Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Feuerungstechnik. Staubfeuerung zur Dampferzeugung. Schon am Ende des vorigen Jahrhunderts wurden Staubfeuerungen gebaut. Sie fanden nicht die von mancher Seite erwartete Verbreitung. Ihre Einführung wird aber neuerdings infolge der bestehenden Brennstoffschwierigkeiten wiederum angestrebt. Man ist jetzt in der Lage, sich auf umfangreiche Erfahrungen zu stützen, die in Amerika gemacht wurden, wo die Verwendung von Kohlenstaub zu Heizzwecken in bedeutend höherem Maße üblich ist als in Deutschland. Diese Erfahrungen rechtfertigen kaum die von F. Schulte im Glückauf vom 30. April 1921 ausgesprochene Ansicht, daß Staubfeuerungen nur für Flammrohrkessel geeignet sind. Es wurden nämlich gerade bei Hochleistungskesseln gute Ergebnisse erzielt. Auch die Meinung Dr. Münzigers, daß der Benutzung des Kohlenstaubes die übliche Bauart der Dampfkessel hindernd im Wege steht, findet keine Stütze in den Beobachtungen der Praxis, denn schon die vor zwei bis drei Jahrzehnten gebauten Anlagen gaben in feuerungstechnischer Hinsicht kaum zu Klagen Veranlassung. Leider sind in Deutschland während der letzten Zeit neue Bauformen nicht auf den Markt gekommen. Man stellt gegenwärtig nur die schon älteren Kohlenstaubfeuerungen von M. Unger & Co. in Hannover und J. A. Topf & Söhne in Erfurt her. Bei der ersteren wird die gemahlene Kohle durch ein Zuführungsrohr in einen Rüttelkasten befördert. An seinem tiefsten Punkte befindet sich ein Schlitz, dessen Weite durch einen Schieber geregelt werden kann. Das Kohlenpulver fällt durch den Schlitz auf eine umlaufende Riffelwalze, von dieser in einen senkrechten Fallkanal und gelangt von dort aus lediglich infolge des Zuges in den Verbrennungsraum. An dessen Boden befindet sich ein Rost, der zum Anheizen und Zünden des Staubes dient sowie herabfallende Kohlenteilchen aufnimmt und zur Verbrennung bringt. Auch bei dem Topfschen Fönapparat fällt der Staub aus dem Zuführungstrichter auf eine Riffelwalze mit Stellblech. Er durchläuft hiernach zwei Brecherwalzen und wird entweder durch den Zug oder bei Druckbetrieb durch eine bewegliche Streudüse in den Feuerraum befördert. Unterhalb der Riffelwalze wird Luft zugeführt, die zusammen mit dem Kohlenstaub in den Brenner tritt und sich dort mit der Verbrennungsluft vereinigt. Ein verschiebbarer Ring am vorderen Ende des Brennerrohres dient zur Regelung der daselbst hinzutretenden Luft. Textabbildung Bd. 336, S. 271 Füller-Kohlenstaubfeuerung. Gesamtanlage mit Vorbereitungseinrichtungen. Die Leistung der Kohlenstaubfeuerung ist abhängig von der Feinheit der Mahlung und dem Luftüberschuß, mit dem die Verbrennung erfolgt. Gewöhnlicher Schornstein- oder Saugzug genügt daher bei neuzeitlichen Anlagen nicht zur Regulierung der Sauerstoffzufuhr. Diese Anlagen arbeiten vielmehr durchweg mit Druckluft. Infolgedessen entsteht eine sehr lange und heiße Flamme, welche für viele industrielle Zwecke, z.B. für die Schmelzanlagen der Stahlwerke, durchaus erwünscht ist. Bei Dampfkesseln wirkt sie dagegen schädlich. Hier ist meist der Verbrennungsraum für derartige Flammenbildung nicht ausreichend, da seine Wandungen zu stark unter der Einwirkung der Feuergase leiden. Es ist nun ohne Zweifel ausschlaggebend für die Verbreitung der Staubfeuerung, ob bei deren Einführung die vorhandenen Kesselanlagen ohne umfangreiche Veränderungen unter Vermeidung der genannten Uebelstände wirtschaftlicher beheizt werden können. Diese Frage ist im bejahenden Sinne zu beantworten, wie die Erfahrungen der Füller Lehigh Company in Fullerton (Pa.) mit der Fuller-Kohlenstaubfeuerung beweisen, die seit kurzem durch Claudius Peters, Hamburg 1, Wallhof, auf den deutschen Markt gebracht wird. Sie erfüllt die Bedingung, daß nur vollkommen verbrannte Gase an die Heizfläche schlagen. Durch Ansaugen von Luft im Brenner mittels der Gemischluft wird deren Druck herabgesetzt, während die Ummantelung der Flamme mit weiterer Verbrennungsluft die Wandungen des Feuerraumes schützt sowie die Gasgeschwindigkeit und die Flammentemperatur auf ein zulässiges Maß zurückführt. Die Abbildung zeigt schematisch die Gesamtanlage einer für einen Babcock- und Wilcox-Wasserröhrenkessel bestimmten Fuller-Feuerung. Der Brennstoff gelangt aus dem Eisenbahnwagen in die Kohlengruben a und durch die Rüttelrutsche b zum Brecher c. Er wird hier vorgebrochen und vom Elevator d dem Magnetscheider e zugeführt, der die reine Kohle dem Bunker f des Trockners g übergibt. Der im Brecher entwickelte Staub wird durch Ventilation zum Sammler h befördert, scheidet sich dort ab und vereinigt sich wieder mit der getrockneten Kohle. Die Verbrennungsgase der Staubfeuerung i beheizen die Trockentrommel zunächst von außen, treten sodann in diese ein, durchziehen sie und verlassen sie am Aufgabeende. Der getrocknete Brennstoff wird vom Elevator k in den Bunker 1 der Fuller-Lehigh-Mühle m gehoben. Diese liefert Kohlenmehl für die Fuller-Kinyon-Pumpe n, die es durch die Leitung o zum Kesselbunker p drückt und über die Verteilungsvorrichtung q dem Brenner r zuführt. Dieser ist wohl der interessanteste Teil der Anlage. Er besteht aus zwei gleichachsigen, ineinander gesteckten Rohren, deren äußeres die Mündung des inneren um ein Stück überragt. Die Druckleitung des Ventilators ist an das innere Rohr angeschlossen, das überdies durch eine obere Oeffnung im Umfange aus den Fallrohren mit Kohlenstaub gespeist wird. Der Zufluß der Preßluft ist durch einen Schieber regelbar. Im Mantel des Außenrohres befinden sich Schlitzöffnungen, die durch einen Ringschieber beherrscht werden. Durch diese wird Luft von dem aus dem Innenrohre tretenden Gemischstrome in den Zwischenraum zwischen beiden Rohren gesaugt. Hierdurch vermindert sich die Geschwindigkeit des Gemischstromes, und dieser wird bei seinem Austritt in den Verbrennungsraum von einem Luftmantel umhüllt. Infolge der erwähnten Geschwindigkeitserniedrigung und durch weitere Luftzuführung ober- und unterhalb des Brenners entsteht eine kurze, kugelförmige Flamme, welche die obengenannten Mängel nicht aufweist. Bei der Verheizung gasarmer Kohle werden die Brenner nicht durch die Frontplatte, sondern durch die Decke eingeführt. Die Flamme brennt dann nach unten, kehrt wieder um, beheizt die Eintrittsstelle und sorgt für sichere Zündung des Brennstoffgemisches. Es ist daher gelungen, minderwertige Brennstoffe mit 40 v. H. Aschengehalt und nur 5 v. H. flüchtigen Bestandteilen mit gutem Erfolg zu verheizen. (Pradel in Heft 24 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb.) Schmolke. Neues von Unterwindfeuerungen. Im letzten Jahrzehnte stand der Unterwind im Brennpunkte des feuerungstechnischen Interesses. Er bot vor dem Kriege die Möglichkeit, minderwertige Brennstoffe zu verheizen und hierdurch den Dampfpreis zu erniedrigen. Während des Feldzuges gestattete er eine solche Erhöhung der Rostbelastung, daß man imstande war, mit den vorhandenen Anlagen den eintretenden Mehrbedarf an Dampf zu decken. Nach dem Frieden ist er das Mittel geworden, mit dessen Hilfe man zu dem Ergebnis zu gelangen hofft, daß Rohbraunkohle in den bisherigen Steinkohlenfeuerungen anstandslos verbrannt worden kann. Das Drückende des Spaer Kohlenabkommens würde viel weniger empfunden werden, wenn diese Umstellung gelänge. Textabbildung Bd. 336, S. 272 Planrost mit Unterwind System Bamag. Zu den Hauptvorzügen der Unterwindfeuerung gehört die Möglichkeit, die dem Brennstoffbett zugeführte Luft der Menge und dem Drucke nach leicht regeln zu können. Ferner erhöht die Verdichtung der Luft ihre Angriffsfähigkeit auf den Brennstoff, und schließlich wird bei Unterwind eine den Atmosphärendruck übersteigende Spannung im Feuerraume erhalten, so daß der Zutritt von Nebenluft durch undichtes Mauerwerk ausgeschlossen ist. Allerdings muß man die Arbeitsöffnungen mit der Regelklappe in der Windleitung so in Verbindung bringen, daß letztere beim Aufmachen der Feuertüren zwangläufig geschlossen wird. Geschieht dies nicht, so liegt die Gefahr vor, daß beim Oeffnen einer Verschlußvorrichtung die Flammen herausschlagen. Beim Bau von Unterwindfeuerungen sollte ferner berücksichtigt werden, daß infolge des verschiedenen Heizwertes die Brennstoffschicht bei Braunkohle erheblich höher als bei Steinkohle ist. Zur Ueberwindung des dem Winde entgegentretenden Widerstandes ist daher eine ziemlich beträchtliche Spannung erforderlich. Diese ruft Flugaschenbildung hervor, wenn der Wind an Stellen gelangt, wo die Verbrennung schon fortgeschritten ist und sich die Braunkohle bereits in ein mehliges Pulver verwandelt hat. Auch bilden sich dort Krater, die überschüssige Luft hindurchlassen, welche die Temperatur der Heizgase herabsetzt. Neuerdings werden nun sogenannte Düsenroste auf den Markt gebracht, bei denen die genannten Uebelstände nicht auftreten. Die Abbildung zeigt eine derartige von der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-A.-G. in Dessau gebaute Vorrichtung. Der oben durch den Rostbelag abgedeckte Windkasten wird in das Flammrohr geschoben und darin auf Füßen abgestüzt. Er ist vorn mit dem Windkopfe verbunden, an den unten die Luftzuführung angeschlossen ist, während er oben die zur Reserve und Verstärkung dienenden Dampfstrahlgebläse aufnimmt. Die quer oder längs verlegten Düsenroststäbe sind auf beiden Langseiten mit versetzt zueinander stehenden Ausnehmungen versehen, die beim Aneinanderlegen zweier Stäbe kegelförmige Düsen mit gekrümmter Achse und eiförmiger Grundfläche bilden. Deren Ausblasrichtung ist leicht nach vorn geneigt, um ein unmittelbares Durchblasen der Brennstoffschicht zu vermeiden und eine weitgehende Verteilung des Windes herbeizuführen, sowie die Flugaschenbildung zu beschränken. Wenn man den vorderen Deckel am Windkasten öffnet, so kann man sofort mit Schornsteinzug arbeiten. Eine sehr gleichmäßige Verteilung der Verbrennungsluft wird bei der Unterwindfeuerung von Dr. Hans Cruse & Co. in Berlin erreicht. Ihr wesentlichstes Merkmal sind die Kreuzstromroststäbe. Sie besitzen wiederum an den Langseiten Ausnehmungen, die sich zu schräg gerichteten Düsen ergänzen. Diese sind so gestaltet, daß die erste Reihe nach links unter 45°, die zweite Reihe nach rechts unter 45° ausbläst. Die entstehenden Windstrahlen schneiden sich somit. Der Luftweg in der Brennstoffschicht wird infolge der schrägen Einführung länger, und die Verteilung des Windes auf die Kohle ist sehr gleichmäßig. Eine einstellbare Klappe, die in den Windkopf eingebaut ist, lenkt den Luftstrom gegen den vorderen Teil des Rostes, wo die Kohle noch nicht ausgebrannt ist. Die beschriebenen Maßnahmen haben zur Folge, daß eine Flugaschen- oder Kraterbildung auch bei starker Windpressung nicht eintritt. Wenn bei feinkörnigem und schlackendem Brennstoff eine Auflockerung sowie eine Kühlung der Roststäbe herbeigeführt werden soll, so benutzt man zur Erzeugung des Unterwindes Dampfstrahlgebläse, In anderen Fällen bedient man sich des Ventilators, der einen geringeren Kraftverbrauch erfordert. Neuere Unterwindsteuerungen, z.B. die von Seyboth und der Deutschen Evaporator-A.-G. gebauten Anlagen, besitzen Dampfdüsen und Anschluß an die Ventilator-Unterwindleitung, so daß sie für verschiedenartige Brennstoffe brauchbar sind. Eine mäßige Befeuchtung der zugeführten Luft ohne Zusatz von Frischdampf ermöglichen die vom Spezialwerk Thostscher Feuerungsanlagen vorm. Otto Thost G. m. b. H. in Zwickau auf den Markt gebrachten Vorrichtungen. Bei ihnen ist für jede Feuerstelle ein Turboventilator vorhanden, der mit einer Dampfturbine zusammengebaut ist. Der Abdampf der letzteren wird in die Leitung für den Unterwind eingeführt. Er gibt dort seine Wärme ab, befruchtet und beschleunigt den Luftstrom. Empfehlenswert ist es, für den Antrieb der Turbine den Abdampf vorhandener Maschinen zu benutzen. Natürlicherweise kann man aber auch Kesseldampf zu dem genannten Zwecke verwenden. Als Rostbelag dienen auch bei der Thost-Unterwindsteuerung Düsenroststäbe. Sie stellt einen bemerkenswerten Fortschritt auf feuerungstechnischem Gebiete dar. (Pradel in Nr. 22 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb.) Schmolke. Wärmetechnik. Wasserdampfzerfall und Dampfstrahlgebläse in Lehre und Anwendung. Nach Angabe der Firma Kridlo in Prag wurde von der Zersetzung des Wasserdampfes bei der Anwendung von Dampfstrahlgebläsen für Kesselfeuerungen und dem hierbei angeblich erzielten Wärmegewinn durch nachfolgende Verbrennung des Wasserstoffes (vergl. D. P. J. Heft 10, 1921) zuerst in Veröffentlichungen der Firma Kudlicz in Prag gesprochen. Die dort aufgestellte Behauptung ist später vielfach kritiklos von anderer Seite übernommen worden. Haier äußert sich 1910 in dem Werke „Dampfkesselfeuerungen“ sehr zweifelnd über die oben erwähnte Anschauung. Nach seiner Meinung kann bei den in Kesselfeuerungen herrschenden Verhältnissen höchstens von einer teilweisen Zersetzung die Rede sein und darf von diesem Vorgange keine nennenswerte Wirkung erwartet werden. In der Kühlhaltung der Rostfläche und der hierdurch hervorgerufenen günstigen Beeinflussung der Schlackenbildung sieht Haier die Vorzüge einer „Wasserstaubfeuerung.“ Auch Ferd. Fischer spricht sich in seinem Buche „Kraftgas“ (2. Auflage, Otto Spamer, Leipzig 1921) über die angeblich so bedeutungsvolle Rolle des Wasserdampfzerfalles sehr bedenklich aus. Die Firma Zarnba & Co., in Hamburg, brachte schon vor geraumer Zeit in einem Flugblatte die Ansicht zum Ausdruck, daß durch Einblasen von Luft und Dampf entgegen der Zugrichtung des Kessels unverbrannte, durch die Feuergase mitgerissene Kohleteilchen angehalten und noch vor der Feuerbrücke verbrannt werden. Dies wird in erster Linie als Nutzen einer „rauchverzehrenden Heißluftfeuerbrücke mit Dampfzerstäubung“ angesehen. Ueber einen Wasserdampfzerfall äußert sich das genannte Flugblatt nur wenig und nicht recht verständlich. Eine katalysatorische Wirkung des Wasserdampfes stellt Hoffmann als unsicher hin. Andererseits wurde durch Karl A. Lange beobachtet, daß Kohlenoxyd und Sauerstoff sich bei trockenen Gasen trotz hoher Temperatur nur schwer vereinigen. Auch hat man festgestellt, daß die Neigung zu Explosionen sehr gering ist, wenn alle Feuchtigkeit fehlt. (Doevenspeck, Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb 1921 Nr. 21). Schmolke. Metalltechnik. Neuere Erfahrungen mit Leichtmetall an schnelllaufenden Motoren. Von Dr. M. von Selve. (Hauptversammlung der Deutschen Gesellschaft für Metallkunde.) Es handelt sich um die beiden Leichtmetalle Aluminium und Magnesium, und zwar Legierungen dieser Metalle, bei denen 4 bis 10 v. H. Zink oder Kupfer den Hauptzusatz bilden. Beim Aluminium ist neben dem geringen spezifischen Gewicht die große Wärmeleitfähigkeit bei der Verwendung für Kolben und Pleuelstangen schnellaufender Motoren von großem Vorteil, da diese Eigenschaften die thermischen Verhältnisse in sehr günstiger Weise beeinflussen. Das geringe Gewicht der Kolben und Pleuelstangen aus Leichtmetall hat die Vorteile eines vibrationsfreieren Laufes, der Verringerung der Lagerdrücke, Erhöhung der Lebensdauer der Motoren, größerer Kompressionsmöglichkeit und erhöhter Umlaufzahl, was wieder einer Steigerung der Nutzleistung der Motore gleichkommt. Die weit über den Schmelzpunkt des Aluminiums liegende Explosionstemperatur der Gasgemische ist belanglos, da sie bei der ständigen Mischung kalter und Warmer Gase nicht in dem befürchteten Maße wirken kann. Die bisher mit Magnesiumkolben vorgenommenen Prüfungen haben die Brauchbarkeit der Kolben erwiesen. Die Frage der Lebensdauer steht allerdings noch offen, da die Versuche nicht abgeschlossen sind. Die aus Kupferaluminiumblech gezogenen Kolben haben den Vorzug vollständiger Gleichmäßigkeit des Metalls gegenüber den Gußkolben. Sehr bemerkenswert waren die Gegenüberstellungen hinsichtlich der Gewichte und der Festigkeitszahlen bei Aluminiumgußteilen, Aluminiumblechteilen und Magnesiumteilen. Dem Gewicht von vier Pleuelstangen und vier Kolben eines Motors aus Grauguß und Stahl von insgesamt 6,25 kg wurde ein Gewicht der gleichen Anzahl Aluminiumkolben und Magnesiumpleuelstangen von 2,5 kg gegenübergestellt. Im übrigen trat der Redner für eine ausgiebige Verwendung der Leichtlegierungen für die verschiedensten Einzelteile der Kraftfahrzeuge ein, wie z.B. Nummernschilder, Steuersäulenhalter, Pedale, Griffe, Wagenrahmen und Hilfsrahmen der Motoren usw. Bei der Verwendung von Aluminiumfelgen in Verbindung. mit Aluminiumverblendscheiben für die Räder von Motorwagen wird außer der erheblichen Verminderung des Luftwiderstandes auch ein guter Wärmeabfluß erzielt. Der Gewichtsunterschied zwischen dem Aluminiumfelgenrad und dem gewöhnlichen Motorwagenrad beträgt rund 5 kg. Uebliche Legierungen für den Automobilbau. Für den Automobilbau kommen Stahllegierungen verschiedener Art mit Rücksicht auf Beanspruchung und Abnutzung in Betracht. Bei Legierungen aus Gußeisen und Temperguß ist zu berücksichtigen, daß sie vor allem Erschütterungen zu ertragen haben. Als Metalllegierung kommen in erster Linie Aluminiumlegierungen und die verschiedenen Kupferlegierungen für Lagerund Armaturteile in Betracht. A) Stahllegierungen: 1. Der halbharte Stahl für geringere Beanspruchung hat etwa folgende Zusammensetzung: 0,3 bis 0,4 v. H. Kohlenstoff, 0,75 v. H. Mangan, weniger als 0,05 v. H. Schwefel und 0,05 v. H. Phosphor. Nach dem Erhitzen auf 850° und langsamem Abkühlen an der Luft erreicht diese Stahlsorte eine Zerreißfestigkeit von mindestens 50 kg/mm2 und eine Dehnung von mindestens 20 v. H. Das Härten dieser Stahlsorte kann in verschiedener Weise erfolgen. Eine Härtung bei etwa 840° in Wasser oder Oel mit anschließendem einstündigen Anlassen bei etwa 700° macht ihn sehr widerstandsfähig gegen Stöße, er wird dann Nickellegierungen mit 2 v. H. Nickel gleichwendig. Durch einen Zusatz von 0,01 v. H. Vanadium wird diese Stahlsorte weiterhin verbessert. 2. Für Automobilteile, die keine besondere Beanspruchung haben, aber einer erheblichen Abnutzung unterliegen, kommt der Zementstahl in Frage, mit folgender Zusammensetzung: Bis 0,2 v. H. Kohlenstoff, 0,5 v. H. Mangan, 0,15 v. H. Silicium, 0,05 v. H. Schwefel und 0,05 v. H. Phosphor. Die Zerreißfestigkeit beträgt 38 kg/mm2, die Dehnung 28 v. H. Für die Zementierung kommen 900° in Frage. Als zweckmäßige Behandlung zementierter Stähle wird empfohlen, daß sie nach der Härtung 10–15 Minuten bei 180–200° angelassen werden, damit die Wärmespannungen aufgehoben werden. 3. Teile, die sowohl großen Verschleiß als auch starke Beanspruchung erleiden, werden aus Chrom-Nickel- oder Chrom-Vanadin- oder Chrom-Molybdän- oder Chrom-Wolfram-Stahl hergestellt. Die Zusammensetzung eines solchen Spezialstahles ist 0,2 v. H. Kohlenstoff, 0,5 v. H. Mangan, 0,15 v. H. Silicium, 0,05 v. H. Schwefel, 0,05 v. H. Phosphor, 20 v. H. Nickel, 0,5 v. H. Chrom. Nach Erhitzen auf 850° und nachfolgendem langsamem Abkühlen erreicht der Stahl eine Zerreißfestigkeit von mindestens 50 kg/mm2 und eine Dehnung von mindestens 22 v. H. 4. Für hochbeanspruchte Automobilteile, die aber keiner merklichen Abnutzung unterworfen sind, ist halbharter Chrom-Nickelstahl zu empfehlen. Eine solche Legierung mit einer Zerreißfestigkeit von 65 kg/mm2 und einer Dehnung von über 20 v. H. hat 0,3 v. H. Kohlenstoff, 0,75 v. H. Mangan, 0,05 v. H. Phosphor, 0,05 v. H. Schwefel, 3 v. H. Nickel, 0,5 v. H. Chrom. Bei Härtung in Wasser oder Oel mit 850° und bei ungefähr 450–500° wieder angelassen, erhöht sich die Zerreißfestigkeit auf etwa 70–120 kg/mm2 bei einer Dehnung von etwa 18–20 v. H. 5. Für Teile, die einer hohen Beanspruchung und Abnutzung unterliegen, verwendet man folgende Zusammensetzung: 0,2–0,4 v. H. Kohlenstoff, 0,75 v. H. Mangan, 0,05 v. H. Phosphor, 0,05 v. H. Schwefel, 3–5 v. H. Nickel, 0,5–2 v. H. Chrom. Die Härtung erfolgt bei 675°, mit nachfolgender langsamer Abkühlung. Die Zerreißfestigkeit beträgt mindestens 75 kg/mm2, bei einer Dehnung von etwa 12 v. H. Wird die Erhitzung auf 850° gesteigert mit nachfolgender schneller Abkühlung und Anlassen auf 300–600°, so kann die Zerreißfestigkeit auf 140–175 kg/mm2 bei einer Dehnung von 8–5 v. H. gesteigert werden. Dieser Spezialstahl kommt für Zahnräder, Achsen usw. in Betracht. B) Gußeisen: 1. Grauguß. Solche Legierung kommt in erster Linie für die Zylinder und Kolben in Betracht, ebenso für das Motorgehäuse. Damit der Guß zäh und blasenrein wird, ist das Eisen recht heiß in gut getrocknete Formen zu gießen, wobei eine schnelle Abkühlung des Gußes zu vermeiden ist. Es kommt hier folgende Zusammensetzung in Betracht: 3 v. H. Kohlenstoff, 2 v. H. Silicium, 0,7 v. H. Mangan, 0,08 v. H. Schwefel, 0,15 v. H. Phosphor. Um Gußspannungen auszuschalten, sind dünnwandige Gußstücke, wie Zylinder und Kolben, entsprechend lange auf 200–250° zu erwärmen. b) Temperguß. Hier sind Beimischungen von 0,22 v. H. Phosphor, 0,05 v. H. Schwefel, 0,3 v. H. Mangan und 0,65 v. H. Silicium zulässig. C) Metallegierungen. Hier kommen für den Automobilbau in erster Linie die Aluminiumlegierungen in Betracht. Es soll hier möglichst reines Aluminium mit wenig Silicium- und Eisengehalt verwendet werden. Als zweckmäßige Aluminiumlegierung wird emphfohlen: 8–10 v. H. Kupfer, 90 v. H. Aluminium, oder 12 v. H. Zink, 3 v. H. Kupfer, 85 v. H. Aluminium, oder 10 v. H. Kupfer, 1 v. H. Mangan, 89 v. H. Aluminium. Die Aluminiumlegierungen sollen eine Zerreißfestigkeit von 15 kg/mm2 und eine Dehnung von 2 v. H. besitzen. Für Aluminiumkolben, die bei größeren Wagenmotoren immer mehr verwendet werden, wird eine Legierung von 10 v. H. Kupfer, 40 v. H. Zinn, 1 v. H. Nickel und 85 v. H. Aluminium empfohlen. Allerdings ist diese Legierung relativ teuer. Sie wird auch für Schubstangen empfohlen. Als Weißmetallegierungen kommen zinnhaltige Legierungen in Betracht, die auch Blei und Zink enthalten. Die beste Legierung ergibt hier Kupfer, Antimon und Zinn. Diese Angaben sind der französischen Zeitschrift La Fonderie Moderne, Juni 1920, Seite 132, entnommen. Ueber Armaturenguß (Rotguß) des Automobilbaues werden keine Angaben gemacht. Für solchen (z.B. für Vergasen) empfiehlt sich eine Legierung von 83 v. H. Kupfer, 2 v. H. Zinn, 90 v. H. Zink, 6 v. H. Blei, 1 v. H. Phosphorkupfer. W. Maschinentechnik. Ventilsteurung für Dampflokomotiven. Die Heißdampflokomotiven arbeiten gewöhnlich mit Kolbenschiebern und die von Lentz schon vor etwa 10 Jahren angegebene Ventilsteurung hat sich nicht allgemein eingeführt. In größerem Umfang kam sie nur im Bereich der oldenburgischen Staatsbahn in Anwendung; bei den preusischen Eisenbahnen ist sie nicht über einige Versuchsausführungen hinausgekommen, die keine wirtschaftlichen Vorteile gezeigt haben. Der Verfasser führt das auf Herstellungsfehler zurück, die leicht zu beseitigen gewesen wären, die aber den Abbruch der weiteren Versuche veranlaßt hätten. Die heutige Verbesserung der Lentzventile besteht darin, daß sie aus 3 mm starkem Stahlblech gepreßt werden, was ihr Cewicht auf rund ⅓ des der früheren Stahlgußventile herabsetzt. Ferner ist der Daumenantrieb weiter vereinfacht und der Einbau der Ventile so gestaltet worden, daß sie leicht zugänglich und auswechselbar sind. Die Ventile werden mit ihrem Daumenantrieb in ein besonderes Teilstück eingebaut geliefert, das einfach an vorhandene Zylinder und das vorhandene Gestänge von Kolbenschiebersteurungen angeschlossen werden kann. Als Vorzüge gegenüber den Kolbenschiebern werden hervorgehoben, daß neu dafür gebaute Dampfzylinder bis 25 v. H. leichter werden und viel einfachere Formen erhalten, also weniger Fehlgüsse ergeben. Die weiteren Angaben über Vorzüge sind wohl etwas mehr zugunsten der Ventile dargestellt, als manchem anderen Beurteiler vorläufig sachlich gerechtfertigt erscheint. Die Kolbenschieber mit Federringdichtung pflegen im allgemeinen gut dicht zu halten und verschlechtern ihren Zustsand gewöhnlich nicht; ihr Bewegungswiderstand ist auch nicht viel größer als der der Ventile. Eine wesentlich höhere Dampfüberhitzung als jetzt üblich scheitert nicht allein an der Schmierung der Kolbenschieber, sondern auch der Hauptkolben; daran dürften die Ventile wenig ändern. Tatsache ist, daß andere Lokomobilfabriken trotz der anzuerkennenden Erfolge, die Lentz mit seinen Ventilen erzielt hat, doch nicht von den Kolbenschiebern abgehen, weil sie genau die gleiche Wirtschaftlichkeit ergeben wie die mit Ventilen betriebenen Lokomobilen. (Wittfeld, Z. d. V. d. I. Nr. 24, 1921). St. Technische Wortbildungen. Im allgemeinen Verkehr gibt es vielerlei Bezeichnungen, die nicht das Wesen dessen, worauf die Wortbildung hinweist, bezeichnen. Trotzdem halten sich die Bezeichnungen, da sie vielleicht früher kennzeichnend waren. Der Modelltischler macht keine Tische, der Schlosser in einer Maschinenfabrik im allgemeinen keine Schlösser. Man sollte daher annehmen, daß man bei Neubildung von Wörtern für neuartige Sachen nicht engherzig sein sollte. Trotzdem ist es, wie allgemein bekannt, schwierig, für neue Erzeugnisse, neue Tätigkeiten, Verfahren usw. neue deutsche Wörter zu bilden. Der Deutsche behilft sich da lieber mit einem Fremdwort, wenn dies auch wie z.B. beim Worte Monteur, garnicht das Wesen der Tätigkeit trifft. In seiner Gründlichkeit verlangt der Deutsche von einem neuen deutschen Ausdruck, daß er wie eine chemische Formel das Wesen der Sache nach allen Richtungen hin richtig darstellt und wenn möglich, vollständig erschöpft. Ist es also nicht unbedingt erforderlich, daß eine neue Bezeichnung mit ihrer Bedeutung sich vollkommen deckt, wie ein Buchtitel mit dem Inhalt, so ist es doch erwünscht, an falschen irrtümlich eingeführten Wortwendungen nicht dauernd festzuhalten. Gerade in der deutschen Technik gibt es trotz der Vorsicht bei Einführungen solcher Wendungen viel fehlerhafte Wortbildungen. Diese scheinen unausrottbar mit der Technik verknüpft, obwohl sie für den Laien nicht blos unverständlich, sondern unmittelbar irreführend sind, und dem Anfänger das Eindringen in die Technik erschweren. Solche verunglückten Wortbildungen sind „Krafterzeugung“ und „Kraftübertragung,“ Worte, die auch in führenden Kreisen der Technik des öfteren verwendet werden. Sieht man davon ab, daß „Erzeugen“ nicht im Sinne von „Erschaffen“ gewählt ist, wie dies auch bei anderen Wortbildungen wie „Stromerzeuger“ der Fall ist, so ist die Verwendung des Wortes „Kraft“ falsch. Kraft ist technisch Masse mal Beschleunigung. Wird aber von Krafterzeugung und Kraftübertragung gesprochen, so soll das Wort Kraft garnicht die Deutung haben, wie sie dem Worte technisch zukommt. Wenn in technischen Aufsätzen und vor allem in Werbeblättern von Krafterzeugung und Kraftübertragung gesprochen wird, so ist damit im allgemeinen gemeint, das Nutzbarmachen eines in der Natur vorhandenen Arbeitsvorrats, der in einem Wasserfall, dem Wind, der Kohle, Oel usw. vorhanden ist, ferner das Umwandeln der mechanischen oder der Wärmearbeit, die der Wasserfall, der Wind, leisten kann, oder die in der Kohle oder dem Oel steckt, in elektrische Arbeit und deren Uebertragung von der Umwandlungsstätte nach dem Verbrauchsort. Richtiger würde man von einer Arbeitsgewinnung und Arbeitsübertragung sprechen. Wenn diese Ausdrücke noch wenig im Gebrauch sind, so hat man doch wiederholt die Erfahrung gemacht, daß ungewöhnte Ausdrücke, falls sie richtig gebildet sind, sich doch schließlich einbürgern und später manchmal unentbehrlich werden. Aehnlich wie bei den Worten Krafterzeugung und Kraftübertragung handelt es sich bei Wortgebilden wie Kraftquellen, Kraftwerken usw. Michalke. Elektrotechnik. Die Bestimmung der Phasenfolge in Drehstromnetzen. In Drehstromnetzen muß man beim Anschluß von Meßinstrumenten und Zählern oft die Phasenfolge (oder den Drehsinn) feststellen, um falsche Messungen zu vermeiden. Bisher wurde zu dem Zwecke meist der Drehfeldrichtungsanzeiger von MöllingerVgl. Schmiedel, Die Prüfung der Elektrizitätszähler. Berlin, bei Springer 1921, S. 49. verwendet. Rudolf SchmidtElektrot. Umschau 1921, Heft 12, S. 185: beschreibt anschließend an einen Aufsatz von KortakEl. World 1921, Bd. 77, S. 928. eine Anordnung zur Bestimmung der Phasenfolge, die man jederzeit mit einfachen, im Laboratorium zur Verfügung stehenden Mitteln herstellen kann. Die drei Leitungen eines Drehstromnetzes seien R, S, T. Man schließt an die Leitungen in Sternschaltung 2 gleiche Glühlampen und eine Selbstinduktion, z.B. die Spannungsspule eines Wechselstromzählers an. Sind die Lampen an R und T, die Selbstinduktion an S angeschlossen, so wird bei der Phasenfolge R S T die an R liegende Lampe heller brennen als die an T liegende. Ist die Phasenfolge umgekehrt, also R T S, so brennt die an T liegende Lampe heller. Die Helligkeitsunterschiede sind gut zu erkennen, wenn die Stromaufnahme der Zählerspule nicht gar zu klein ist. Schmidt gibt an, daß bei Verwendung von 120-V.-Lampen die Spannungsspule eines Zählers für 110. bis 120 V. genügende Helligkeisunterschiede gab, daß jedoch die Unterschiede nicht mehr erkennbar waren, wenn man die Spannungspule eines 220-V.-Zählers als Selbstinduktion benutzte. An Stelle eines induktiven Widerstands kann man nach Schmidt einen korporativen nehmen und erzielt dabei bedeutend größere Helligkeitsunterschiede zwischen den beiden Lampen als bei Verwendung einer Zählerspannungsspule. Bis zu mehreren hundert Volt soll ein Kondensator von 2 M F (Abmessungen 34 × 44 × 50) die günstigsten Helligkeitsunterschiede ergeben. Die Phasenfolge ist bei Verwendung eines Kondensators natürlich umgekehrt als bei Verwendung einer Selbstinduktion, nämlich: dunkle Lampe, Kondensator, helle Lampe. An einem Diagramm sind die Vorgänge erläutert. Schm. Wirtschaft. Psychotechnischer Lehrgang der Technischen Hochschule Charlottenburg. Im psychotechnischen Laboratorium des Versuchsfeldes für Werkzeugmaschinen und Betrmebslehre der Technischen Hochschule Charlottenburg findet ein 10tägiger Lehrgang zur industriellen Psychotechnik vom 5. bis 15. Oktober statt. Es wird das Gesamtgebiet der industriellen Psychotechnik in Vorlesungen und praktischen Uebungen behandelt werden. Auch die Fortschritte der Psychotechnik beispielsweise auf dem Gebiet der Meisterprüfungen sollen behandelt werden. Neben dem theoretischen Ueberblick wird eine eingehende Einführung in die Apparatenkunde stattfinden. Hier sind Vorlesungen und Uebungen, vor allem auch in der Auswertung der Prüfergebnisse, vorgesehen. Während des Kurses werden zahlreiche industrielle Prüfstellen besichtigt werden. Die Teilnehmergebühr beläuft sich für die Vorlesungen auf M. 400.–, für Vorlesungen und Uebungen M. 700.–. Für die Uebungen ist die Teilnehmerzahl beschränkt. Anmeldungen sind zu richten an das Laboratorium für industrielle Psychotechnik der Technischen Hochschule Charlottenburg. Deutsche Gewerbeschau München 1922. Das rege Interesse an der deutschen Gewerbeschau München 1922 und der freudige Wille zur tatkräftigen Mitarbeit an dieser umfassenden Schau deutscher Wertarbeit fand einen starken und beispielgebenden Ausdruck auf der 25. Delegierten-Tagung des Verbands Deutscher Kunstgewerbevereine, die kürzlich in Coburg stattfand. Nach den Referaten von Professor Scharvogel und Oberregierungsrat Dr. Goetz, dem 1. Präsidenten und dem Direktor der Deutschen Gewerbeschau, empfahl der Delegiertentag „den Vereinen dringend die vollwertigste Beschickung der Deutschen Gewerbeschau München 1922, um im Auslande den Ruf deutscher Arbeit neu zu sichern und im Inland den Antrieb zur Wertarbeit nachhaltig zu steigern.“ Mit Rücksicht auf die Deutsche Gewerbeschau wurde auf Einladung des Bayerischen Kunstgewerbevereins beschlossen, im Jahre 1922 in der zweiten Hälfte des Juni in München zum Delegiertentag und zu einem Kunstgewerbetag zusammenzukommen. Deutsche Gewerbeschau München 1922. Der Nürnberger Stadtrat hat beschlossen, für die Deckung der baren Auslagen des örtlichen Vertrauensmannes und des Ortsausschusses einen Betrag bis zu M. 5000,– und für Beihilfen an bedürftige Nürnberger Aussteller einen Betrag bis zu M. 30000,– zu genehmigen. Die Hafenbautechnische Gesellschaft, Hamburg, wird vom 21. bis 25. September ihre dritte ordentliche Hauptversammlung in Mannheim abhalten. Die mitteldeutsche Wiederaufbauausstellung Magdeburg 1922 will zu einem sichtbaren Zeichen des Wiederaufbaus unseres Wirtschaftslebens werden, dessen Hauptprobleme mit den drei Worten „Siedelung,“ „Sozialfürsorge“ und „Arbeit“ hinreichend gekennzeichnet sind. Die Ausstellung soll auf jeden Fall durchgeführt werden.