Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Vom Zeppelin'schen Luftschiff. Die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Friedrichshafen veröffentlicht folgenden Bericht über das Ergebnis der zweiten und dritten Auffahrt des Flugschiffes am 17. und 21. Oktober: Bei der ersten Auffahrt am 2. Juli 1900 hatte es sich erwiesen, dass die Schwingungen des Luftschiffes um seine wagerechte Querachse in der That so langsam sich vollziehen, als berechnet worden war (etwa 18 Sekunden für den halben Ausschlag). Man konnte es deshalb wagen, den Tief hang des Laufgewichts (26 m) und seine Aufhängung an weit getrennten Punkten, die selbstwirkend die wagerechte Lage des Flugschiffes zu unterstützen bestimmt waren, aufzugeben, und die Erhaltung dieser Lage allein durch von der Besatzung zu bethätigende Einrichtungen zu bewirken. Mit der Aufgabe des Tiefhanges konnten auch eine Reihe von Uebelständen (Beförderung von Schwingungen und von Aufwölbung des Fahrzeuges u.s.w.), und Gefahren (Hängenbleiben bei Landungen u.s.w.), welche er im Gefolge hat, vermieden werden. Sie gestattete ferner, den Laufgang, an dem die Laufkatzen des Laufgewichtes liefen, wegzulassen. Dadurch wurde Gewicht erspart, was die wünschenswerte Vermehrung der Steifigkeit des Fahrzeuges mittels Anbringung einer, mit den beiden unteren Längsträgern durch Streben starr verbundenen ⌶-Schiene zwischen den beiden Gondeln ermöglichte. An dieser ⌶-Schiene wurde das nunmehr 150 kg (statt bisher 100 kg) schwere, nur bis zur Höhe der Gondelsohlen herabhängende Laufgewicht aufgehängt. Das Gelangen eines Menschen von einer Gondel zur anderen ist wie früher auf dem Laufgang möglich geblieben. – Der Fortfall des Laufganges gewährte auch Raum unter den beiden Fahrzeugenden für wünschenwerte Anordnungen. Um ein weiteres, leicht zu handhabendes Mittel zur Erhaltung oder beliebigen Aenderung der Längslage des Fahrzeuges zu gewinnen, wurde unter dem vorderen Ende ein Auf- und Absteuer angebracht. Das hintere Ruderpaar zu beiden Seiten des Tragkörpers hatte bei der ersten Auffahrt, der ausserordentlich langen Steuerseile wegen, teilweise versagt. Auch konnte bei ihrem Gebrauch das jeweils auf der äusseren Seite der Wendung befindliche Steuer nicht zur vollen Wirkung kommen. Die beiden Steuer wurden deshalb nunmehr unter dem hinteren Fahrzeugende hintereinander angebracht, derart, dass das vordere derselben, von den übrigen unabhängig, von der hinteren Gondel aus im Bedarfsfalle Verwendung finden konnte, während das hintere gleichzeitig mit den vorn an der Spitze, oben und unten angebrachten Steuer von der vorderen Gondel aus zu stellen war. – Am 24. September waren alle diese Arbeiten vollendet und war das in seiner Halle aufgehängte Flugschiff zur Füllung mit Wasserstoffgas bereit, die am Morgen des 25. beginnen sollte und am Mittag desselben Tags, spätestens am Morgen des 26., den zweiten Aufstieg gestattet hätte. Da brachen in der Nacht zum 25. aus nicht sicher aufgeklärter Ursache einige Aufhängungen, so dass der Mittelteil des Fahrzeugeszu Boden fiel, wobei das Gerippe solche Verbiegungen erlitt, dass nur in längerer Arbeitszeit der Schaden wieder auszubessern sein konnte. Dass dieses schon am 14. Oktober vollständig geschehen war, ist wesentlich der besonders guten Eignung des Aluminiums zur betreffenden Bearbeitung zu danken. Eingetretener Sturm verhinderte zunächst die Füllung; erst am Morgen des 17. Oktober konnte sie beginnen, ging aber dann so rasch von statten, dass das Flugschiff mittags 4 Uhr zum Abwägen bereit war. Das Kommando „Los“ erfolgte auf dem hinausgefahrenen Floss um 4 Uhr 45 Minuten. Dem Fahrzeug war ein Auftrieb von etwa 70 kg gegeben worden; dabei hatte es noch eine Ballastmenge von gegen 1200 kg und zeigte infolge günstiger Verteilung dieses Ballastes und der neuen Versteifung fast keine Verbiegung seiner Längsachse. Es verharrte nahezu unverändert in der Schwebehöhe von 300 m über dem See. Unter diesen Umständen hätte die zu erreichende Fahrgeschwindigkeit durch eine längere Geradeausfahrt hin und her auf einem in der Windrichtung gelegenen Striche gezeigt werden können. Das wurde aber dadurch verhindert, dass das hinterste Steuer sich bald an der zu nahe darüber befindlichen äusseren Ballonhülle verfing und Backbord stehen blieb. Als nun die Geradeausfahrt angetreten werden sollte, überschwenkte das Fahrzeug nach Backbord. Bis die Ursache erkannt und die Gegenwirkung mit den verbleibenden Steuern eingeleitet war, geriet man dem Lande so nahe, dass man sich zu einer abermaligen vollständigen Linksschwenkung und zu zeitweiliger Rückwärtsfahrt entschliessen musste. Als das Fahrzeug dann seewärts wieder in die Höhe. der Halle kam, war die Tageszeit so vorgeschritten, dass es sich empfahl, gegen jene einzuschwenken, um in ihrer Nähe zu landen. Aus Mangel an Erfahrung wurde aber zu früh eingeschwenkt. Der Seitenwind führte das Fahrzeug abwärts von der Halle, so dass das ganze vorhin beschriebene Manöver mit Linksschwenken und zeit weisem Rückwärtsfahren wiederholt werden musste. Diesesmal wurde die Richtung auf die Halle gut getroffen und in langer, wenig geneigter Schrägfahrt sollte in deren Nähe gelandet werden. Doch zwang die rasche Entleerung einer der vordersten Gaszellen, hervorgerufen durch das Sichselbstöffnen eines Ventils, zur schnellen Abfahrt. Das so rasche Entleeren einer Abteilung ist schon für die folgende Fahrt durch Verbesserung der Ventilanbringung ausgeschlossen gewesen. Die Landung fand um 6 Uhr 5 Minuten statt. Die Fahrt hatte somit im ganzen 1 Stunde und 20 Minuten gedauert. Die von den Geometern bestimmte Fahrkurve liegt zur Zeit noch nicht vor; aber aus einer sachkundigen Beurteilung ihres Entwurfes, sowie aus verschiedenen anderweitigen Beobachtungen (z.B. Vergleich mit der Geschwindigkeit von Motorbooten, während das Flugschiff gegen einen 4 m in der Sekunde wehenden Wind anging) ist mit Sicherheit anzunehmen, dass das Flugschiff, trotz fortwährender Wendungen oder der noch stärker aufhaltenden Gegeneinanderwirkung verschieden gestellter Steuer, eine Geschwindigkeit von 8 m in der Sekunde gehabt hat. Der Aufstoss hatte nur unbedeutende Havarie verursacht, welche bereits am 20. Oktober mittags wieder behoben war. Inzwischen wurde die Steuerung dadurch vereinfacht und zugleich zuverlässiger wirkend gemacht, dass man das obere der beiden vorderen und das weniger zurückliegende der beiden hinteren Steuer ganz wegnahm und das hinterste Steuer etwas tiefer legte, um es von der äusseren Hülle weiter abzurücken. Wegen des Verlustes des Gasinhalts einer ganzen Zelle musste die Nachfüllung zum Teil mit sehr minderwertigem, weil nicht auf elektrolytischem Weg hergestellten Gas erfolgen. Noch am 21. Oktober, um 5,02 abends, erhob sich das Luftschiff, wiederum vorzüglich abgewogen, im vollen Gleichgewicht zum dritten Flug empor. Das schlechte Gas hatte nur noch einen Auftrieb von 20 kg bei 30 kg Ballast in jeder Gondel zugelassen. Den bisherigen Luftschiffererfahrungen widersprach es vollständig, ein so grosses Luftschiff mit so wenig Ballast zum Aufstieg zu bringen. Allein auf Grund der bei den beiden vorhergegangenen Abstiegen gemachten Erfahrungen durfte der Aufstieg wohl gewagt werden. Der Erfolg hat dann auch diese Erfahrungen glänzend bestätigt. Die notwendige Zurücklassung des Ballastes hatte eine solche Entlastung der Fahrzeugmitte zur Folge, dass diese sich nach oben wölbte. An dem entstandenen Bogen arbeiteten die Schrauben nun wieder wie bei der ersten Fahrt in der Richtung von Tangenten an diesem Bogen, und verursachten beim Vorausgang der Schrauben ein Sinken der Fahrzeugspitze. Dieses nötigte 2mal beide Motoren, und 10- bis 12mal wenigstens den einen derselben rückwärts laufen zu lassen. Vollkommen bewährt hat sich bei dieser Fahrt die Steuerung. Die Steuer liessen sich leicht bewegen und obgleich nur noch zwei Seitensteuer – eines vornen und eines hinten – gegen früher deren vier, vorhanden waren, folgte das Fahrzeug willig und schnell genug ihrem Druck. Es wurde ein grosser Bogen nach Backbord, hernach ein solcher nach Steuerbord beschrieben, und dann, um nicht in die Nacht zu kommen, um 5 Uhr 25 in nächster Nähe der Halle glatt gelandet. Bereits um 6 Uhr befand sich der völlig unbeschädigte Ballon wieder in der Halle. Wegen des geschehenen Nachfüllens mit schwerem Gas sind weitere Fahrten ohne Neufüllung nicht ausführbar. Zu einer Neufüllung besitzen wir keine Mittel mehr. Die drei Aufstiege haben jedoch bereits erwiesen, dass wir ein Fahrzeug geschaffen haben, welchem man sich mit Ruhe für den Flug durch die Luft, anvertrauen kann. Dasselbe ist vollkommen lenkbar, sowohl seitlich als in der Höhenrichtung. Mit seiner Geschwindigkeit von 8 Sek./m vermag es in massiger Höhe über der Erde, nur an Tagen mit starkem Winde nicht, auch nach dem Winde entgegengesetzten Richtungen zu fahren. Der überschüssige Auftrieb von etwa 1200 kg und der geringe Bedarf an Ballast gestatten nicht nur den Einbau einer solchen Verstärkung, dass keine fahrthindernden Aufwölbungen des Gerippes mehr vorkommen, sondern auch die Mitführung weiterer Personen oder von Nutzlasten, insbesondere eines Benzinvorrates für mehrtägige ununterbrochene Fahrten. Noch wenige Versuchsfahrten würden demnach genügen, um mit aller Sicherheit selbst weitere Reisen unternehmen zu können. Bücherschau. Die graphische Statik. Elementares Lehrbuch für technische Unterrichtsanstalten und zum Gebrauch in der Praxis bearbeitet von 11. Lauenstein. Ingenieur und Professor an der Baugewerkeschule in Karlsruhe. Sechste Auflage. Mit 285 Abbildungen. Arnold Bergsträsser Verlagsbuchhandlung (A. Kröner) in Stuttgart. 1900. 251 S. Preis geh. 5,40 M., geb. 6 M. Die rasche Aufeinanderfolge der Auflagen beweist wohl am besten, dass das Buch sich als brauchbar erwiesen und viele Freunde erworben hat. Dasselbe enthält ausser den in den ersten Paragraphen behandelten allgemeinen Grundlagen der graphischen Statik die Anwendungen derselben auf dem Gebiete der belasteten einfachen Balken träger sowie der Fachwerke, und zwar für bleibende sowie für veränderliche Belastung, und der verschiedenartigen Dachbinder; ferner die Bestimmung des Winddruckes und des Erddruckes (nach Rebhann), die Untersuchung der Stützmauern, Tonnengewölbe, Kreuz- und Kuppelgewölbe sowie der Widerlager und Pfeiler, nebst einem Anhange mit Tabellen über Eigengewicht, Belastung und Beanspruchung von Bauteilen. Die Mechanik. Elementares Lehrbuch für technische Mittelschulen und zum Selbstunterricht bearbeitet von R. Lauenstein, Ingenieur und Professor an der Grossh. Baugewerkeschule in Karlsruhe. Vierte Auflage. Mit 210 Abbildungen. Arnold Bergsträsser Verlagsbuchhandlung (A. Kröner) in Stuttgart. 1900. Preis geh. 4,40 M., geb. 5 M. Das Lehrbuch schliesst sich der vorbesprochenen Arbeit des Verfassers: „Graphische Statik“, sowie dem in demselben Verlage erschienenen Buche desselben „Festigkeitslehre“ an und bildet mit ihnen zusammen ein Ganzes. Die Aufgabe, die sich der Verfasser stellte, der technischen Mittelschule ein passendes Lehrbuch zu bieten, mit dessen Hilfe viel Zeit und Mühe erspart werden können, ist von ihm in glücklicher und zweifelsohne auch erfolgreicher Weise gelöst worden. Möge das Buch auch in der neuen Auflage sich seine Freunde erhalten und an seinem Teile zur Förderung der wissenschaftlichen Erkenntnis in der Technik beitragen. Das konstitutionelle System im Fabrikbetriebe. Von H. Freese. Eisenach, Wilkens, 1900. Preis M. 1.80. Dadurch, dass die Arbeitgeber sich weigern, ihren Arbeitern im eigenen Hause einen Einfluss auf die Arbeitsbedingungen zu gewähren, zwingen sie dieselben, sich ausschliesslich  auf die ausserhalb der Fabrik bestehenden Organisationen zu verlassen. Um nun zu Hause die Verhältnisse zwischen Arbeitgeber und Arbeiter zu regeln, sind in Deutschland und Oesterreich seit 1868 Einrichtungen getroffen worden, wo Arbeiterausschüsse auf diese Verhältnisse einwirken. In welcher Weise dies gemacht wird und zu machen ist, darüber lehrt das Buch von Freese, der auf seinen Fabriken Arbeiterparlamente konstituiert hat und sie als für den Fabrikanten vorteilhaft darstellt. Nach einer kurzen Umschau über die verschiedenen Einrichtungen dieser Art kommen zur Sprache die Prinzipien des Arbeiterparlaments, praktische Winke und fertige Statuten, alles in Uebereinstimmung mit den Gesetzen, die bekanntlich dergleichen Einrichtungen begünstigen. P. K. v. E. Colson, R., Commandant du Génie, Répétiteur à l'École Polytechnique. Traité élémentaire d'Electricité. 3. gänzlich umgearbeitete Auflage. VI und 272 S. mit 91 Abb. Paris 1900. Librairie Gauthier-Villars. Preis 3 Frs. 75 Cts. Das Werkchen behandelt etwa in der Form eines Repetitoriums das ganze Gebiet der Elektrizitätslehre und Elektrotechnik und kann infolgedessen die einzelnen Teile nur flüchtig streifen. Der verhältnismässig grosse Raum, den unter den Stromerzeugern die konstanten Elemente einnehmen, wäre besser den Dynamomaschinen, Akkumulatoren und Transformatoren zugewiesen worden, die mit einigen veralteten Abbildungen abgethan werden. Das Werkchen würde durch eine Erhöhung der Zahl und Qualität seiner Abbildungen entschieden gewinnen. La Pratique industrielle des Courants alternatifs. Von G. Chevrier, Ingénieur à l'Usine centrale du Secteur électrique de la rive gauche de Paris. II und 268 S. mit 109 Abb. Paris 1900. Georges Carre et C. Naud. Preis 9 Frs. Der Verfasser behandelt in klarer Sprache nach der graphischen Methode das Gebiet der Einphasenströme, soweit Wirkungsweise und Betrieb in Frage kommen; konstruktive Angaben sind nicht gegeben. Der Inhalt der einzelnen Kapitel gliedert sich wie folgt: 1. Wesen und Gesetze des Wechselstroms. 2. Die Erscheinungen im Wechselstromkreis; Selbstinduktion, Kapazität. 3. Wirkungsweise des Wechselstromgenerators. 4. Bedingungen für das Parallelschalten. 5. Transformatoren. 6. Motoren und rotierende Umformer. 7. Verteilung des Einphasenstroms. Die Anordnung und Behandlung des Stoffes wie die buchhändlerische Ausstattung einschliesslich Wiedergabe der Figuren verdienen das gleiche Lob einer erfreulichen Klarheit und Uebersichtlichkeit. Eingesandt. Die van Vrieslands Aërogengasgesellschaft m. b. H. in Hannover bringt ein neues, „Aërogengas“ benanntes Beleuchtungsmittel auf den Markt, das auf Erfolg Aussicht haben dürfte. Der durch diese Erfindung auf dem Gebiete der Gastechnik hervorgerufene Fortschritt kommt in erster Linie den kleinen Städten und Ortschaften zu gute, in denen bis heute keine Gasanstalten. oder elektrische Zentralen existieren, dann aber auch besonders den isoliert liegenden Fabriken, Villen, Landgütern, Stationsgebäuden, Brennereien, Ziegeleien u.s.w., welche sich bislang, wenn sie nicht die enormen Kosten einer elektrischen Beleuchtung anlegen wollten, mit Petroleum behelfen mussten. Der Aërogengasapparat erzeugt selbstthätig eine tageshelle Beleuchtung, gutes Heiz- und Kochgas, und ebenso Kraftgas für Motoren. Wie uns die Firma mitteilt, ist das Aërogengas billiger als Steinkohlengas, sonstiges Kraftgas oder Elektrizität, fernen soll es ungefährlich, nicht explodierbar und auch giftfrei sein.