Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Holzbauten in den Kriegsmarinen zu Anfang der Jahre 1891 und 1901. Als am 1. Mai 1898 das Geschwader der Vereinigten Staaten von Nordamerika unter Kontreadmiral Devey, das in der Bai von Manila bei Cavite verankerte, den Amerikanern in keiner Weise gewachsene spanische Geschwader unter Admiral Montojo zusammenschoss, verbreitete sich – auch durch Fachblätter unterstützt – die Nachricht, die spanischen Schiffe seien Holzschiffe gewesen, und auch später erfolgende Berichtigungen haben in weiteren Kreisen an dieser Auffassung, die beispielsweise auch unter den Besatzungen der Schiffe des deutschen Kreuzergeschwaders allgemeine Verbreitung fand, wenig geändert; man stellte eben die Flotte Spaniens als vernachlässigt hin – folglich musste sie zahlreiche Holzschiffe haben. In Wirklichkeit war beim spanischen Manila-Geschwader ein einziges Holzschiff, und dieses hatte der Admiral vor dem Gefecht auf den Grund setzen lassen, um es als Batterie zu benutzen. Es war das die alte Korvette „Castilla“ von 3260 t Deplacement, abgelaufen im Jahre 1872, und in der gesamten Flotte Spaniens gab es damals, Anfang 1898, überhaupt nur drei Schiffe ausser Schul- und Kasernenfahrzeugenvon mehr als 300 t, die aus Holz konstruiert waren, nämlich die Schwestern der „Castilla“, die Korvetten „Aragón“ und „Navarra“, die aber zur Zeit der Katastrophe sich in Spanien befanden, so dass auch im Antillenmeer Holzschiffe der Spanier gegen die Amerikaner nicht gefochten haben. Die Fregatte „Asturias“ der Marineakademie, das Jungenschulschiff „Vilia de Bilbao“ und die Kasernenschiffe „Almansa“ und „Gerona“ können zur Aktionsflotte eben so wenig gerechnet werden, wie vier ganz kleine, für die Kolonien als Patrouilleure bestimmte Kanonenboote von 20 bis 36 t, Boote, welche die Amerikaner für ihren Philippinenkrieg dringend benötigen und, wo immer erlangbar, aufkaufen. Noch im Jahre 1891 besass Spanien 42 hölzerne Schiffe von zusammen 37141 t Wasserverdrängung, im Jahre 1901 dagegen zwei Schulschiffe, „Villa de Bilbao“ und „Asturias“, von zusammen 2875 t Deplacement. In anderen Marinen hat man den Holzbau weit länger als in Spanien gepflegt, und seine Anhänger in Frankreich sind erst in den letzten beiden Jahrzehnten geschwunden. Im Jahre 1891 besass die Flotte Frankreichs nicht weniger als 18 Schlachtschiffe auf Holz gepanzert und darunter solche von stattlicher Grosse, so „Marengo“, „Ocean“, „Suffren“ von 7750 t, „Colbert“, „Trident“von 8460 t, „Richelieu“ von 8770 t aus den Jahren 1868 bis 1875, aber es gab noch jüngere, so „Bayard“, 5990 t von 1880 und „Turenne“, 6400 t vom Jahre 1879. Dazu kamen 23 Kreuzer aller Grossen, 19 Avisos, 16 Transportavisos, 5 Kanonenboote und 3 Transportschiffe, so dass noch vor einem Jahrzehnt Frankreichs Kriegsmarine im aktiven Dienst in erster Linie 84 Holzschiffe von 193599 t Deplacement besass, also eine gewaltige Menge veralteten Gerumpels. Und die Vorliebe französischer Schiffbauer der 60er und 70er Jahre für Holzbauten wird noch auffallender, wenn man bedenkt, dass die 17 nennenswerten Marinen – ausser Frankreich – zur genannten Zeit zusammen zwar 208 Holzschiffe zählten, jedoch nur von 258929 t Deplacement. Frankreich besass also 1891 fast so viel Holzkonstruktionen in seiner Kriegsflotte, wie alle anderen Flotten zusammengenommen! Was diese anderen Flaggen anbelangt, so stellt sich das Verhältnis folgendermassen: 1. Vereinigte Staaten von    Nordamerika 24 Schiffe von 38732 t Depl. 2. Spanien 42 „ „ 37141 t „ 3. Oesterreich-Ungarn 21 „ „ 31910 t „ 4. Italien 19 „ „ 28594 t „ 5. Russland 9 „ „ 19776 t „ 6. Grossbritannien und Ir-    land mit Kolonien 10 „ „ 17732 t „ 7. Japan 11 „ „ 13750 t „ 8. Brasilien 18 „ „ 13244 t „ 9. Portugal 11 „ „ 9857 t „ 10. Deutsches Reich 11 „ „ 9448 t „ 11. Norwegen 5 „ „ 9235 t „ 12. Schweden 11 „ „ 8918 t „ 13. China 5 „ „ 6120 t „ 14. Niederlande 4 „ „ 6072 t „ 15. Dänemark 4 „ „ 4770 t „ 16. Chile 3 „ „ 3630 t „ 17. Argentinien – „ „ – „ ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Summa 208 Schiffe von 258929 t Depl. Dazu Frankreich mit 84 „ „ 193599 t „ ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Summe der Holzschiffe derKriegsflotten 1891 292 Schiffe von 452528 t Depl. Bei England ist zu bemerken, dass sich unter den angeführten neuen Schiffen fünf Jachten und dazugehörige Tender befinden, so dass England in Berücksichtigung seines grossen schwimmenden Materials so gut wie keine Holzschiffe 1891 besessen hat. Die Marine des Deutschen Reiches führte damals in ihren Listen noch 11 Holzbauten, obwohl gerade sie schnell zum Eisenbau übergegangen war, und das einzige eiserne Schiff, das in dem Seegefecht von Helgoland 1864 mitfocht, war der „Preussische Adler“. Diese 11 Schiffe waren: Kreuzerkorvette „Freya“ von 2017 t, im Jahr 1874 auf der kaiserlichen Werft Danzig abgelaufen, 1897 verkauft. Glattdeckkorvetten „Ariadne“ und „Luise“ von 1719 t, abgelaufen zu Danzig am 21. Juli 1871 und am 16. Dezember 1872. „Ariadne“ wurde am 6. Oktober 1891 verkauft und brachte 35557 M., „Luise“ kam erst 1897 zum Verkauf. Glattdeckkorvette „Victoria“, 1825 t, lief 1864 bei Armand in Bordeaux ab und wurde nach 1891 gestrichen. Kanonenboote „Albatross“ und „Nautilus“ von 716 t Wasserverdrängung, 1871 in Danzig zu Wasser gebracht, sind Anfang der 90er Jahre gehulkt, ein hölzernes zu Kiel gebautes Versuchstorpedoboot „H 1“ wurde gestrichen. Die anderen vier Schiffe und Fahrzeuge sind noch vorhanden. Im Laufe des verflossenen Jahrzehnts hat natürlich die Zahl der aus Holz konstruierten Kriegsschiffe sehr bedeutend abgenommen, da nur ganz besondere Verhältnisse Veranlassung zur Inangriffnahme von Bauten aus diesem Material geben. Frankreich allein legte den Transportaviso „Vaucluse“, 1613 t, auf; er ist noch nicht zu Wasser gebracht. Die hölzernen Transportavisos haben sich ihrer Wohnlichkeit wegen als Stationäre so bewährt, dass man sich anscheinend schwer entschliesst, auch bei dieser Schiffsklasse, die 1901 zehn Schiffe umfasste, von denen nur eins Eisenbau mit Holzbeplankung ist, zum Metallbau überzugehen. Sonst hat kein Staat ein Holzschiff hergestellt, und somit sind sie, soweit noch vorhanden, vollständig auf den Aussterbeetat gesetzt und werden nach einem Jahrzehnt nur noch in ganz vereinzelten Exemplaren vorhanden sein, wenn auch das Holz als Baumaterial keineswegs verschwindet, denn als Isolierschicht zwischen Kupferung und Schiffskörper wird es sich schwerlich durch eines der neuen Holzersatzpräparate verdrängen lassen. Zahlreiche gekupferte Schiffe zu besitzen, stellt sich aber nach wie vor als notwendig heraus. So wird es sich höchst wahrscheinlich nicht umgehen lassen, die vier Linienschiffe des deutschen, nach China gesandten Panzergeschwaders, die nicht gekupfert sind, vor der Rückreise docken zu müssen, und da Deutschland weder in Ostasien noch sonst ausserhalb seiner heimischen Gewässer ein Dock besitzt, so ist man entweder auf die Freundlichkeit der Engländer zuHonkong und Shanghai angewiesen, oder auf die der Russen zu Wladywostock, der Japaner zu Yokosuku, der Amerikaner zu Manila, welch letztere Anlage aber zu klein ist, endlich der Franzosen zu Saigon. Wenn man die bei Beginn des Jahres 1901 in den Marinen vorhandenen Holzschiffe zusammenstellt, ergeben sich nachstehende Zahlen, wozu aber bemerkt werden muss, dass mit verschwindenden Ausnahmen diese Schiffe als Jachten oder zu Schulzwecken dienen, oder aber als zweite oder dritte Reserve liegen.   1. Frankreich 15 Schiffe von 17370 t Depl.   2. Vereinigte Staaten von      Nordamerika 8 „ „ 12179 t „   3. Schweden 9 „ „ 8728 t „   4. China 8 „ „ 8850 t „   5. Japan 7 „ „ 7417 t „   6. Oesterreich-Ungarn 3 „ „ 6890 t „   7. Portugal 9 „ „ 6246 t „   8. Brasilien 13 „ „ 5926 t „   9. England mit Kolonien 5 „ „ 5236 t „ 10. Italien 10 „ „ 3140 t „ 11. Spanien 2 „ „ 2884 t „ 12. Norwegen 2 „ „ 2607 t „ 13. Dänemark 2 „ „ 1890 t „ 14. Deutschland 4 „ „ 627 t „ 15. Chile 1 „ „ 600 t „ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Summe der Holzschiffe derKriegsflotten 1901 98 Schiffe von 80590 t Depl. Die Marinen von Russland, Argentinien und die der Niederlande besitzen Holzschiffe nicht mehr. Die Flotte der Türkei ist in beiden Tabellen unberücksichtigt geblieben. Sie zählt sehr viele Schiffe und darunter eine Menge Holzbauten, doch ist von dem grossen schwimmenden Material ein ganz winziger Teil, vielleicht 5%, seeklar zu machen. Es geht aus den Tabellen hervor, dass innerhalb des letzten Jahrzehnts eine enorme Streichung der Holzschiffe in den Kriegsmarinen stattgefunden hat, nicht weniger als 194 Schiffe von 361928 t sind aus den Listen der seegehenden Schiffe verschwunden, und der verbleibende Rest thut Dienst als Jachten, wie bei England, dessen fünf angeführte Holzbauten durchweg Jachten sind – „Victoria and Albert“, „Alberta“, „Osborne“, „Elfin“, „Wildfire“ –, als Hafenschiffe oder als Schulschiffe, von denen man weite Reisen nicht mehr verlangt. Frankreich allein hat von seiner grossen noch 1891 vorhandenen Holzflotte, bestehend aus Schiffen aller Klassen, in dem Jahrzehnt 69 Schiffe von 176229 t Deplacement gestrichen, darunter alle 18 Schlachtschiffe von 99590 t Deplacement, und was diese Zahlen bedeuten, muss man sich klar machen, indem man ihnen die gegenwärtig aktive, deutsche Linienschiffflotte vergleichsweise gegenüberstellt. Dieselbe zählt jetzt, Ende Februar, 6 Linienschiffe von 62552 t seeklar, und wenn man galanter-, aber kaum berechtigterweise die 4 Schiffe der „Sachsen“-Klasse hinzurechnet, 10 Schiffe von 92024 t. Erst wenn demnächst „Kaiser Wilhelm der Grosse“ in Dienst gestellt werden kann, ist die Schlachtflotte des Deutschen Reiches 1901 etwas stärker als die Flotte der auf Holzkonstruktion gepanzerten Schlachtschiffe der französischen Republik vor 10 Jahren. Deutschland hat noch 2 hölzerne Torpedoboote von Yarrow mit Spierenausrüstung, die längst als Torpedoboote keinen Dienst thun und zu Hafenzwecken verwendet werden, dann den 202 t grossen Tender „Hay“ und die 353 t grosse „Grille“, die erste preussische Königs- und später deutsche Kaiserjacht, 1857 bei Normand in Havre vom Stapel gelaufen und wohl zum grossen Teil aus Pietät erhalten. Sie dient als Vermessungs- und Instruktionsschiff für Offiziere und kreuzt im Sommer in der Ostsee. Spaniens 1891 noch zahlreichen Holzschiffe, zum grössten Teil von kleinen Abmessungen aber wohlklingenden Namen, sind, weil nach dem Verlust der Kolonien zwecklos, verkauft oder abgebrochen worden. Die Vereinigten Staaten, welche durch den langen Widerstand der Philippinos in die Lage gekommen sind, viele kleine, flachgehende Schiffe dort zu gebrauchen, haben zahlreiche Eisen- und Stahlkanonenboote von Spanien gekauft, aber keine hölzernen. Nach einem weiteren Jahrzehnt dürfte der Holzbau aus den Kriegsflotten so gut wie verschwunden sein, und das trotz mancherlei Vorzüge, namentlich in Bezug auf Wohnlichkeit. F. E. Neue Stossschwelle. Nachdem man vom festen Stosse wegen der ihm anhaftenden Mängel allgemein zum sogen, schwebenden Stosse übergegangen war, suchte man die Unterbrechung des Schienengeleises an der Stossfuge durch Verwendung von bedeutend verstärkten, von einer zur anderen Stossschwelle reichenden Laschen auszugleichen, um so dem Gestänge die erforderliche Widerstandsfähigkeit zu geben. Solange eine derartige Verbindung neu ist und namentlich die Laschenanlagen noch nicht abgenutzt sind, befährt sich der Stoss gut und sanft, indessen durch die beim Befahren des Geleises auftretende fortgesetzte ungleichzeitige Belastung erst der einen und dann der anderen Seite der Stossverbindungen und der daraus resultierenden, ganz bedeutenden Beanspruchung der Laschen und Schrauben, lockern sich diese sehr bald und die gelockerten Laschen sind dann nicht mehr im stande, den einseitigen Druck so unmittelbar zu übertragen, dass die Höhenlage der Schienenenden eine gleiche bleibt. Die Folge davon sind heftige Stösse und Schläge beim Befahren, sowie ein rapider Verschleiss der Laschenkammern, so dass sehr bald, selbst durch häufiges Nachziehen der Laschenschrauben, die Verbindung nicht mehr betriebsfähig erhalten werden kann. Da auch die beiden Stossschwellen dieser ungünstigen Wechselbewegung unterworfen sind, so wird die Bettung unter denselben stark in Mitleidenschaft gezogen und die Schwellen büssen sehr bald ihre feste Lage ein. Textabbildung Bd. 316, S. 196 Durch die auf den Vorschlag eines alten gewiegten Eisenbahntechnikers, Geheimrat Hilf, in grösserem Umfange zur Verwendung gelangten sogen. Langschwellen wurden zwar die oben erwähnten Mängel beseitigt, indessen musste von einer allgemeinen Einführung dieses Systems Abstand genommen werden, einmal, weil sich die Unmöglichkeit herausstellte, die beiden Schienenstränge ohne entsprechende Querverbindung in gleicher Höhenlage zu halten, und ferner, weil sich unter jeder Langschwelle gewissermassen ein Damm in der Bettung bildete, welcher den seitlichen Abfluss des Wassers verhinderte. Man suchte nunmehr auf der Grundlage des schwebenden Stosses nach Mitteln und Wegen, die diesem anhaftenden Mängel zu beseitigen, aber weder der zu diesem Zwecke eingeführte Blattstoss, noch die sogen. Stossfangschienc haben die bezüglich derselben gehegten Erwartungen erfüllt, wie dies auch jüngst in den im „Berliner Verein für Eisenbahnkunde“ gepflogenen Verhandlungen zum Ausdruck gekommen ist. Der Blattstoss hat den Nachteil, dass bei nicht ganz vorzüglichem Schienenmaterial die Schienen an den Ueberplattungs-stellen sehr stark abnutzen und frühzeitiger als sonst ausgewechselt werden müssen, und dass ferner die Anfräsung der Schienen, sowie der Umstand, dass die Stege bedeutend dicker, die Schienen also schwerer werden müssen, den Oberbau wesentlich verteuert. Einer allgemeinen Einführung der Stossfangschiene steht die mehrfach in jenen Verhandlungen anerkannte Thatsache entgegen, dass die Abnutzung der Räder eine zu ungleichmässige ist und daher das zu vermeidende Schlagen in noch grösserem Masse auftritt, als ohne diese Fangschienen, selbst dann, wenn man dieselben reichlich lang und mit geringer Neigung herstellt. Die der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik L. W. Breuer, Schumacher u. Co. in Kalk bei Köln a. Rh. unter D. R. P. Nr. 102912 geschützte, gekuppelte und in obenstehender Figur abgebildete Stossschwelle scheint nun in besonderem Masse geeignet, die dem schwebenden Stosse anhaftenden Mängel zu beseitigen und die Vorteile dieses und des Hilf'schen Systemes zu vereinigen. Sie besteht aus zwei (oder mehreren) durch starke unter den Schienen hergehende, schwellenförmige Zwischenbrücken verbundenen Querschwellen, die mit diesen Zwischenbrücken aus einem starken Flusseisenblech warm ausgepresst sind, also ein einziges, starres Ganzes bilden. Je nachdem fester oder schwebender Stoss bevorzugt wird, und die Schienen mit oder ohne Hakenplatten auf den Schwellen befestigt werden sollen, kann die Oberfläche der Zwischenbrücken in gleiche Höhe, tiefer oder höher gelegt werden, wie diejenige der eigentlichen Schwellen, ohne dass die Herstellung dadurch erschwert wird. Bei dieser Konstruktion geschieht die Druckübertragung der einseitigen Belastung der Stossverbindung grösstenteils durch die Stossschwellen, denn diese, nunmehr in ihren Bewegungen voneinander abhängig, treten gleichzeitig in Funktion, sobald die Räder sich vor der Stossfuge befinden. Dadurch wird die Laschenverbindung ganz wesentlich entlastet und naturgemäss ihre Haltbarkeit und Betriebsfähigkeit bedeutend vergrössert. Die Wechselbewegung der beiden Einzelstossschwellen mit ihrem nachteiligen Einflüsse auf die Bettung wird beseitigt, daher werden die Unterhaltungskosten vermindert, die heftigen Schläge beim Befahren werden vermieden und eine grössere Betriebssicherheit wird herbeigeführt. Ein weiterer, wesentlicher Vorteil der neuen Schwelle besteht in dem Umstände, dass dieselbe bei allen bestehenden Oberbausystemen Verwendung finden kann, ohne dass dadurch eine Abänderung des übrigen vorhandenen Geleismaterials erforderlich wird; ebenso können die Schwellenin jeder beliebigen Form und Grosse hergestellt werden. Infolge der oben erwähnten Entlastung der Laschen können diese leichter und einfacher gemacht werden, wodurch sich die Beschattungskosten hierfür bedeutend verringern, so dass die Mehrkosten einer gekuppelten Stossschwelle gegenüber zwei einzelnen Schwellen, die bei den dauernden, bedeutenden Vorteilen überhaupt nicht in Betracht kommen, hierdurch zum Teil schon aufgewogen werden. In einem von Bahnmeister Schwarzbeck, Cobern a. d. M., im Saarbrücker Bahnmeistervereine gehaltenen Vortrage weist dieser unter anderem auch auf die günstige Beeinflussung der Schienenwanderung durch die Doppelschwellen hin. Wir entnehmen dem Vortrage wörtlich: „Ein Wandern der Geleise wird nicht mehr in dem Umfange stattfinden wie bisher, weil die Doppelquerschwellen der rollenden Schubkraft des Zuges eine grössere, kastenartig geschlossene Kiesbettung entgegensetzen, als die einzelnen, durch Laschen gekuppelten, aber in sich verschiebbaren Querschwellen jetziger Art. Das Verschieben der Geleise aus dem Winkel wird nicht mehr in dem Masse wie bisher möglich sein, weil durch die Doppelschwellen jeder Schienenstoss in sich eine grössere Steifigkeit erhält, als dies jetzt der Fall ist, ohne dass dadurch ein nachteiliger Einfluss auf die Wärmelücken ausgeübt wird.“ Die günstigen Ergebnisse der bis heute mit den gekuppelten Stossschwellen angestellten praktischen Versuche lassen schon jetzt erkennen, dass mit der allgemeinen Einführung derselben ein ganz bedeutender Schritt weiter gethan sein wird in der Erreichung des Zieles, eine Stossverbindungskonstruktion zu besitzen, die bezüglich Haltbarkeit, Stabilität und Gewähr für eine ruhige stossfreie Fahrt den stets sich steigernden Anforderungen des Massenverkehrs gewachsen ist. Bücherschau. Technische Mechanik, Ein Lehrbuch der Statik und Dynamik für Maschinen- und Bauingenieure. Herausgegeben von Ed. Autenrieth, Oberbaurat und Professor an der K. Technischen Hochschule in Stuttgart. Mit 327 in den Text gedruckten Figuren. Berlin. Julius Springer. In diesem für Maschinen- und Bauingenieure bestimmten Lehrbuch der Mechanik ist aus praktischen Gründen zunächst die Statik in der für den Ingenieur erforderlichen Ausführlichkeit dargelegt und hierauf im Zusammenhang mit der Statik die Dynamik unter Benutzung der dem Ingenieur zu Gebote stehenden mathematischen Hilfsmittel behandelt, aber nicht vom Standpunkte des Mathematikers aus, als analytische Mechanik, bei der es vornehmlich auf die Entwicklung allgemeiner Theorien und weniger auf die praktischen Anwendungen ankommt, sondern den Bedürfnissen des Technikers entsprechend, als technische Dynamik, in welcher eben diese Anwendungen die Hauptrolle spielen. Bezüglich der Dynamik kann man häufig wahrnehmen, dass Ingenieure, welchen statische Berechnungen keinerlei Schwierigkeiten bereiten, bei dynamischen Fragen sich unsicher fühlen. Thatsächlich ist die Dynamik, obgleich zahlreiche technische Aufgaben zu ihrer Lösung der erwähnten Wissenschaft bedürfen, noch nicht so zum Gemeingut der Ingenieure geworden, wie die Statik. Der Verfasser, der durch eine langjährige Lehrthätigkeit an der Stuttgarter technischen Hochschule mit der entsprechenden Erfahrung ausgerüstet ist, hat deswegen in seinem Buche auf die Dynamik und ihre Anwendungen ganz besonders sein Augenmerk gerichtet und es sich zur Aufgabe gemacht, dieser Disziplin in dem vorliegenden Werke durch eine praktische, möglichst fassliche, aber trotzdem streng wissenschaftliche Darlegung noch weiteren Eingang bei den Ingenieuren zu verschaffen. Das vorliegende bedeutende Werk des bekannten Verfassers sei hiermit allen Studierenden, sowie auch den in der Praxis stehenden Maschinen- und Bauingenieuren bestens empfohlen.