Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Das neue Linienschiff „Kaiser Wilhelm II“. Das zweite der neuen Linienpanzerschiffe ist am 13. Februar auf der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven in Dienst gestelltworden. Der Bau des Schiffes wurde nach der Rh.-Westf. Ztg. nach den Grundsätzen des Kaiser Friedrich III., der als Grundtyp der „Kaiser“-Klasse gilt, im Herbst 1896 begonnen und soweit gefördert, dass Prinz Heinrich im September 1897 die Schiffstaufe vornehmen konnte. Seit jener Zeit ist unablässig, teilweise unter Zuhilfenahme von Ueberstunden, am Ausbau des Panzers gearbeitet worden. Es sind mithin von der Kiellegung bis zur Indienststellung 31/4 Jahre verflossen, zu denen allerdings, ehe die völlige Seebereitschaft erreicht werden kann, noch die vorgeschriebenen Probefahrten treten werdenDie erste Probefahrt hat am 2. und 3. d. Mts. zufriedenstellende Ergebnisse geliefert. D. R., die ebenfalls einige Monate in Anspruch nehmen. Immerhin ist aber der zwischen Kiellegung und Gefechtsbereitschaft liegende Zeitraum, den man bisher auf 4 Jahre berechnete, nicht unwesentlich verkürzt worden und wird voraussichtlich bei den in der Ausführung begriffenen Neubauten noch eine weitere Abkürzung erfahren. Die Abmessungen des Schiffes schliessen sich im wesentlichen denen des Panzers Kaiser Friedrich III. an. Die Wasserverdrängung von rund 12000 t ist erreicht worden durch eine Länge von 115 m, eine Breite von 20,4 m und einen Tiefgang von 7,8 m. Der ganze Schiffskörper ist aus deutschem Stahl erbaut und läuft vorn in einen scharfen Rammsporn aus. Die Hauptstärke des Schiffes liegt in seiner überaus starken Armierung, die nur aus Schnellladern besteht, und zwar sind vorhanden: 4 grosse 24 cm-Schnelllader in Panzerdrehtürmen, 18 Stück 15 cm-Schnellfeuerkanonen in Türmen und Kasematten, je 12 Stück Schnellfeuerkanonen zu 8,8 cm und Revolverkanonen zu 3,7 cm und endlich 8 Maschinengewehre zu 8 mm. Die artilleristische Kraft ist infolgedessen so bedeutend wie auf keinem anderen Schiff der Welt. Ausser den Geschützen, die in 5 Stockwerken übereinander aufgestellt sind, hat der Panzer auch 5 Torpedorohre als Waffe an Bord. Gleich der Bestückung steht auch die Fahrgeschwindigkeit völlig auf der Höhe der Zeit. Wie bei allen neueren Schiffen werden auch hier Wasserrohrkessel Verwendung finden. Diese werden von der Krupp'schen Germaniawerft geliefert. Die 3 Maschinen sind gesondert aufgestellt und treiben 3 besondere Schrauben, deren Höchstleistung auf 18 Seemeilen in der Stunde gesteigert werden kann. In der Regel wird man aber nur mit ein oder zwei Schrauben bei wesentlich geringerer Geschwindigkeit fahren. Geschützt ist das Schiff gegen die Einwirkung der Geschosse durch einen Gürtelpanzer aus gehärtetem Nickelflusseisen, der sich über ⅘ der Schiffslänge hinzieht. An diesen Panzer schliesst sich ein gewölbtes Horizontaldeck, das alle wichtigen Teile schützt. Die Anordnung der Schornsteine ist derart getroffen, dass sie über die Marse der Schnellfeuerkanoniere hinausragen. Die Wohnräume sind luftig und hell. Das Schiff hat die Einrichtungen für die Aufnahme eines Flottenstabs erhalten. Ausserdem sind besondere Wohnräume für den Kaiser vorgesehen. Zuschrift an die Redaktion. (Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.) Zu den „Grundlagen zur Fluglehre“ von F. Heinz-SarajevoD. p. J. 1999 313 * 132.. In diesem zweiten Teile seiner Abhandlungen behandelt der Autor die Bedeutung der Elastizität für dynamische Flugmaschinen und bezieht sich hierbei auf die Behauptung Buttenstedt's, nach welcher dem elastischen Flügel gewisse flugerzeugende Eigenschaften zugeschrieben werden. Textabbildung Bd. 315, S. 164 Ich eitlere hier nur den Schlusssatz Heinz' bezw. Buttenstedt's: „Werden nun die Flügel von der Muskelkraft des Vogels abwärts bewegt, in die Stellung Fig. 1 gebracht, so tritt Entspannung der Elastizität ein und dadurch wird der Muskelkraft die Abwärtsbewegung der Flügel erleichtert.“ Da stelle ich die Frage: „Besteht denn in dieser kurzweg „erleichterten Abwärtsbewegung“ schon der geforderte Flugeffekt, dass man damit schon das Rätsel des Fluges, das Flugprinzip gefunden zu haben meint?“ Der Flugeffekt könnte nur darin bestehen, dass der durch seine Schwere gesunkene Vogelkörper, welcher bei diesem Sinken angeblich die Flügel gespannt hat, rückwirkend durch die Entspannung wieder gehoben werden kann, und zwar zumindest um einen kleinen Teil seiner verlorenen Höhe. Hierbei spielt die Kraftgrösse keine Rolle, sondern nur die Möglichkeit, ob vermöge der Kräftedisposition im Flugsystem die Entspannung in Flugbewegung umgesetzt werden kann. Dieser charakteristische Prozess kann von prinzipieller Bedeutung sein, nicht die Kraftgrösse. Thatsächlich behauptet Buttenstedt auch diese Möglichkeit, ohne den mechanischen Beweis dafür zu erbringen. Dass Buttenstedt diesen exakten Beweis nicht führt, und dass der Gegenbeweis von wissenschaftlicher Seite nicht geführt wird, das ist der Grund, warum über der Buttenstedt'schen Hypothese noch immer geheimnisvolles Dunkel schwebt. Nebenstehende Skizze versinnlicht den Vorgang zur Erläuterung desselben. Wenn wir diese Darstellung des Vorganges mit derjenigen vergleichen, welche Heinz im bezogenen Aufsatze gibt, so fallen zwei wesentliche Unterschiede in die Augen, und zwar stellt die punktierte Figur die Lage bei ungespannten Flügeln vor. 1. Die relativ tiefere Lage des Vogelkörpers bei gespannten Flügeln. 2. Die Annahme eines Widerlagers oder einer Stützkraft W unter den Flügeln, denn nur diese entgegengesetzten Wirkungen auf das System begründen eine Flügelspannung. Sinken der Schwere S und irgend eine Stützkraftwirkung bei M, d. i. W, sind Bedingung. Die Gleichgewichtsbedingung für diese beiden Wirkungen ist, wenn Spr das Schwerkraftentspannungsmoment des Flügels, Wr das Stützkraftentspannungsmoment des Flügels sind, S\,p\,r=\frac{W}{2}\,.\,r= Entspannungsgleichgewicht im FlügelDas entgegengesetzt wirkende Kräftesystem Sr – W2 . r, welches die Spannung des Flügels bewirkt hat, muss selbstverständlich dem eben erwähnten Entspannungskräftesystem das Gleichgewicht halten. Gleichzeitig heben die beiden entgegengesetzt wirkenden Kräftepaare jede drehende Wirkung gegenseitig auf.. Soll das ganze System in diesem Zustande frei schweben, so muss selbstverständlich S = W sein. Nun herrscht Ruhe im ganzen System; aus diesem Zustande betrachten wir die Bedingung der Entspannungswirkung. Das Gewicht S kann durch die Entspannung nur dann gehoben werden, wenn das Entspannungsmoment in Bezug auf den Stützpunkt M also \frac{W}{2}\,.\,>\,S\,p\,.\,r (für einen Flügel); das hiesse, die Entspannung soll grösser sein als die Spannung. Da die beiden Momente nach dem früher Gesagten gleich sein müssen, ist diese Bedingung – unmöglichDazu schreibt uns Herr F. Heinz-Sarajevo das Nachstehende: Der Vogelrumpf wirkt bei der hier in Betracht kommenden Flugart nicht als Gewicht, somit nicht als eine konstante Grösse, da er sich nicht im Zustande der Ruhe befindet, sondern er wirkt mit Rücksicht auf seine vertikale (Auf- und Ab-) und tangentiale Fortbewegung als lebendige Kraft \frac{M\,v^2}{2}\,sin\,∢a\,c\,d sin ≮ acd (1899 313 134, Fig. 5), demnach als eine variable Grösse, welche die in gewissem Sinne selbstthätige Flügelelastizitätsentspannung in gleicher Weise ermöglicht, wie die Entspannung eines Sprungbrettes (1899 313 133), wenn es in Schwingungen versetzt wird und nicht das Gewicht des schwingenden Körpers, sondern dessen lebendige Kraft \frac{M\,v^2}{2} wirkt.. Wir könnten auch noch den Fall nehmen, dass die Entspannung wirksam würde durch relative Verminderung von S gegenüber W; oder relative Verstärkung von W gegenüber S. Im ersteren Fall würde die Entspannung wirksam werden, aber mit fortdauerndem Verlust an Schwere, und man betrachte dann den Prozess, wenn dieser wichtige Faktor der Spannung allmählich schwindet. Im zweiten Fall wird das ganze System im gespannten Gleichgewichtszustande gehoben, dann ist diese Bewegung aber ausschliesslich eine Wirkung von W der Stützkraft. Um diese Stützkraft W dreht sich aber seit Anbeginn die ganze Flugforschung, in dem Wesen dieser Wirkung der Stützkraft liegt auch das Wesen des Fluges. Dass Buttenstedt, Planovergne und deren Ausleger diese Stützkraft als ein für allemal und in jeder gewünschten Grösse als vorhanden annehmen, statt das tiefere Wesen dieser Kraft zu erforschen, ist der Grund vieler Irrtümer der neueren Flugforschung geworden. Dagegen ist das Wesen der fraglichen Stütz- und Triebkraft W in einem Aufsatze der Zeitschrift für Luftschiffahrt von mir erwiesen worden, dessen Inhalt vielleicht der Gegenstand einer anderen Abhandlung in dieser Zeitschrift wird. Röhrsdorf bei Hainspach, Deutschböhmen. Karl Steffen.