Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Das Druckluftlot. Bei der großen Bedeutung des Lötens für die Sicherheit der Schiff- und der Luftfahrt kann es nicht Wunder nehmen, daß sich zahlreiche Erfinder an diese Aufgabe herangemacht haben. Eine der interessantesten Lösungen ist ja das Echolot des Physikers Alexander Behm in Kiel, bei dem die Wassertiefe oder die Höhe eines Luftfahrzeuges über der Erde durch die Zeit gemessen wird, die der durch dien Zerknall einer Knallkapsel hervorgerufene Schall bis zu seiner Rückkehr als Echo vom festen Boden braucht. Zweifellos, hat dieses Lot große Vorteile vor der bisherigen Art des Lötens; dies schon deshalb, weil die Lotung damit während der Fahrt des Schiffes vorgenommen werden kann, also auch häufiger als beim alten Verfahren, bei dem ein Draht bis auf den Meeresboden heruntergelassen werden, wozu das Schiff stillstehen mußte. Aber die Eßlust kommt bekanntlich beim Essen, und so hat man sich damit nicht begnügt: Man wollte ein Lot haben, das nicht nur in gewissen Zeitabständen, sondern fortlaufend lotet, so daß man sich jederzeit durch einen Blick von der Wassertiefe überzeugen kann, wie man ja auch z.B. den Druck in einem Dampfkessel nicht nur von Zeit zu Zeit feststellt, sondern ihn in jedem Augenblick am Manometer ablesen kann. Ein solches Lot ist nun von dem Amerikaner Haynes erfunden worden; es wird bereits in der amerikanischem Fluß- und Binnenseeschiffahrt angewendet, z.B. auf den neuen Fordschen Erzmotorschiffen. Zur laufenden Feststellung der Wassertiefe wird bei diesem Lot von einer Trommel ein stark bewehrter Schlauch so tief indas Wasser gelassen, daß er mit Sicherheit auf dem Grunde schleift. Diesem Schlauch wird von einem Luftverdichter durch die Trommelachse hindurch dauernd so viel Luft zugeführt, daß sie am freien Ende des Schlauches austritt und in Gestalt von Blasen hochsteigt. Es ist ohne weiteres klar, daß im Schlauch ein der Wässertiefe entsprechender Druck herrschen muß, einerlei, ob er senkrecht herunterhängt und auf dem Grunde in Ringen aufgeschossen ist, oder ob er infolge der Fahrt des Schiffes schräg nach hinten verläuft; es kommt für den Druck ja nur die senkrechte Entfernung des freien Schlauchendes vom Wasserspiegel in Betracht: Liegt dieses Ende z.B. in einer Tiefe von 20 Meter, so herrscht eben im Schlauch ein Ueberdruck von 2 Atmosphären, einerlei ob nur 20 oder die ganzen 150 Meter Schlauch abgewickelt sind. Dieser Druck wird nun durch eine Zweigleitung in das Kartenhaus übertragen, wo ihn ein selbstschreibendes Manometer anzeigt. Man kann also nicht nur den Druck in jedem Augenblick ablesen, sondern man erhält auch einen Papierstreifen, auf dem die Tiefen, über die das Schiff gefahren ist, in Gestalt einer den Höhenverlauf des Grundes wiedergebenden Linie ganz genau aufgezeichnet sind, so daß man auch später an der Hand dieser Streifen noch Feststellungen über den Schiffskurs treffen kann. Unterschreitet der Druck im Schlauch ein einstellbares Maß, nähert sich das Schiff also einer für es vielleicht demnächst nicht ausreichenden Tiefe, so ertönt ein Warnsignal. Selbstverständlich ist die Anwendbarkeit dieses Lotes beschränkt. Bei hohem Seegang wird es kaum brauchbar sein, wenn auch der Lotschlauch eine Reißfestigkeit von etwa 18000 Kilogramm hat. Aber für Flüsse und nicht zu große Binnenseen ist in diesem Lot zweifellos eine eigenartige Lösung der Aufgabe des fortlaufenden, pausenlosen Lötens gefunden. Max Fischer. Ueber Vergasung und Entgasung von Torf macht Prof. Dr. G. Keppeler nähere Mitteilungen. Kein anderer Brennstoff, mit Ausnahme vielleicht von Holz, läßt sich so glatt vergasen wie Torf. Ein besonderer Vorzug des Torfes ist, daß er auf dem ganzen Wege durch den Gaserzeuger seine stückige Beschaffenheit beibehält, wodurch die Gase freien Durchgang durch die Brennstoffsäule haben, und daß ferner bei der Abschwelung der flüchtigen Bestandteile eine sehr reaktionsfähige Kohle hinterbleibt, die sich leicht vergasen läßt. Das Generatorgas aus Torf ist sehr schwefelarm, hat einen hohen Heizwert (1100–1300 WE/cbm) und verbrennt mit langer gleichmäßiger Flamme. Aus diesem Grunde wird Torf sowohl in Glashütten wie in einer Reihe von Eisen- und Stahlwerken für die Erzeugung von Heizgas verwendet. Auch in Sauggasanlagen wird Torf heute wieder mehr verwendet, nachdem man nicht mehr wie früher darauf ausgeht, den entstehenden Teer im Generator selbst zu verbrennen, sondern vorzieht, das Gas durch Kühlen und Waschen möglichst vollständig von Teer zu reinigen und so ein für den Betrieb von Motoren brauchbares, reines Gas zu gewinnen. Da man auf dem platten Lande vielfach Wert darauf legt, unabhängig von den Ueberlandwerken eigene Kraft- und Lichtquellen zu besitzen, so wird die Torfvergasung vermutlich für diese Zwecke weitere Fortschritte machen. Bei der Entgasung des Torfs erhält man einen Koks, der wegen seines geringen Gehaltes an Asche, Schwefel und Phosphor für metallurgische Zwecke, Edelstahlgewinnung, Kupferbearbeitung und Zinkdestillation sehr gut geeignet und der Holzkohle überlegen ist. Die Entwicklung der Torfverkokung litt bisher daran, daß derartige Betriebe verhältnismäßig sehr viel Torf verbrauchen, da nur etwa ein Drittel des verkokten Torfs als Koks gewonnen wird. Nachdem man aber dazu übergegangen ist, die Verkokung nicht mehr in von außen beheizten Retorten, sondern in Schachtöfen mit Innenbeheizung mittels eines heißen, sauerstoffreien Gasstromes durchzuführen, haben sich die Aussichten der Torfverkokung wesentlich günstiger gestaltet, da hierbei eine wesentliche Ersparnis an Heizgas sowie ein bedeutend größerer Durchsatz erzielt wird. Dazu kommt, daß auch die Teerausbeute erheblich größer ist (6–10 v.H. gegenüber 2–3 v. H. früher). Der Torfteer enthält weniger Phenol als der Braunkohlenschwelteer, die Neutralöle haben einen niedrigen Entzündungspunkt und eignen sich gut für Dieselmaschinen, auch enthält der Teer in größerer Menge niedrigsiedende, benzinartige Kohlenwasserstoffe. Doch sind alle Bestandteile stark ungesättigt und verändern sich rasch an der Luft und im Licht, wodurch der Wert des Teers verringert wird, zumal die Torfteergewinnung nicht ausgedehnt genug ist, um eine getrennte Verarbeitung des Teers zu ermöglichen. Der Torfkoks hat neuerdings Verwendung gefunden zum Betrieb von Sauggas-Lastkraftwagen. Die Firma Julius Pintsch hat auch einen Omnibus für Sauggasbetrieb gebaut, der nur 0,4 kg/PS Torfkoks verbraucht. Probefahrten der Berliner Omnibus-Gesellschaft mit solchen Wagen hatten einen guten Erfolg. (Ztschr. Verein Dt. Ing., Bd. 68, S. 590.) Sander. Leistungserzeugung für Schiffsantrieb. Ueber dieses Thema sprach auf der Welt-Kraft-Konferenz der Schwede Hammar. Die Hauptvorzüge der Dampfturbinevor der Dampfkolbenmaschine sind kleinerer Dampfverbrauch, geringeres Gewicht und kleinerer Maschinenraum. Bei ganz großen Einheiten ergibt sich eine Dampfersparnis bis zu 25 v. H., bei 1000 PS Maschinen eine solche von 10–15 v. H. Noch kleinere Einheiten werden zweckmäßig nicht als Dampfturbinen gebaut. Die De Laval-Turbinen verwenden die mechanische Uebersetzung schon seit 30 Jahren. Eine bemerkenswerte Anlage mit De Laval-Turbinen hat der Fahrgastdampfer „Drottningholm“. Das Schiff ist 158,5 m lang und hat 19000 t Wasserverdrängung. Es hatte ursprünglich unmittelbar gekuppelte Turbinen mit einer minutlichen Drehzahl von 250, die später durch Turbinen von 10000 WPS bei 200 Schraubenumdrehungen ersetzt wurden. Die Kesselheizfläche wurde dabei von 2880 m2 auf 2230 m2 verkleinert und an Stelle der Kohlenfeuerung die Oelfeuerung eingeführt. Vor dem Umbau verbrauchte das Schiff täglich 213 t Kohle beji 13,93 Kn. Geschwindigkeit. Nach dem Umbau erreichte das Schiff 16,16 Kn. Geschwindigkeit bei einem täglichen Heizölverbrauch von 97 t. Die Getriebeturbinen haben in zweijähriger Betriebszeit noch keinerlei Anstände ergeben. Das Maschinenpersonal konnte dabei von 96 auf 35 herabgesetzt werden. Ekonomiser oder gasbeheizte Speisewasservorwärmer haben im Schiffsbetrieb noch wenig Eingang gefunden, weil sie schwer und zu sperrig sind. Dagegen werden gasgeheizte Luftvorwärmer häufig angewandt. Dabei können bis 10 v. H. Brennstoffersparnis erreicht werden. In Schweden sind schon lange Zeit für Fischerboote Glühkopfmotoren üblich. Für größere Leistungen eignen sie, sich nicht. Mehr als 120 PSe in einem Zylinder kommen nicht in Betracht. Die Wassereinspritzung ist dabei wieder aufgegeben worden, da die Brennstoffersparnis zu klein war. Die Zeit für die Inbetriebsetzung ist von ½ Stunde auf 1 Minute verkleinert worden. Der Verdichtungsdruck beträgt gewöhnlich 15 at, bei neueren Ausführungen bis zu 25 at. Solche Hochdruckglühkopfmotoren werden auch als Halbdieselmotoren bezeichnet und bis 250 PSe Zylinderleistung gebaut. Für Leistungen unter 1000 PSe Gesamtleistung sind diese Maschinen gut verwendbar. Für Einheiten über 500 PSe beherrscht jetzt die Dieselmaschine das Feld. Das schwedische Motorschiff „Gripsholm“ erhielt zwei doppelt wirkende Viertaktmaschinen von je, 6000 PSe der Fa. Burmeister & Wain. W. Neue Kompressoren für die Stickstoffindustrie. Für die Herstellung von synthetischem Harnstoff, der seit vorigem Jahre als Düngemittel auf den Markt kommt und der wegen seines hohen Stickstoffgehaltes von 46 % sowie wegen seiner günstigen Wirkungen auf den Ackerboden großen Erfolg verspricht, waren neuartige stehende Kompressoren zu bauen, die in mehreren Stufen die Gase auf rund 120 at verdichten. Die zu verdichtenden Gase haben die Eigenschaft, daß sie bei Temperaturen unter 70° C. und bei atmosphärischem Druck sofort ein festes Salz bilden. Dieses Verhalten bedingte naturgemäß recht beträchtliche konstruktive Schwierigkeiten, die sonst im Maschinenbau nicht zu finden sind. Der Antrieb der Kompressoren erfolgt durch liegende, doppelt wirkende Tandem-Gasmaschinen von 1000 PS. Auch bei der Konstruktion und Ausführung der Kühler, Druckgefäße und sonstigen für die Gewinnung des Harnstoffes erforderlichen Apparate in verschiedenen Metallen wurden mancherlei Neuerungen geschaffen. Für die Erweiterung der Anlagen zur Erzeugung von synthetischem Ammoniak nach dem Haber-Bosch-Verfahren sind, wie K. Eymann in der „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure berichtet, fünfstufige, liegende Hochdruckkompressoren mit einer Ansaugleistung von stündlich 10000 cbm eines Wasserstoff-Stickstoffgemisches im Bau, die hinsichtlich ihrer Abmessungen alles bisher Dagewesene übertreffen. Der Enddruck dieser Kompressoren beträgt 250 at, der Niederdruckzylinder hat einen Durchmesser von 1500 mm und zum Antrieb werden Großgasmaschinen von je 3200 PS benutzt. Es sind in der deutschen Stickstoffindustrie auch bereits Kompressoren von ansehnlichen Abmessungen in Betrieb, die Drucke bis zu 1000 at erzeugen. Sander. Das Einsatzhärten und seine Anwendung in der Eisenbahnfahrzeugindustrie. (Dr.-Ing. Kühnel in der Deutschen Maschinentechnischen Ges. am 17. 3. 25.) Ueber Einsatzhärten besteht bereits ein ziemlich umfassendes Schrifttum. Bei genauer Durcharbeitung finden sich aber Widersprüche hinsichtlich der Anwendung von Temperatur, Zeit, Wirkung des Einsatzmittels und vor allem der Einsatztiefe. In letzterer liegt die Hauptgüteforderung, und die Widersprüche sind wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß der eine seine Erfahrungen beim Schreibmaschinenbau, der andere beim Fahrzeug- oder Autobau gewann. Sicherlich sind für den Eisenbahnfahrzeugbau die schwersten Beanspruchungen vorauszusetzen und dementsprechend die höchste Anforderung an die Einsatztiefe zu stellen. Sie sollte zwischen 1 und 1,5 mm liegen und den letzteren Betrag möglichst erreichen. Es werden alsdann die theoretischen Voraussetzungen für das Gelingen des Einsatzvorgangs besprochen und der Begriff der festen Lösung an einigen Beispielen erklärt. Dann wird über die Ergebnisse eigener Versuche, die unter Berücksichtigung der Eisenbahnbetriebsverhältnisse in der Mechanischen Versuchsanstalt des Eisenbahn-Zentralamtes angestellt wurden, berichtet. Verwendet wurden sowohl Einstoffe wie Mischungen. Unter Einstoffen wurden gewählt: Holzkohle, Lederkohle, Knochen, Kreide, Soda und Bariumkarbonat und Kalkstickstoff. Unter Mischungen wurden verwendet: Kohle, Lederkohle und Kalkstickstoff in Mischung mit Kohle und Bariumkarbonat, Soda und Kreide in Mischung mit Kohle und zwar in verschiedenen Mischungen. Als wirtschaftlichstes wurde ein Verhältnis von 1 Teil Karbonat und 4 Teilen Holzkohle angesehen. Ferner wurden noch aus dem Handel käufliche Mittel untersucht. Ueber das Ergebnis kann kurz gesagt werden, daß die Einstoffe, soweit sie überhaupt kohlen, – die Karbonate üben keine kohlende Wirkung aus – stets ungünstiger wirken als die Mischungen. Unter den Mischungen zeigten sich im allgemeinen bei richtiger Versuchsausführung keine wesentlichen Unterschiede. Differenzen von etwa 30° in der Temperatur machten viel größere Unterschiede für den Ausfall des Versuchs aus als eine Aenderung der Mischung. Man ist daher auf käufliche Mittel nicht angewiesen, sondern kann sich auch selbst Mischungen zusammenstellen. Es wurde dann noch auf die Schwierigkeit des Abhärtens nach dem eigentlichen Einsatzvorgang hingewiesen und erwähnt, daß hierfür besonders gute Vorrichtungen gebaut werden müssen, damit die letzten Stücke nicht zu kalt, d.h. unter ihrer Härtetemperatur, zum Abschrecken kommen und dadurch der Erfolg gefährdet wird. An Hand dieser Ausführungen werden dann noch Richtlinien mitgeteilt, diekünftig für die Einsatzhärtung für Eisenbahnfahrzeugteile in Frage kommen sollen. Es ist beabsichtigt, diese Richtlinien durch das Eisenbahn-Zentralamt im Druck herauszubringen. Das steirische Eisenrevier. Deutsch-Oesterreich besitzt in den Eisenerzlagern der Steiermark unerschöpfliche Vorräte dieses wertvollsten Rohstoffes Die reichste Quelle ist der steirische Erzberg, eine der ältesten Kulturstätten der Welt, aus welcher schon, wie prähistorische Funde zeigen, die Ureinwohner dieses Gebietes zu Beginn der Eisenzeit das Material für ihre primitiven Waffen und Werkzeuge bezogen, und aus welchem später die Römer, als sie das alte Noricum besiedelten, ihre Schwerter und Schilde schmiedeten, und durch die zur Zeit der Völkerwanderung und der Kreuzzüge die damaligen Kriegsheere mit Rüstzeug versorgt wurden. Alte Reste von Schmelzöfen, Schlacken und Eisenstangen, die bei Grabungen und Bahnbauten ausgegraben wurden, geben Kunde von dieser ältesten Kulturarbeit und eine auf dem Erzberg errichtete Denksäule weist die Inschrift auf: „Als man zählte Nach Christi Geburt 712 hat man diesen edlen Erzberg zu bauen angefangen“. – Also über 12 Jahrhunderte wird aus den unerschöpflichen Vorräten des Erzberges Eisenerz bezogen und verarbeitet, welcher zwischen den Städtchen Vordernberg und Eisenerz kegelförmig auf eine Höhe von 1537 m ragend, fast ganz aus Spateisenstein bestehend, unermeßliche Schätze dieses wertvollen Eisenmaterials birgt. Ein gefangener Wassermann soll der Sage nach die Urbewohner dieses Gebietes auf diese Erzschätze aufmerksam gemacht haben, welche sie dem als Lösegeld angebotenen Gold und Silber vorzogen. In primitiver Weise wurde durch viele Jahrhunderte der Bergbau hier betrieben; wo das Erz verwittert zutage trat, wurde es aus Gruben und Stollen gefördert und in einfachen Schachtöfen, anfangs durch natürlichen Luftzug des Windes später mit Hilfe der von Wasserrädern betriebenen Gebläse mittels Holzkohlenfeuerung auf Eisen verarbeitet. Die Besitzer des Berggehietes hatten schon früher sich zu Radgewerkschaften vereinigt, deren „Radmeister“ den primitiven technischen Betrieb leiteten. Das am oberen Teile des Berges gewonnene Eisen wurde nach den vor dem Berge (Vordernberg) gelegenen Gebieten und nach der Stadt Leoben geführt, das am Fuße abgebaute (hinter oder inner dem Berge) nach dem Innerberg (später Eisenerz) genannten Städtchen gebracht und von hier aus entlang die alte Eisenstraße in den Tälern der Enns, der Steyer und der Mürz verarbeitet und durch die Kaufleute der genannten Städte in alle Welt verfrachtet. Reichen Segen und Wohlstand brachte das wertvolle Metall und die daraus erzeugten Produkte diesem Gebiete; Eisenindustrie und Eisenhandel gelangten zu immer größerer Blüte. Schon seit dem 12. Jahrhunderte ist der Betrieb dieser Werke urkundlich nachgewiesen und die Landesfürsten wendeten denselben ihre volle Fürsorge zu, verliehen ihnen wertvolle Privilegien, selbstverständlich gegen entsprechende Abgaben, die ihnen wichtige Einnahmequellen boten. Im 15. Jahrhundert bestanden bereits 19 Radgewerkschaften mit eigenen Anteilen am Erzberge, welche sich 1625 zur Innerberger Hauptgewerkschaft vereinigten und später anfangs 1800, in den kaiserlichen Kammerbesitz übergingen. Von diesem übernahm die 1868 neu gegründete Aktiengesellschaft der Innerberger Hauptgewerkschaft den Besitz und Betrieb, welcher von 1881 an die österreichische Alpine-Montangesellschaft überging, die gegenwärtig bis auf einen kleinen Anteil, den gesamten Erzabbau, sowie die zugehörigen Rost- und Hochofenanlagen besitzt und betreibt. Von dieser Zeit datiert auch der mächtige Aufschwung, welchen dieses Industriegebiet genommen hat. Der im Erzberge gewonnene Spateisenstein ist eines der reinsten und reichsten Eisenerze, das im rohen Zustande bei 40 %, in geröstetem Zustande, bei welchem es ein Viertel seines Gewichtes verliert, 50 % Roheisen im Hochofenbetriebe ergibt. Die Erzgewinnung geschieht derzeit ausschließlich durch Tagbau. In Etagen, welche vom Fuße des Berges bis gegen die Spitze in der Höhe von 1522 m sich erstrecken, und deren jede 13–17 m Höhe besitzt, wird das wertvolle Erz abgebaut. Von jeder Abbau-Etage führt ein Schienenweg nach den Sammelstellen; 16 Dampf- und 10 elektrische Lokomotiven dienen zur horizontalen Beförderung der kleinen, ca. 1 ½ Tonnen Erz fassenden Hunde. An 150000 Meter Schienenwege stellen die Verbindung mit den Hauptbahnen her, welche die Erze zu den beiden Endstationen Erzberg und Präbichl zu den hier angelegten riesigen Röstöfen und sodann mittels Drahtseilbahnen oder Förderbahnen zu den Hochöfen transportieren, von welchen in den Orten Eisenerz, Vordernberg, Hieflau, Donawitz und Trofoiach 11 Anlagen vorwiegend mit Koksfeuerung im Betrieb stehen. Die alten mit Holzkohlen betriebenen Hochöfen wurden 1901 außer Betrieb gesetzt. Einen ungefähren Begriff von der Leistung dieses Bergbaues gibt die Tatsache, daß jährlich durch die Sprengungen 20 Millionen Kubikmeter Gestein vom Erzberge abgelöst werden, und daß in den letzten Jahren durchschnittlich bis 20 Millionen Meter-Zentner Erz abgefördert und der Verarbeitung zugeführt wurden. Im Jahre 1862 betrug die Produktion bloß etwa 1 Million Meter-Zentner Erz, dieselbe ist also im Laufe von 50 Jahren auf das Zwanzigfache gestiegen. Trotzdem zeigt der Erzberg bis auf die etagenförmige Abschürfung noch seine ursprüngliche Gestalt und es werden seine Erzvorräte selbst bei gleich intensivem oder auch gesteigertem Betriebe noch für viele Jahrhunderte ausreichen. L. Weiß-Eisenerz, ein neuer Rohstoff für die Herstellung von Eisen. Die bisher gebräuchlichen Eisenerze zur Herstellung von Eisen und Stahl sind Rot-, Braun- und Spateisenstein, Sphärosiderit, Magnetit, Raseneisenerz, Minette und Kohleneisenstein. Neuere Untersuchungen in Moorgebieten Norddeutschlands haben zur Feststellung eines neuen wichtigen Rohstoffes für Eisen geführt. Es handelt sich hierbei um sogen. Weißeisenerz, das aus kolloidalen, stark wasserhaltigem Eisenoxydulkarbonat besteht. Nach den Feststellungen von Dr. Huller enthält es 60–65 v. H. Wasser, 15,3–21,2 v. H. Eisenoxydul, 9,29–13,42 v. H. Kohlensäure und 0,84–1,82 v. H. Kalk. Genaue Analysen lassen sich nur in einer Stickstoffatmosphäre durchführen. Im Rösterz, d.h. in geröstetem Zustande, wurde der Fe-Gehalt zu 46–53 v. H. errechnet, getrocknet 34–38 v. H. und frisch 11–15 v. H. Der Rückstand beträgt nur 0,44 v. H. Es handelt sich demnach bei dem neuen Weißerz um ein Erz von so reiner Beschaffenheit, wie es bisher nirgends gefunden worden ist. Dieser Rohstoff kommt in bauwürdigen Mengen in unseren westlichen Mooren, in großen, unregelmäßigen Massen, vor. Er ist geologisch an den sogen. Niederungstorf als weiße, tonigebis speckartige, wasserreiche Masse gebunden. Die Mächtigkeit beträgt etwa 2 m und die Ausdehnung der Nester, in denen es gewonnen, viele hundert Meter. Das Niederungsmoor wird vom Uebergangsmoor und dieses vom Hochmoor überdeckt. Die beiden erstgenannten Moore, die in Tallandschaften liegen, sind von der diluvialen Inlandsvereisung verschont geblieben. Das Hochmoor, das sich auf Talrandhochflächen zeigt, weist zwei Schichten auf, eine untere, amorphe ohne Pflanzenschichten und eine obere, hellgefärbte mit deutlich erkennbaren Resten abgestorbener Pflanzenleiber. Das obere Hochmoor bildete sich beim Herannahen des letzten Inlandseises. Während demnach das obere Hochmoor glazialen Bildungen seine Entstehung verdankt, sind Niederungsmoor, Uebergangsmoor und unteres Hochmoor interglazial. Wo über dem Weißeisenerz, das ein fossiler bis rezenter Kohleneisenstein ist, der Torf fehlt, ist es in schorfiges Brauneisenerz verwandelt. Unter der Einwirkung von Luft färbt sich das Eisenerz rotbraun. Die Umwandlung geht verhältnismäßig schnell vor sich. Nach den bisherigen Ergebnissen der angestellten Untersuchungen handelt es sich um das Vorhandensein mehrerer 100000 Tonnen dieses kostbaren Eisenrohstoffes. Es findet Verwendung bei der Möllerung mit kieselsäurehaltigem, d.h. rückstandreichem Material, das in normalen Zeiten für die Hüttentechnik kaum verwertbar ist, dafür aber bei uns im Ueberfluß vorkommt. Der schorfige Brauneisenstein ist von Rasenerz kaum zu unterscheiden. Die neuen Hallen der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1925. (Von Regierungs-Baumeister Harbers.) Für die Deutsche Verkehrsausstellung München 1925 sind Bauarbeiten größeren Umfangs notwendig geworden, in erster Linie infolge der unzureichend vorhandenen Ausstellungshallen. An gedecktem Ausstellungsraum waren bisher vorhanden 19520 qm, als notwendige Mindestfläche werden jedoch 35350 qm benötigt, so daß rund 16000 qm Ausstellungsfläche neu überdeckt werden müssen. Hiervon entfallen auf die Abteilung für Luftfahrt rund 4200 qm, auf die Binnen- und Seeschiffahrt rund 1000 qm, auf den Ausstellungsbahnhof rund 6000 qm und auf den Kraftverkehr rund 4000 qm. Wegen der kurzen zur Verfügung stehenden Baufrist wurde als Konstruktionsmaterial für die zu errichtenden Hallen Holz gewählt. Die Halle für Luftfahrt mißt in der Länge 82 m und in der Querrichtung 45 m. Sie teilt sich in 3 Schiffe, das mittlere, größte, hat eine Spannweite von 26 m bei einer Höhe von rund 23 m. Der Querschnitt hat die Form eines Spitzbogens. Die durch die Ausstellungsgegenstände bedingte große Entfernung von 16,40 m der Hauptbinder voneinander bot der statistischen Berechnung einige Schwierigkeiten. Der ringsum in etwa 7 m Höhe durchlaufende Kastenträger bekommt hierdurch eine kräftige Dimensionierung. Während bei den übrigen Hallen die Binder im Innenraum mächtig in Erscheinung treten, liegt die Holzdecke in der Halle für Luftfahrt direkt auf dem Untergurt der Binder auf, so daß die Linienführung der Binder durch diese Gurte innerhalb der Halle betont wird. Die Entwürfe für die Halle fertigte Herr Geheimrat Prof. Richard Riemerschmid. Anschließend an die Halle für Luftfahrt wird ein Anbau für den theoretischen Teil der Ausstellung errichtet nach den Entwürfen des Architekten Mossner. Die Halle für Kraftverkehr überdeckt dieselbe Fläche wie die Halle für Luftfahrt, die Spannweite des Mittelschiffes beträgt jedoch 30 m, die Höhe desselben rund 14 m, der Binderabstand 8 m. Während der Zugang bei der Halle für Luftfahrt in der Längsachse an der südlichen Stirnwand liegt, mußte der Haupteingang zur Halle für Kraftverkehr an der Seitenwand in der Querachse angeordnet werden. Die architektonische Bearbeitung der Halle für Kraftverkehr liegt in den Händen des Herrn Prof. O. O. Kurz. Als Anbau an die Halle II wird ein Holzbau ebenfalls in 3 Schiffen mit etwa 1000 qm Grundfläche errichtet werden. Die Spannweite des Hauptschiffes beträgt hier nur 17 m, die Höhe etwa 12 m und die Binderentfernung rund 5 m. Es wird hier eine statisch interessante Konstruktion gezeigt werden. Die künstlerische Bearbeitung liegt in den Händen des Herrn Architekt Regierungsbaumeister Peter A. Danzer. Diese Halle wird hauptsächlich zur Aufnahme von schweren Ausstellungsstücken aus dem Gebiet der See- und Binnenschiffahrt dienen. Im Ausstellungsbahnhof wird eine Halle einen Teil der auf Gleisen zur Ausstellung gelangenden Gegenstände überdecken. Sie wird im Gegensatz zu den bisher genannten Hallen, welche vollkommen geschlossen waren und grundsätzlich nur senkrechte Fensterflächen aufwiesen, seitlich geöffnet sein und durch ein langes Oberlicht beleuchtet werden. Die Grundfläche der Halle beträgt rund 6000 qm, die Spannweite 32 m, die Länge 200 m, der Binderabstand 40 m. Die Konstruktion wurde so gewählt, daß sie bei geringsten Kosten den an sie gestellten Anforderungen vollauf genügt und außerdem ein Versetzen der Halle an einen beliebigen anderen Ort gestattet. In dem von Halle III, IV und V eingeschlossenen Hof wird eine wiederum statisch und räumlich sehr reizvoll wirkende Halle kleineren Umfangs zur Aufnahme von Fahrzeugen der Reichspostverwaltung gebaut werden. So viel wäre über die Errichtung von neuen Ausstellungsgebäuden zu sagen. Doch wird auch das Innere der schon bestehenden Hallen dem Besucher der Deutschen Verkehrsausstellung München 1925 ein vollkommen neues und überraschendes Bild bieten. In ausstellungstechnischer und künstlerischer Beziehung soll der Charakter einer technischen Ausstellung in würdigem und geschmackvollem Rahmen gewahrt werden. Es wird also in erster Linie auf eine gute sachgemäße Linienführung, eine passende zweckmäßige Aufstellung der einzelnen Gegenstände und vor allem auf eine einwandfreie Beleuchtung, harmonierende einfache Farbgebung der Wandflächen, eine möglichst schlichte und einheitliche Einrahmung der zur Ausstellung gelangenden Pläne und Bilder und auf eine lesbare gute Beschriftung Wert gelegt werden. Die Liliputbahn auf der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1925. In der letzten Zeit kommen in der Presse wiederholt Notizen über die Liliputbahn der Verkehrsausstellung München 1925. Trotz dieser Veröffentlichungen kann sich das Publikum keine rechte Vorstellung von der Bahn machen, da jegliche Angaben über die Bauart der Lokomotiven und des Zuges sowie über den Gang des Betriebes überhaupt fehlen. Die Lokomotiven werden von der Locomotivfabrik Krause & Comp. A.-G. München genau nach denselben Grundsätzen gebaut wie ihre großen Schwestern auf den Vollbahnen, jedoch stellen sie einen eigenen Entwurf einer schweren Schnellzugslokomotive dar, der in allen Einzelheiten im Einklang mit den Vorbildern auf unseren Staatsbahnen steht, ohne jedoch eine genaue Kopie irgend einer vorhandenen Type zusein, sie ähneln der Staatsbahnlokomotive der Gattung S 3/6 und haben wie diese ein vorderes Drehgestell, 3 gekuppelte Achsen und eine hintere kurvenbewegliche Laufachse. Der Kessel ist verhältnismäßig groß und gibt der Lokomotive ein wuchtiges Aussehen, das durch den niedrigen Schornstein noch verstärkt wird. Am meisten wird es wohl den Leser interessieren, einiges über die Größenverhältnisse der Maschine zu erfahren. Sie sind in einem Drittel der Wirklichkeit ausgeführt. Die Oberkante des Schornsteins liegt 1,40 m über dem Schienenkopf und die größte Breite beträgt rund ein Meter. Die Lokomotive ohne Tender ist 4,30 m lang und mit dem Tender 7,40 m. Aus diesen Abmessungen geht hervor, daß die Maschinen durchaus nicht so klein sind, wie nach den bisherigen unbestimmten Angaben vermutet werden könnte. Ein Mensch wäre in diesem Maßstab 58 bis 60 cm groß und da es so kleine Leutchen nicht gibt, wenigstens keine, die sich zur Bedienung einer dem öffentlichen Verkehr dienenden Vergnügungsbahn eignen, sitzt der Führer auf dem Tender, von wo er alle Armaturen und Hebel des Führerstandes bequem erreichen kann. Die Leistung dieser kleinen Lokomotiven beträgt ungefähr 30 PS und sie könnten auf gerader Strecke ohne weiteres eine Geschwindigkeit von über 30 km erreichen, was indessen im Ausstellungsgelände mit Rücksicht auf die vielen Kurven nicht zulässig ist. Im übrigen sind die Maschinen auf das sorgfältigste durchkonstruiert. Genau wie im Großen sind nachstellbare Lager, auswechselbare gehärtete Büchsen usw. an den arbeitenden Teilen vorgesehen. Der Kessel besitzt einen einfachen Ueberhitzer, die Heusingersteuerung hat Kolbenschieber, und moderne Schmierpressen besorgen die Oelung der Kolben und Schieber. Da auf die äußere Formgebung große Sorgfalt verwendet wurde, wird es wohl nicht an Bewunderern fehlen. Die Wagen konnten natürlich nicht als getreue Nachbildung großer Vorbilder ausgeführt werden, da sie ja den Bedürfnissen der Beförderung von Menschen genügen müssen. Es sind etwa 6 m lange Drehgestellwagen mit 4 Abteilen zu je 4 Sitzplätzen, so daß ein Wagen 16 Personen faßt. In einem Zug laufen 10 solcher Wagen; ein Zug kann 160 Personen aufnehmen. Die Wagen haben gerade Seiten- und Stirnwände und machen mit ihren Wänden aus Hartholzrahmen mit Füllungen aus senkrecht stehenden Brettern einen einfachen, gefälligen Eindruck, der wohltuend absticht von der verschnörkelten und unfachmännischen Linienführung der Karussel- und Achterbahnwagen. Das Holzfach ist naturfarbig gelassen und nur mit Firnis überzogen. Die Achsen laufen in eigens für diesen Zweck angefertigten Rollenlagern und die Kupplung der Wagen untereinander wird mittels der automatischen Scharffenberg-Kupplung bewirkt. Eine durch den ganzen Zug laufende Luftsaugebremse ist ebenfalls vorgesehen und wird von der Lokomotive aus betätigt. Die Wagen haben keine Dächer; sie sind vielmehr als offene „Sommerwagen“ ausgebildet, da es sich hier um eine Vergnügungsbahn handelt, die bei Regenwetter nicht benutzt wird. Im Bedarfsfälle können leichte Gestelle in dazu vorgesehene Halter an den Seitenwänden eingesteckt werden, über die Segeltuchdächer gezogen werden. Die Bahnlinie wird wie das rollende Material mit größter Sorgfalt ausgeführt. Man kann die Strecke mit einem nicht regelmäßigen Viereck mit abgerundeten Ecken bezeichnen, dessen eine Seite auf den Weg zwischen Wiese und dem Ausstellungscafé nordöstlich verläuft und sich dann in einer Kurve um den Spielplatz zur südl. Einfriedung des Parkes wendet, wo sie sich dann in Windungen zwischen Bäumen hindurch hinter dem Tennisplatz und dem Biergarten des Südparks hinzieht. An der Südwestecke des Südparks läuft die Bahn in einer Kurve in den Mathias-Pschorr-Ring ein, der in das Ausstellungsgelände einbezogen wird, und führt auf diesem nordwärts, um bald in einem Einschnitt, der in einer Kurve liegt, in einem Tunnel zu verschwinden. Dieser Tunnel liegt vor dem Marionetten-Theater. Der Tunnel wurde gebaut, um einen freien, ungestörten Zugang vom Hauptrestaurant zum Südpark und zum westlichen Teil des Ausstellungsgeländes zu behalten. Alle Wege, die von der Bahn gekreuzt werden, sind durch von Künstlerhand? entworfene Brücken überführt, so daß keine schienengleiche Wegkreuzungen vorhanden sind. Auch ist die Bahn an allen Stellen, an denen sie nahe an Verkehrswegen liegt, durch entsprechende Umzäunung abgesperrt. Eine Abzweigung führt hinter dem Künstlertheater unmittelbar zum Haupteingang des Ausstellungsparkes, wo auch eine Haltestelle vorgesehen ist. Zur Sicherheit des Betriebes ist die ganze Linie in vier Blockstellen eingeteilt mit automatischen Signalen, ausgeführt von der Abteilung Eisenbahnsicherungswesen der Lokomotivfabrik Krause, die auch den ganzen Betrieb durchführt. Es fahren gleichzeitig zwei Züge, von denen einer immer den hinter ihm liegenden Abschnitt sperrt, damit zwischen den beiden Zügen stets ein unbefahrener Abschnitt liegt. Die Strecke schmiegt sich im allgemeinen dem Gelände an, nur die Einfahrt und Ausfahrt zum Tunnel sind mit einer Steigung von 1 : 40, bezw. 1 : 50 in den Erdboden eingeschnitten. Die Bahnhöfe sind eigentlichnur eingezäunte Plattformen, mit zierlich gebauten Kartenverkaufshäuschen. Die ganze Anlage wird in einer der Stadt München würdigen Art und Weise ausgeführt. Vor allem wurde auf eine künstlerische Ausgestaltung aller Bauteile Rücksicht genommen und jede störende Reklame grundsätzlich vermieden. Die soeben erschienene Statistik des Reichspatentamts für das Jahr 1924 läßt erkennen, daß sich der Arbeitsumfang der Behörde in starkem Wachsen befindet. Im Jahre 1924 sind 56831 Patentanmeldungen gegen 45209 im Vorjahr eingegangen. Das Jahr 1924 übertrifft damit das bisherige stärkste Inflationsjahr 1921 (mit 56721) und das stärkste Vorkriegsjahr 1913 (mit 49532). Man kann annehmen, daß jetzt nach zehnjähriger Unterbrechung durch Krieg und Nachkriegserscheinungen (1914 bis 1923) der Anschluß an die stetige Aufwärtsentwicklung vor dem Kriege gewonnen ist, und daraus eine Prognose für die kommenden Jahre stellen. Ende 1924 waren in Kraft: 75466 Patente. Am stärksten sind gewachsen die Patentanmeldungen in den Klassen: Elektrotechnik (Radiotechnik), Motorwagen und Chemie. Den Löwenanteil an der Zunahme haben die deutschen Erfinder (+ 31,6 Prozent gegenüber dem Vorjahre); das Ausland hat nur 2,5 % Anmeldungen mehr eingereicht. Noch stärker sind im Jahre 1924 die Gebrauchsmusteranmeldungen gestiegen (53884 gegen 37200 im Jahre 1923). Der Stand von 1913 (mit 62678) ist hier allerdings noch nicht erreicht. Die Warenzeichenanmeldungen haben um 82 % gegenüber dem Vorjahre zugenommen und ebenso wie die Patentanmeldungen das letzte Friedensjahr 1913 und das Inflationsjahr 1921 übertroffen.