Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Strassenlokomotive mit Rädern ohne Naben und Speichen. Sowohl The Engineer als Le Génie civil nehmen Notiz von den überraschend günstigen Ergebnissen, welche unlängst von Crowden in Hoostell gelegentlich der Prüfung einer ganz eigentümlichen, durch einen Petroleummotor angetriebenen Strassenlokomotive erzielt worden sind. Das Aussergewöhnliche dieses sonst ganz einfach angeordneten Fahrzeuges (Fig. 1 bis 3.) besteht darin, dass seine vier Räder weder Nabe noch Speichen besitzen, sondern lediglich Laufkränze, die durch Reibungsräder in Umlauf gesetzt werden. Auf den in federnden Gehäusen lagernden Stahlachsen a1 und a2 sind die Scheibenräder r1, r1' bezw. r2, r2' festgekeilt, deren Rand das Innere eines Laufkranzes k1, k1' bezw. k2, k2' berührt, wobei das Gewicht des Fahrzeuges hinreicht, eine so grosse Reibung zwischen Scheibenrad und Laufkranz hervorzurufen, dass der letztere, deren Lage durch zwei Leitrollen i1 und i2 (Fig. 1) noch im besonderen gesichert ist, durch das erstere in Umdrehung versetzt wird und sich gleichsam wie eine Eisenbahnschiene ohne Ende vor dem eigentlichen Rade abrollt. Die wagerechten Träger, in denen die Leitrollen i1 und i2 lagern, stehen mit der Lagerschere der betreffenden Reibungsscheibe in steifer Verbindung und die beiden Rollenträger eines Räderpaares sind wieder untereinander mittels eines doppelten Querträgers zu einem gemeinsamen Gestelle vereinigt, das bei der unterhalb des Motors liegenden Radachse a1 a1 mit dem Rahmen des Lokomotivuntergestelles fest verschraubt ist. Das Radgestelle der zweiten Achse a2 a2 steht hingegen nur mit Hilfe eines in der Mitte desselben senkrecht aufragenden Drehzapfens mit dem Untergestelle der Lokomotive im Zusammenhang, weil dasselbe als Lenkachse dient. Dieses Radgestell kann zu dem Ende durch das vom Führerstand aus mittels einer Schraubenspindel zu bewerkstelligende Anziehen oder Nachlassen der Lenkstangen s1 und s2 nach Bedarf gewendet werden. Ein Umkehren der Lokomotive wird niemals notwendig, weil sie vorn wie rückwärts mit einem vollständig eingerichteten Führerstand ausgerüstet ist. Textabbildung Bd. 317, S. 274 Querschnitt der Reibungsscheibe und des Laufkranzes an der festen Radachse bezw. an der Lenkachse. Die Gesamtlänge des 2,10 m breiten und 2,70 m hohen Fahrzeuges beträgt 7,60 m; der 20 PS leistende Petroleummotor „Kapitän“ überträgt die Kurbelbewegung vermittelst Kegelrädern auf eine Kettenradwelle, welche sie mit Hilfe von Ketten ohne Ende auf kleine Kettenräder fortpflanzt, die auf den Radachsen a1 a1 und a2 a2 festsitzen. Die Reibungsscheiben r1, r1 ', r2 und r2' haben alle denselben Durchmesser von 0,66 m, die Laufkränze k1, k1 ', k2 und k2' einen solchen von 2,18 m und die acht Führungsrollen i einen Durchmesser von 0,25 m. Wie sich aus den Fig. 4 und 5 ersehen lässt, welche die Querschnitte der Reibungsscheiben und Laufkränze darstellen, sind die letzteren für alle vier Fahrräder ganz gleich; sie haben eine Breite von 165 mm und bestehen aus dem inneren, aus gewalztem Stahl hergestellten Kranz k1 bezw. k2, über dem noch ein Reifen (Bandage) w1 bezw. w2 aus weichem Eisen aufgezogen und mit versenkten Nieten befestigt ist. Von den vier antreibenden Reibungsscheiben, welche aus Gussstahl mit sechs radial verlaufenden Doppelrippen ausgeführt sind, haben die an der festen Achse unterhalb des Motors befindlichen eine grössere Breite als die Laufkränze, so dass sie, wie es Fig. 4 zeigt, nicht nur den Innenwulst dieser Kränze, sondern auch deren beide Seitenkanten berühren. Dementgegen sind die zwei Reibungsscheiben an der Lenkachse schmäler als die Laufkränze und sie berühren dieselbe also auch nur an dem Innenwulst (vgl. Fig. 5), allerdings auf einer um so grösseren Berührungsfläche. Es sind zweierlei Fahrgeschwindigkeiten vorgesehen, nämlich eine geringere mit 3 km/Std. und eine höhere mit 7,8 km/Std.. Die Aenderung der Geschwindigkeiten geschieht in gewöhnlicher Weise durch Ein- und Ausschalten verschieden grosser Kegelräder im Vorgelege. Mit Hilfe der Radiateurs ist es möglich, den Motor einen vollen Arbeitstag in Betrieb zu halten, ohne eine Nachfüllung oder eine Erneuerung des Petroleumvorrates vornehmen zu müssen. Bei voller Ausnutzung verbraucht der Motor stündlich 8 l Petroleum. Samt und sonders wiegt die dienstbereite Strassenlokomotive annähernd 6 t. Bei den eingangs erwähnten praktischen Versuchen hat man der geschilderten Lokomotive zuvörderst 10 cm hohe kantige Holzschwellen in den Weg gelegt, über welche dieselbe ohne Anstand hinwegfuhr. Beim zweiten Versuch wurde sie einem Zuge von 13 aneinander gehängten Lastwagen vorgespannt. Jeder der letztgedachten, 6 m langen, 1,94 m breiten und 1,40 m hohen Wagen hatte vorn wie rückwärts Räder von 1,95 m Durchmesser und war mit 1000 gewöhnlichen Mauerziegeln beladen. Das Taragewicht eines Wagens betrug 1 t und seine Belastung 3,3 t, so dass sich das Bruttogewicht des ganzen Zuges auf 13 + 42,9 = 55,9 t belief. Diese Last wurde von der Petroleumlokomotive auf der makadamisierten Versuchsstrasse mit der kleineren Geschwindigkeit von 3 km/Std. leicht und anstandslos gezogen, wobei der Motor 6,3 PS indizierte. Auch diesem Zuge hatte man Hölzer vor die Lokomotivräder sowohl als vor die Wagenräder geworfen und die Fahrzeuge sind darüber weggefahren, ohne die stetige Fahrt des Zuges zu beirren oder irgendwie zu beeinträchtigen. Daraufhin hat man die erhöhte Geschwindigkeit von 7,8 km/Std. versucht, nachdem vorher an den beiden letzten Wagen des Zuges die Bremsen festgezogen worden waren, so dass der Motor seine volle Kraft einsetzen musste. Auch dabei ergab sich nicht der geringste Anstand, sondern die Fahrt vollzog sich vielmehr durchaus regelrecht, ohne dass irgend ein Schleifen der Reibungsscheiben auf den Radkränzen, noch ein Schleifen der letzteren auf der schmutzigen Strasse beobachtet werden konnte. Bei einem weiteren Versuch wurde die Strassenlokomotive allein über einen sandigen Heidegrund geführt, wo die Laufkränze 22 cm tief einsanken, so dass die Treibketten und die Kettenräder auf den Radachsen bereits den Boden des Geländes berührten. Selbst unter diesen aussergewöhnlich ungünstigen Verhältnissen gelang es, die Lokomotive ohne äussere Nachhilfe, mit Hebeln o. dgl., lediglich aus eigener Kraft, wieder auf besseren Untergrund und auf die Strasse zu bringen. Schliesslich wurde auch noch im empirischen Wege das Verhältnis festzustellen versucht, welches obwaltet, wenn die Laufkränze weggenommen werden, und hat man zu dem Ende dieselben Probefahrten, welche früher vorgenommen worden sind, nunmehr ohne Laufkränze wiederholt. Hierbei ergab sich ein Unterschied von etwa 60 % zu Gunsten der Laufkränze, allein dieses Ergebnis kann doch nur als ein fragwürdiges gelten, weil ja die Radlaufflächen und Durchmesser ganz andere waren als hei den Versuchen mit Laufkränzen. Immerhin hat die geschilderte Strassenlokomotive bei den eben betrachteten Versuchen noch folgende Vorteile aufgewiesen: Alle vier Räder sind Triebräder, weshalb das gesamte Lokomotivgewicht der Adhäsion zu gute kommt. Die freien Laufkränze überfahren Hindernisse viel leichter als gewöhnliche Räder; die Federung der Leitrollen gewährleistet den Laufrollen einen gewissen Grad von Elastizität, der sie gegen die Unebenheiten des Weges wesentlich unempfindlicher und nachgiebiger macht, als es sonst bei Strassenlokomotivrädern der Fall zu sein pflegt. Auch in den Krümmungen, wo sich die Anpassung der Räder wahrscheinlich durch gleitende Verschiebungen der Reibungsscheiben auf den Laufkränzen vollzieht, erfolgt die Fahrt leicht und sicher. Der Preis des Fahrzeuges stellt sich endlich auch niedriger als bei einer gleich starken Dampfstrassenlokomotive. Zur Fertigstellung des ersten Kabels durch den Stillen Ozean. Am 14. Februar 1902 ist auf der Neptunswerft von Wigham Richardson and Comp. Limit., Newcastle on Tyne, das Schiff vom Stapel gelaufen, welches dazu bestimmt ist, das erste Kabel durch den Pacific zu legen. Die Herstellung des Kabels sowohl wie seine Legung ist der Telegraph Construction and Maintenance Company, London, übertragen worden, welche auch das erste deutsche transatlantische Kabel baute und legte, das demnach ebensowenig deutscher Herkunft ist, wie der erste deutsche Kabeldampfer, der 1300 t grosse „von Podbielski“, welcher am 9. September 1899 bei David J. Dunlop, Port Glasgow, vom Stapel gelaufen ist. Uebrigens ist das sogen. deutsche Kabel durchaus nicht unabhängig, denn es berührt auf den Azoren portugiesisches Gebiet, und weder England noch Frankreich haben gebotenenfalls die Neutralität Portugals respektiert. Admiral Boscaven zerstörte am 19. August 1759 vier französische Linienschiffe des Kommodore de la Clue, die sich auf den Strand des neutralen Portugal bei Kap St. Vincent geflüchtet hatten, und der französische Kommodore Suffren griff ohne Zaudern am 11. April 1781 ein englisches Geschwader unter Kommodore Johnstone an, welches in Porto Praya, dem neutralen portugiesischen Hafen der Kap Verdischen Inseln ankerte. Das neue Kabelschiff, das den Namen „Colonia“ trägt, ist ein 500' langer, 56' breiter, 39' tiefer Doppelschraubendampfer, der, vollständig ausgerüstet, 10000 t Schwergut laden und in vier Tanks 3000 Meilen (à 1852 m) Kabel aufnehmen kann. Das mit sehr vielen Hilfsmaschinen ausgerüstete Schiff, das für 11,5 Meilen stündliche Reisegeschwindigkeit gebaut ist, geht nach Fertigstellung mit voller Kabelladung sogleich nach Vancouver ab, um mit der Legung der ersten Strecke des neuen Weltkabels, des einzigen erstklassigen Kabels im ausschliesslichen Regierungsbesitz, zu beginnen. Diese erste Strecke Vancouver-Fanning Island ist 3567 Meilen (6606 km) lang, so dass die „Colonia“ allein die gesamte Strecke nicht mitführen kann. Falls die Legung im Jahre 1902 gelingt, ist der Pacific 36 Jahre nach dem Atlantic von einem brauchbaren Kabel durchquert; am 27. Juli 1866 lief der „Great Eastern“ in Hearls Content Bay, New Foundland. Mit der Legung dieser Weltlinie hat England wieder einmal bewiesen, mit welcher Energie es entschlossen ist, sich in seiner Weltstellung, die zu einem bedeutenden Teil auf dem fast alleinigen Besitz der grossen Kabel beruht, zu behaupten. Durch dieses Kabel fesselt es zugleich seine Kolonien enge an sich, denn die Bewirtschaftung ist eine gemeinsame von Grossbritannien, Australien und Kanada. Wird Kanada noch mit England durch ein Regierungskabel verbunden – die vorhandenen sind Privatbesitz –, so ist die englische Regierung in ihrem Nachrichtenwesen nach Ostasien und Australien völlig unabhängig, und der Bau einer neuen Linie durch den Atlantic ist haute keine grosse Leistung mehr. Viel mehr Aufhebens hat man seit einer Reihe von Jahren von dem zu bauenden Pacific-Kabel der Vereinigten Staaten gemacht, dessen Legung noch in nicht absehbarer Ferne liegt, und dessen Zurückstehen hinter dem der Ausführung nahen englischen Projekt wieder einmal die Neigung der Deutschen zeigt, die Amerikaner in ihren Leistungen zu hoch, die Engländer zu niedrig einzuschätzen. Bereits 1892 war von zwei amerikanischen Projekten im Prometheus eingehender die Rede, die natürlich über die damals noch nominell selbständigen Sandwichs-Inseln gehen sollten. Eins war von Vancouver ausgehend projektiert und wohl nicht ernst zu nehmen, das andere von San Francisco. Von den Sandwichs-Inseln wollten die leider nicht genannten Ingenieure eine Linie nach Japan, 3900 Meilen, die andere nach Brisbane, 4350 Meilen, gehen lassen. In New York bildete sich eine Pacific Cable Company, und der Senator Charter brachte 1895 Anträge über Zuschüsse und Beförderung von Staatsdepeschen ein (Berl. Neueste Nachrichten, 16. Dezember 1895). Heute, 7 Jahre später, legt England sein Kabel und es will scheinen, als ob die amerikanischen Projekte gänzlich ins Stocken geraten werden, jedenfalls kann man jetzt, nach Veröffentlichung des britisch-japanischen Vertrages, mit noch mehr Berechtigung wie vordem den Amerikanern den Ausspruch der Pythia von Delphi an den Pharao Necho ins Gedächtnis rufen. „Du baust für Fremde!“ liess sich der Orakelgott der Griechen vor zweieinhalb Jahrtausenden vernehmen, als Necho ihn über die Zukunft des Durchstiches der Landenge von Suez befragte. Und er hatte recht! Aegypten empfindet es bis heute, dass der mit seinem Schweiss und französischem Geld erbaute Suezkanal für – England hergestellt ist, das dreiviertel des Durchgangsverkehrs stellt, die Hälfte der Kanalaktien an sich gebracht hat und dazu – Aegypten selbst. Der Kabeldampfer „Colonia“ ist der beste aller Kabelschiffe, deren es gegenwärtig 45 gibt, von denen nur neun sich in Händen der Regierungen befinden, während die anderen Privatbesitz sind. Vier hat England und seine Kolonien, je einen besitzen China und Japan, und drei hat Frankreich, von denen der 1879 abgelaufene, 5938 t deplacierende Transportdampfer „Mytho“ noch für seine Bestimmung umgebaut wird. Die Eastern Telegraph Comp., die grösste Kabelgesellschaft, besitzt fünf Kabeldampfer. Von anderen Flaggen, ausser der Englands, die auf 33 dieser Fahrzeuge weht, und Frankreichs, ist der Danebrog auf zwei Schiffen der Grossen Nordischen Kabelgesellschaft, die italienische Flagge auf einem der Firma Pirelli zu Spezzia und die deutsche auf dem bereits erwähnten „von Podbielski“ der Norddeutschen Seekabelwerke vertreten. „Von Podbielski“ kann rund 600 Meilen Kabel aufnehmen, also den fünften Teil wie „Colonia“. Zwar meldete die Deutsche Marine-Zeitung vom 26. November 1899, die neue deutsche Gesellschaft liesse einen Kabeldampfer von 6000 bis 8000 t bauen, doch ist von diesem noch nichts weiter zu hören gewesen, ausserdem – welchem Zwecke sollte derselbe dienen, da die Legung von Weltkabeln seitens Deutschland, soweit bekannt, in nächster Zeit nicht zu erwarten steht? So angenehm es wäre, nach Samoa Kabelverbindung zu haben, wird sich schwerlich eine deutsche Firma auf das Risiko einlassen, eins zu bauen. Neue Flottenbaupläne von Griechenland, Spanien und der Türkei. Die Flotte Griechenlands beherrschte zweifellos während des ganzen Verlaufs des letzten Krieges gegen die Türkei die See, soweit sie in die Interessensphäre Griechenlands fiel. Die Türkei verzichtete darauf, Seestreitkräfte aus den Dardanellen auslaufen zu lassen, einerseits weil sich die Ueberlegenheit zu Lande sehr bald als derartig erwies, dass jede Massnahme auf dem Wasser überflüssig erschien, dann aber auch war die türkische Flotte so sehr vernachlässigt, dass man nicht wagen konnte, sie auf die freie See zu führen und der Gefahr auszusetzen, wirklich energisch angegriffen zu werden. Aber obwohl die Griechen Herr des Wassers waren, entwickelte ihre Flotte, von deren Operationen viel die Rede war, keineswegs eine Thätigkeit, die sie hätte entfalten können; sie schoss ziemlich viel und ohne Erfolg. Prevesa konnte sie nicht einmal nach vieltägiger Beschiessung überwältigen; eine negative Leistung, welche allerdings ein Gegenstück im grossen in der Beschiessung San Jago de Cubas durch die Amerikaner gefunden hat, deren mächtiger Flotte es auch nicht gelang, die miserabel armierten, ganz veralteten Werke zum Schweigen zu bringen oder ernstlich zu beschädigen. Griechenland will seine Flotte, welche drei ganz brauchbare Panzerschiffe mittlerer Grösse zählt, um drei Panzerkreuzer, sechs Torpedoboote vermehren. Ueber die Abmessungen ist Näheres noch nicht bekannt, jedoch sollen sich die vier Werftetablissements Italiens: Ansaldo, Sestriponente, Orlando, Livorno, Odero, Genua, und Pattison, Neapel, geeinigt haben die Bauten gemeinsam zu übernehmen, da keine der Firmen das Risiko allein zu tragen sich kräftig genug fühlteSchiffbau, 8. 11. 1901. Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens, 2. 1902.. Die Zahlungen sollen gesichert sein und die Fertigstellung hat in 18 Monaten, also höchstens Mitte 1903 zu erfolgen, woran zu zweifeln ist. Spanien tritt mit einem umfangreichen Flottenbauprogramm auf. Acht Panzerschiffe von je 12000 t Deplacement und vier Panzerkreuzer von 8000 t sind von der Kammer bewilligt – d.h. „im Projekt“. Ferner wurde im Ministerrat zur Vergrösserung der Kriegsflotte eine Erhöhung von zwölf Millionen Pesetas vorgeschlagen. Dieses Bauprogramm erinnert an eins, das nunmehr über ein Jahrzehnt zurückdatiert, und das in seinem Entwurf und seiner angestrebten Ausführung den Verhältnissen angepasst war. Wäre die thatsächliche Durchführung nach dem Plane erfolgt, so hätten die Amerikaner nicht so leichtes Spiel gehabt. Drei Linienschiffe, sechs 7000 t grosse Panzerkreuzer sollten als Kern der neuen Flotte gebaut werden, und Ende 1890 wurde die Flotte folgendermassen in Bezug auf Linienschiffe und Panzerkreuzer eingeteilt. I. Division Cadiz: Linienschiff „Carlos V.“, Panzerkreuzer „Princesa de Asturias“, „Infanta Maria Teresa“. II. Division Ferrol: Ein Linienschiff von 9000 t im Bau, Panzerkreuzer „Kardinal Cisneros“, „Amirante Oquendo“. III. Division Cartagena: Linienschiff „Pelayo“, Panzerkreuzer „Cataluna“ und „Viscaya“. Das war 1890. Als 8 Jahre später der Krieg ausbrach, waren fertig „Carlos V.“, „Pelayo“ in La Sayne bei Toulon gebaut und gerade im Umbau, „Infanta Maria Teresa“, „Amirante Oquendo“ und „Viscaya“. „Kardinal Cisneros“ lief zu Ferrol am 19. März 1897 vom Stapel und befand sich noch in der Ausrüstung, ebenso „Princesa de Asturias“, abgelaufen am 17. Oktober 1896, und „Cataluna“ kam zu Cartagena erst am 29. April 1900 zu Wasser. Mit dem Bau des 9000 t grossen Linienschiffes der Division Ferrol ist bis heute noch nicht begonnen. Zur Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals 1895 hatte Spanien unter Konteradmiral Martinez de Espinosa ein stattliches Geschwader nach Kiel gesandt, das aus „Pelayo“, „Infanta Maria Teresa“ und dem Kreuzer „Marques de Ensenada“ bestand. Admiral Cervera hat sich 1898 bitter beklagt, dass ihm befohlen wurde von den Azoren nach Cuba zu gehen, da der Zustand der Schiffe miserabel gewesen sei. – Mit der Ausführung des neuen Programms wird es wohl gute Weile haben. Spanien, dessen wertvolle Kolonien verloren sind, bedarf keiner grossen Flotte, und seine Finanzen erlauben ihm auch kaum, eine solche zu beschaffen. Der dritte Staat, der sich mit Flottenbauplänen beschäftigt, ist die Türkei. Eine türkische Flottenliste weist eine sehr stattliche Zahl von Schiffen und Fahrzeugen aller Art, vom Linienschiff bis zum Unterseeboot auf, in Wirklichkeit aber ist die Flotte, einige kleine Fahrzeuge ausgenommen, unbeweglich, bis auf ein einziges Schiff, den Panzer „Messudieh“. Dieser ist nach mancherlei Schwierigkeiten zur Zeit bei Ansaldo, Sestriponente bei Genua, im Umbau vollendet, hat zwei Maschinen, zwei Schrauben erhalten und wurde neu bestückt. Abgenommen ist das Schiff noch nicht. Man beabsichtigt nun die Panzer „Orkanieh“, „Mamudieh“, „Osmanieh“, „Mukademme-i-Haϊr“, „Feth-i-Bulend“, „Awn-Illah“ und „Muin-i-Zaffer“ ebenfalls umbauen zu lassen. Wie weit aber Wollen und Können auseinander liegen, zeigt der ebenfalls beabsichtigte Umbau des Panzers „Assar-i-Tefik“. Das jetzt 32 Jahre alte Schiff wurde Anfang 1899 der Firma Ansaldo, Sestriponente, zum Umbau überwiesen. Da kein Geld eintraf, nahm die Firma keine Arbeiten vor, und 1900 wurde der Panzer in Begleitung des Raddampfers „Ismir“, auf dem sich der türkische Vizeadmiral Kalau vom Hofe Pascha, früherer deutscher Korvettenkapitän, befand, nach Kiel übergeführt, wo die Germania-Werft ihn umbauen sollte. Da kein Geld eintraf, hat sie bis heute die Arbeit nicht begonnen. „Ismir“ ist, als sich auch bei ihm Geldmangel einstellte, nach Konstantinopel gegangen, und „Assar-i-Tefik“ führt im Kieler Hafen ein beschauliches Dasein. Wem die Türkei die oben genannten Schiffe zum Umbau und Modernisieren anzuvertrauen gedenkt, steht noch nicht fest, es dürften sich aber schwer Etablissements finden, welche ohne feste Garantien prompter Zahlung die Bauten übernehmen. Die Schiffe stammen von England und aus der Zeit des Sultan Abdul Aziz, welcher mit allen erreichbaren Mitteln die Flotte mit modernen Panzerschiffen vergrösserte und es auch erreichte, dass im Schwarzen Meer die Türkei Herr des Wassers war, was sich während des Krieges 1877 bis 1878 für Russland unbequem bemerkbar machte. Abdul Aziz Nachfolger thaten nichts für die Flotte, hatten auch wohl die Mittel nicht dazu, und so liegen die teueren Schiffe bewegungslos und unbemannt im Goldenen Hörn vor Anker. Mit vieler Mühe konnte zur Feier in Kiel 1895 der kleine alte Raddampfer „Fuad“ entsandt werden, der aber dafür den „Geschwaderchef“ Vizeadmiral Arif Pascha an Bord hatte. Nach Schiffbau vom 8. Februar 1902 soll der Umbau der alten Schiffe aufgegeben sein, dagegen beabsichtigt die Türkei, neue zu kaufen oder zu bestellen, und es verlautet, dass in Russland zwei Schlachtschiffe in Auftrag gegeben sind (?). England soll sich um Aufträge bemühen und Cramp and Sons in Philadelphia einen zweiten geschützten Kreuzer in Bau nehmen, einen, der 10764000 M. kosten wird, hat das Etablissement nach erfolgter Anzahlung bereits begonnen. Parsons' DampfturbineS. a. * S. 237. * 251 d. Bd.. Wie vorauszusehen, hat sich die englische Admiralität den Vorteilen, welche durch die Verwendung der Dampfturbine als Bewegungserreger geschaffen werden, nicht verschliessen können. In dem Flottenausbau für dieses Jahr sind daher: 1. ein Kreuzer Klasse III. von 109,8 m Länge zwischen Loten, 12,2 m Breite und einer Verdrängung von 3048 t bei 4,42 m Tiefgang, 2. ein Torpedojäger der „Viper“-Klasse, jedoch stärker gebaut, aufgenommen, welche Turbinenmaschinen erhalten. Der Kreuzer wird bei W. G. Armstrong, Whitworth und Co. in Elswick gebaut, während ein Schwesterschiff mit Kolbenmaschinen bei Laird Bros, in Birkenhead in Auftrag gegeben ist. Die Geschwindigkeit dieser Schiffe soll 21,75 Knoten = 40,32 km betragen und muss die Kolbenmaschine auf 1016 kg Maschinen- und Kesselgewicht 18 PSi leisten, es kommen also auf 1 PSi 56,44 kg. Die neu zu bauenden zehn Stück Torpedojäger, die in der englischen Marine bisher alle reichlich schwach gebaut waren und zu vielen Unfällen Veranlassung gaben, sind bei der Abnahme mit einer grösseren Belastung – 125 t engl. Bunkerkohlen und Deckslast – einer vierstündigen Probefahrt zu unterziehen, auch ist man in der verlangten Geschwindigkeit auf 25,5 Knoten = 47,25 km zurückgegangen, trotzdem wird aber wohl kaum eine geringere Geschwindigkeit wie 30 Knoten oder 55,6 km erwartet werden. Der mit Turbinenmaschinen auszurüstende Torpedojäger wird bei Hawthorn, Leslie und Co. in Newcastle-on-Tyne gebaut. E. A. Bücherschau. Die Beleuchtung von Eisenbahnpersonenwagen mit besonderer Berücksichtigung der Elektrizität. Von Dr. Max Büttner, Mit 60 in den Text gedruckten Figuren. Berlin 1901, Julius Springer, und München, R. Oldenbourg. In diesem ein spezielles Gebiet der Eisenbahnbeleuchtung behandelnden Werke sind die verschiedenen dermalen noch im Gebrauche befindlichen Beleuchtungssysteme und deren Einrichtungen für die Eisenbahn-Personen- und -Postwagen auf Grund sorgfältig gesammelter und gesichteter Daten eingehend beschrieben, die Vorzüge und Nachteile der verschiedenen Beleuchtungsarten im gegenseitigen Verhältnisse genau abgewogen und die Anlage und Betriebskosten auf Grund vorliegender Betriebsdaten eingehend berücksichtigt. Dass hierbei die elektrische Beleuchtungsart mit besonderer Vorliebe behandelt wird, liegt wohl in der Natur der Sache begründet, da die oft traurigen Konsequenzen mehrerer Eisenbahnunfälle vielfach auf das explosible Oelgas, welchem in neuerer Zeit, um eine grössere Leuchtkraft zu erzielen, bei einigen Bahnen das noch viel gefährlichere Acetylengas beigemengt wird, zurückgeführt werden, wohingegen die Ungefährlichkeit der elektrischen Beleuchtung nachgewiesen erscheint. Nichtsdestoweniger hat sich Verfasser bestrebt, die vollste Objektivität zu wahren und das vergleichende Urteil nur auf Grund sorgfältig erhobener Daten zu fällen., Es ist dieses Werk, welches einen bestimmten Gegenstand abgeschlossen behandelt, jedem, der sich für das in Rede stehende Thema interessiert, insbesondere aber dem Eisenbahntechniker um so mehr zu empfehlen, als die durchaus glatte und elegante, dabei aber auch deutliche Behandlungsweise das Interesse gefangen hält und sich die Ausstattung würdig dem gediegenen Inhalte anschliesst. A. P.