dem Gebiete des Unterrichts und in der Frage eines geeigneten Veröffentlichungsorgans einem Sonderausschusse zur weiteren Bearbeitung überwiesen wurden. Dr. A. Meyer. ––––– Motor-Feuerlöschboote. Die schnelle Betriebsbereitschaft der Verbrennungskraftmaschine, das geringe Gewicht, der kleine Raumbedarf und die Einfachheit ihrer Bedienung machen sie sehr geeignet als Betriebskraft für Löschschiffe. In Deutschland haben deshalb mehrere Fabriken den Bau von Verbrennungskraftmaschinen für diesen Sonderzweck aufgenommen. Es wird dabei die Maschine meistens mit einer Umsteuerschraube gekuppelt und dient auch zum Antrieb der Hochdruckzentrifugalpumpe. Ein solches Boot von 12 m Länge. 3,10 m Breite und 1 m Tiefgang wurde nach Dortmund geliefert. Die Maschinenanlage besteht hier aus einem Vierzylinder-Bootsmotor von 60 PSe Leistung, bei einer Umdrehungszahl von 600 in der Minute. Der Motor treibt bei ausgeschaltetem Bootsantriebe eine Hochdruckzentrifugalpumpe von 1500 Umdrehungen in der Minute an. Als Brennstoff dient Benzol. Zwischen Motor und Pumpe ist eine entsprechende Uebersetzung mit Reibungskupplung eingeschaltet. Die Leistung der Pumpe beträgt bei 100 m Förderhöhe 2000 l in der Minute. Das Uebersetzungsgetriebe ist in ein mit Oel gefülltes Gehäuse eingebaut, so daß ein vollkommen geräuschloser Gang bei geringer Abnutzung erreicht wird. Die mit diesem Boot ausgeführten Probefahrten hatten ein günstiges Ergebnis. Es wurde dabei eine Geschwindigkeit von 18 km in der Stunde erreicht. Für die Stadt Köln wurde von der Schiffswerft Gebr. Sachsenberg, Roßlau, ein Zweischraubenboot für Löschzwecke gebaut mit 16 m Länge, 4,40 m Breite und 1 m Tiefgang. Durch vier wasserdichte Schotten wird das Schiff in fünf wasserdichte Abteilungen geteilt. Die Schottwände haben 4 mm Blechstärke. Die Außenhaut ist 5 mm stark, die Längsnähte sind überlappt, die Querstöße doppelt genietet. Die fünf wasserdichten Abteilungen sind: 1. Das Vorpick. Es enthält den Kettenkasten, sowie zwei Benzinbehälter. Von Deck aus ist dieser Raum zugänglich. 2. Der Schlauchraum. Er enthält auch die Akkumulatorbatterie. Der Raum ist ebenfalls von Deck aus zugänglich. 3. Der Maschinenraum. Im Vorderteil befinden sich die beiden Pumpen, im Hinterteil die beiden Antriebsmotoren. Der Maschinenraum hat Oberlicht und Seitenfenster. 4. Der Maschinistenwohnraum. 5. Das Hinterpick. Jeder einzelne Raum kann durch eine Handpumpe gelenzt werden. Die gesamte Maschinenanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen Maschinensätzen. Jeder Maschinensatz besteht aus Hauptmaschine, Wendegetriebe und Pumpwerk. Die Antriebmaschinen arbeiten im Viertakt mit einer Leistung von je 80 PS. Die Zylinder haben 170 mm Bohrung und 220 mm Hub. Das Auspuffrohr an der Maschine und der Auspufftopf sind doppelwandig und wassergekühlt. Das Wendegetriebe ist vollkommen öldicht gekapselt. Zwei Hochdruckzentrifugalpumpen von je 2 m3/Min. bei 100 m Förderhöhe dienen für Löschzwecke. Die Umdrehungszahl der Pumpen beträgt 1650 in der Minute. Die Saug- und Druckstutzen an der Pumpe haben 125 mm lichten Durchmesser. Der Antrieb der Hochdruckzentrifugalpumpen besteht aus einem öldicht eingekapselten Rädergetriebe. Das Gehäuse des Rädergetriebes ist doppelwandig ausgeführt und für Wasserkühlung eingerichtet. Die Druckrohrleitung ist so eingerichtet, daß die beiden Pumpen hintereinander geschaltet werden können, sie fördern dann 2000 l in der Minute auf 200 m Höhe. Die Benzinbehälter haben zusammen 800 l Inhalt. Der Brennstoffvorrat reicht mindestens für 100 km Fahrt und für eine Arbeitsdauer der Pumpen von etwa zwölf Stunden. Zur Beleuchtung des Fahrzeuges, zur Speisung des Scheinwerfers und zum Laden der Akkumulatoren sind zwei Dynamos von 4 KW vorhanden, deren Antrieb von der Motorwelle aus geschieht. Pumpe und Schraube können auch gleichzeitig von der Maschine aus betrieben werden, wobei die Pumpenleistung durch Drosseln der Ausangeleitung entsprechend verkleinert werden muß. Die Versuche ergaben folgendes: 1. Versuch: Eine Pumpe am Verteilungskasten, drei Schläuche mit je einem Strahlrohr von 20 mm ?. Leistung der Maschine bei 650 Umdrehungen: Druck im Verteilungskasten 8 bis 9 at. Wurfhöhe des Strahles 30 m. 2. Versuch: Zwei Pumpen parallel. Am Strahlrohr ein Mundstück von 34 mm ?. Leistung der Maschine bei 650 Umdrehungen: 10 at. Wurfhöhe des Strahles 35 m. 3. Versuch: Zwei Pumpen hintereinander geschaltet. Am Strahlrohr ein Mundstück von 34 mm ?. Der Druck schwankte zwischen 14 und 16 at. Die Wurfhöhe des Strahles betrug etwa 43 m. (Feuerwehrtechnische Zeitschrift 1916 S. 117 bis 122.) W. ––––– Flußeiserne Lokomotivfeuerbüchsen. Für die innere Lokomotivfeuerbüchse wird in Europa weit überwiegend Kupfer verwendet, während in Nordamerika hierfür ausschließlich Flußeisenbleche in Betracht kommen. Es wurde in Deutschland schon öfters versucht, die flußeisernen Feuerbüchsen einzuführen. Hierfür war nicht allein der hohe Preis des Kupfers maßgebend, sondern vielmehr die Erscheinung am Kupfer, mit steigender Wärme seine Festigkeitseigenschaften unvorteilhaft zu verändern. Die Beeinflussung der Zugfestigkeit des Kupfers durch die Wärme kann aus der Tab. 1 entnommen werden. Tabelle 1. Wärme°C 0 45 100 150 200 300 450 600 Zugfestigkeit kg/mm2 22 21,5 21 20 17,5 14,2 7,0 0 Bei 300° besitzt also das Kupfer nur noch zwei Drittel der bei Zimmertemperatur gemessenen Zerreißfestigkeit. Die Beanspruchung der Lokomotivfeuerbüchsen ist sehr groß. Auf 1 m2 Rostfläche werden stündlich 400 bis 600 kg Kohle verbrannt. Dabei ist die Wärmeentwicklung in der Feuerbüchse an den einzelnen Stellen sehr verschieden. Die durch viele Stehbolzen versteiften Wände können aber diesen ungleichmäßigen Wärmedehnungen nur wenig folgen. Flußeisenbüchsen sind gegen Abkühlung sehr empfindlich. Darum ist rascher Wechsel zwischen Wärme und Kälte zu vermeiden. Solche Lokomotiven sind darum möglichst selten anzuheizen. Beim Anheizen kalter Lokomotiven schlägt sich Wasser auf den Blechen nieder, wodurch das Abrosten beschleunigt wird. Die Blechstärke beträgt bei Flußeisenbüchsen in der Regel nicht mehr als 12 mm. Das Flußeisen hat im Vergleich zum Kupfer geringere Wärmeleitungsfähigkeit. Die Flußeisenfeuerbüchse hat aber geringere Wandstärken als eine solche aus Kupfer. Ueber die Lebensdauer der eisernen Feuerbüchsen gehen die Angaben weit auseinander. Bei gutem Speisewasser und einem Dampfdruck kleiner als 12 at ist die Lebensdauer bis zu 20 Jahren. Bei ungünstigen Betriebsverhältnisseil sinkt sie aber auf zwei bis vier Jahre. Textabbildung Bd. 332, S. 48 Abb. 1. Textabbildung Bd. 332, S. 48 Abb. 2. Während des Krieges werden auch bei uns kupferne Feuerbüchsen nicht mehr verwendet. Die Feuerbüchsen werden nunmehr auch bei uns aus möglichst gleichmäßigem und zähem Flußeisen hergestellt. Ein Vergleich der verlangten Festigkeiten und Dehnungen des Baustoffes für flußeiserne Feuerbüchsen in Amerika, Deutschland und Oesterreich zeigt die Tab. 2. Tabelle 2. Zerreißfestigkeitkg/mm2 Bruch-dehnunga. 200mmMeßlangv. H. Gehalt an P S C C Mn Cu Nordamerika 36,5–43,5 mind. 26 0,03 0,04 0,15–0,25 0,3–0,5 – Deutschland 34–41 28–25 – – – – – Oesterreich 33–38 26 0,05 0,05 – – 0,05 Das für Feuerbüchsen in Betracht kommende Flußeisen kann außerdem noch nach dem Walzen durch Wärmebehandlung vergütet werden, um das Gefüge zu veredeln und die Festigkeitseigenschaften zu verbessern. Um festzustellen, ob die teueren Bleche aus vergütetem Flußeisen wirkliche Vorzüge bieten, ließ die Generaldirektion der württembergischen Staatsbahnen durch die Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule Stuttgart Versuche mit verschiedenen Flußeisensorten ausführen. Die Versuchsergebnisse zeigt die Abb. 1 und 2 und Tab. 3. Tabelle 3. Bau-stoff Temp° Zug-festig-keitkg/cm2 Deh-nungv. H. Ein-schnu-rungv. H. Kerbzähnigkeitmkg/cm2l = längs; q = quer A 20220 38694840 23,816,0 67,454,3 l – 23,85 q – 15,9–            – B 20200220300 3829369838463679 33,223,025,026,4 78,677,375,075,1 l > 40,4 q = 32,4–            ––            ––            – C 20200220300 4255473248274557 22,414,916,226,0 64,055,952,958,0 17,0––– Die Abb. 2, in der die Dehnungs- und Einschnürungswerte eingetragen sind, enthält zum Vergleich auch die Linie I, die dem Werke von Bach und Baumann, Festigkeitseigenschaften und Gefügebilder der Konstruktionsmaterialien, S. 6 und 7 entnommen ist. Aus den Abb. 1 und 2 geht hervor, daß bei Zimmerwärme der Baustoff C die größte Festigkeit besitzt, aber die kleinste Zähigkeit. Der Baustoff B weist für alle Fälle die günstigsten Werte auf. Die Zähigkeit des Baustoffes B nimmt allerdings auch bei höherer Temperatur merklich ab, sie war aber schon bei Zimmerwärme so hoch, daß sie auch in der kritischen Wärmezone noch weit über der von A und C bleibt. Auch die Kerbschlagproben beweisen die größere Zähigkeit des vergüteten Spezialflußeisens B. Die mikroskopische Untersuchung des Bleches B ergab gleichmäßiges und reines Gefüge. (Z. d. V. d. I. Nr. 38 1916 S. 745 bis 747.) W. ––––– Drehstrommotoren für schwierige Betriebe. Prof. Philippi erläutert in der Zeitschr. für elektr. Kraftbetr. und Bahnen (Heft 23/24 1916) die Voraussetzungen für die Anwendung von Elektromotoren für besonders schwierige Betriebe und weiter an Hand zahlreicher Ausführungsbeispiele die Maßnahmen, die einerseits erforderlich sind, um den Motor vor der schädlichen Einwirkung seiner Umgebung zu schützen, als andererseits auch, unzulässige Rückwirkungen von seiten des Motors auf die Umgebung zu verhindern. Der letztere Fall gilt besonders für feuer- und explosionsgefährliche Räume, wo jegliche, nicht unbedingt sicher gegen die Außenwelt abgeschlossene Funkenbildung am Motor oder Schaltapparat naturgemäß böseste Folgen haben kann. Die Vermeidung von Geräusch zum Beispiel ist für technische Betriebe dagegen weniger wichtig. Drehstrommotoren, sei es mit Kurzschlußanker, mit der Anlaßgegenschaltung im Rotor oder mit Schleifringrotor haben unzweifelhaft wegen der Abwesenheit eines Kommutators sowohl in bezug auf Funkenbildung als auch hinsichtlich elektrischer und mechanischer Einfachheit und Widerstandsfähigkeit wesentliche Vorzüge. Da ferner vorwiegend Drehstrom-Hochspannungskraftwerke die Stromlieferanten sind, können sich Gleichstrommotoren im allgemeinen nur in besonderen Fällen behaupten, wenn zum Beispiel niedere Drehzahlen, schnelles Reversieren (bei Umkehr-Walzenstraßen), feinstufige Regelung (Motoren für Werkzeugmaschinenantriebe) oder Anpassung der Drehzahl an Belastungsverhältnisse (Straßenbahnmotoren, Hebezeugmotoren) gefordert werden. Textabbildung Bd. 332, S. 49 Abb. 1. Textabbildung Bd. 332, S. 49 Abb. 2. Um die Motoren gegen Staub oder Feuchtigkeit zu schützen, kann man sie zunächst vollständig kapseln, die verminderte Wärmeabfuhr verringert indessen die Motorleistung ganz beträchtlich und führt so zu größeren und teureren Motoren für eine gegebene Leistung. In der Praxis wird man deshalb geschlossene Motoren möglichst zu vermeiden suchen und beispielsweise wie Abb. 1 zeigt, lieber den Motor in einem abgeschlossenen Raum aufstellen, wobei die Motorwelle durch ein nur wenig größeres Loch der Wand geführt wird, und nicht etwa der Treibriemen durch einen möglichst großen Schlitz in der Wand nach außen geht. Im übrigen sind moderne Motoren schon so gebaut, daß die empfindlichsten Wicklungsteile gegen äußere Beschädigung leidlich geschützt sind. Die Wicklung selbst ist gegen Staub und Feuchtigkeit ziemlich unempfindlich, wenn sie mit besonders geeigneten Lacken und Füllstoffen imprägniert wird. Für sehr feuchte Räume mit Tropfwasser, beispielsweise Bergwerks-Wasserhaltungen, kann indessen erforderlich werden, die Lagerschilde des Motors zu noch weitergehendem Schutz so auszubilden, daß gerade noch kleinere Oeffnungen zur Bedienung und Wartung der Schleifringbürsten frei bleiben, dabei aber alle Teile überdacht sind Da auch hier die Wärmeabführung schon stark behindert ist, wird auf der Motorwelle ein Ventilatorrad angeordnet, das Luft durch den Motor treibt. Ist es nicht möglich, die Kühlluft der Umgebung zu entnehmen, wie etwa in Holzschleifereien, wo die Luft mit Holzstaub durchsetzt ist, so lohnt es sich bei größeren Motoren, durch gemauerte oder aus Blech hergestellte Kanäle die Frischluft aus dem Freien heranzuführen. Mit weniger gutem Erfolge ist auch versucht worden, die aus dem umgebenden Raume entnommene Luft durch ein in der Nähe des Motors oder an diesem angebrachtes Filter zu saugen. Schon der Umstand, daß bei nicht sorgfältiger Sauberhaltung des Filters dieses sich schnell verstopft und dann auch keine Luft mehr hindurchläßt, ist recht bedenklich. Auch Wasser ist als Kühlmittel schon zur Anwendung gekommen, wobei es dann in vielfachen Zügen das doppelwandig ausgebildete Statorgehäuse durchfließt. Hierher gehören vornehmlich Motoren für Abteufpumpen. In großem Umfange werden ganz geschlossene Motoren bei im Freien stehenden Kranen, in Hüttenwerken bei Motoren für Rollgänge, bei Webstuhl- und Spinnereiantrieben, bei manchen elektrisch betriebenen Werkzeugmaschinen – Handbohrmaschinen, Schleifmotoren usw. – verwendet. Meist handelt es sich um geringe Motorleistungen, wie 1 bis 2 KW, bei denen die Abführung der Verlustwärme ohne weiteres allein durch Ausstrahlung erfolgen kann. Was nun die Frage der Sicherung der Umgebung des Motors bei etwaiger Funkenbildung angeht, so muß gemäß den Normalien des Verb, deutsch. Elektrotechn. unterschieden werden zwischen nur feuergefährlichen und explosions- oder schlagwettergefährlichen Räumen. Der erste Fall verlangt bezüglich der Bauart des Motors keine Beschränkung. Es genügt, den Motor in hinreichendem Abstande von brennbaren Gegenständen zu halten. Im anderen Falle ist unbedingt erforderlich, alle Stellen, an denen Funken auftreten können, zuverlässig einzuschließen. Hierzu gehören die Schleifringe oder bei Motoren mit selbsttätiger Gegenschaltung der auf der Motorwelle angeordnete Fliehkraftschalter. Die Wicklung selbst gilt nicht als funkengefährlich. Abb. 2 zeigt das Schnittbild eines solchen Elektrosondermotors. Bei schlagwettergefährdeten Motoren wird eine reichliche Bemessung der Isolation der Wicklung vorausgesetzt. Werden sie aber gekapselt ausgeführt, so müssen Lagerschilde und Stator kräftig genug bemessen sein, um nicht bei einer gelegentlich erfolgenden Entzündung des Schlagwettergemisches im Motorinnern auseinander zu fliegen. Es ist immerhin mit einem Ueberdruck von 8 at zu rechnen. Es bestehen noch Konstruktionen, bei denen die vorhandenen Motoröffnungen mit einem System von in geringem Abstande zueinander angeordneten Bleiplatten oder mit Drahtgaze abgedeckt sind. Der Luftumlauf wird dabei nicht ganz unterbrochen und doch ein Ueberschlagen der Explosion auf den Außenraum verhindert, da die brennenden Gase in diesen Filtern unter ihren Entzündungspunkt abgekühlt werden. Rich. Müller.