Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Regler für das Einschalten eines Fahrschalters. Der Barrett-Regler besteht aus einem mit der Fahrkurbel verbundenen beweglichen Stift und einem auf die Oberplatte des Fahrschalters aufgeschraubten Körper mit einer als Führung für den Stift dienenden besonders geformten Nut. Beim Schalten von einer Fahrstufe zur nächsten wird der durch die Schwerkraft nach der Fahrschalterachse hin bewegte Stift nach außen mitgenommen, bis er in der Fahrstellung selbst gegen einen Anschlag stößt. Der Führer muß nun einen Augenblick warten, bis der Stift in der sägeartig geformten Nut wieder nach innen schwingt und kann dann in derselben Weise zur nächsten Stellung übergehen. Hierdurch wird ein langsames Einschalten des Fahrschalters erzwungen und die gesteuerten Motoren werden vor zu starken Anfahrströmen geschützt. Die Anordnung wird von mehreren Bahngesellschaften in den Vereinigten Staaten von Amerika mit Erfolg verwendet. (The Electrician 1906–1907, S. 607.) Pr. Amperestundenzähler. Bei dem Motorzähler sind Bremsscheibe und Anker miteinander vereinigt, so daß die Achse nur 50 mm lang ist. Der Anker besteht aus Spulen, die auf einer 8 förmigen Scheibe befestigt sind. Der mit vier Lamellen versehene Kommutator hat sehr geringen Durchmesser; auf ihm schleifen je zwei messerförmige, mit den Schneiden anliegende Bürsten. Das Feld besteht aus zwei halbkreisförmig gebogenen Dauermagneten mit vergrößerten Polschuhen. Das Gewicht des umlaufenden Teiles beträgt nur 20 g, so daß der Zähler bereits bei 1 v. H. seiner normalen Belastung anläuft. Die Angaben des Zählers erfolgen durch springende Ziffern. (The Electrical Review London 1907, S. 206–207.) Pr. Elektrotechnik. Einphasen-Versuche auf der Strecke Seebach-Wettingen. In jedes der beiden zweiachsigen Drehgestelle der 50,5 t schweren Lokomotive ist ein Einphasen-Reihenschluß-Kommutatormotor eingebaut, der mittels Zahnradübersetzung eine Vorgelegewelle und von dieser mittels Kurbel und Schubstangen die Laufräder antreibt. Hierbei wirkt die Triebkurbel der Vorgelegewelle wegen der Federung des Motors in einem senkrecht verschiebbaren Lager auf die Schubstange. Da die Lage des Motors keinen Drehzapfen für das Drehgestell anzubringen gestattet, ist letzterer durch Pendel und seitliche Führungen ersetzt. Ferner sind besondere Zugstangen zwischen dem die Zug- und Stoßvorrichtungen tragenden Kasten der Lokomotive und den Drehgestellen angebracht. Jedes Drehgestell ist mit einer Vierklotzbremse ausgerüstet, die von Hand oder durch Druckluft angepreßt werden kann. Der Motor besitzt neben der Erreger- und der Kompensationswicklung eine Hilfspolwicklung, deren Speisestrom durch einen induktionslosen Widerstand eine Phasenverschiebung erhält. Der dem Fahrzeuge zugeführte Strom von 15000 Volt Spannung wird durch zwei 200 KVA Transformatoren auf 700 Volt Höchstspannung umgeformt. Zur Regelung wird den mit verschiedenen Anschlüssen versehenen Sekundärwicklungen der Transformatoren Strom geringerer Spannung entnommen. Die Bewegung des hierzu nötigen Apparates, die Steuerung der übrigen Schalter und das Anpressen der Stromabnehmer geschieht durch Druckluftmotoren. Die hierzu nötige Luft wird mittels eines selbsttätig gesteuerten Repulsionsmotors durch eine Ganzsche Luftpumpe erzeugt. Bei den Versuchen hat sich sowohl die elektrische als auch die Druckluftausrüstung der Lokomotive gut bewährt. (Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 72–77.) Pr. Lokomotivbau. Schnellzugslokomotive. Die neuen ⅗ gukuppelten Lokomotiven der Caledonian Railway zur Beförderung von Schnellzügen mit schweren Durchgangs wagen gleichen in ihrer Bauart den früher verwandten, doch sind die Hauptabmessungen wesentlich vergrößert worden. Bei der Kesselkonstruktion ist besonders auf besseren Wasserumlauf geachtet, um die Verdampfungsfähigkeit zu erhöhen. Die Zugkraft stieg hierdurch um 50 v. H., von 6500 kg auf 9700 kg, das Zuggewicht von 280 t auf 360 t. Umstehende Tabelle zeigt die Zunahme der Hauptabmessungen dieser Lokomotivklasse innerhalb zehn Jahren an. Bei den neuen Lokomotiven liegen die beiden Zylinder innerhalb des Rahmens und, besitzen gewöhnliche Muschelschieber. Die Lagerzapfen der Kurbelachse haben 237 mm Durchm. und sind 262 mm lang. Damit kein Heißlaufen des Im Jahre 1896 1900 1907 Zylinderdurchmesser mm 370 480 508 Kolbenhub mm 660 660 660 Triebraddurchmesser mm 1982 1982 1982 Länge der Rauchröhren mm 3230 3470 5090 äußerer Durchmesser derselben 1¾'' 1¾'' 2'' Heizfläche qm 130 143 220 Rostfläche „ 1,91 2,14 2,42 Dampfüberdruck at 11 12,5 14 Zugkraft kg 6500 7900 9700 Wasser im Tender cbm 13,5 15,6 19,0 Kurbelzapfens eintreten kann, ist der Durchmesser desselben auf 235, die Länge auf 120 mm vergrößert worden. Die Kesselbleche sind 16,5 mm stark. Am Kessel ist ein Doppelsicherheitsventil angebracht mit vier Ventilen von 100 mm Durchm. Das Dienstgewicht der Lokomotive beträgt 73 t, das Gewicht des Tenders 57 t, derselbe faßt 19 cbm Wasser und 6 t Kohlen. (Engineering 1907, S. 144–145) W. ⅖ gekuppelte Verbundlokomotiven hat die American Locomotive Company, Pittsburg, abweichend von der amerikanischen Bauart für Japan konstruiert. Besonders fällt dabei die Anordnung der Tenderräder auf. Die Achse des ersten Räderpaares ist starr mit dem Tenderrahmen verbunden, die zweite und dritte Achse sind zu einem leichtgebauten Drehgestell vereinigt. Die beiden ersten Lokomotivachsen bilden ebenfalls ein Drehgestell, das sich leicht in Kurven einstellen kann. Mit dem Lokomotivrahmen ist es in besonderer Art verbunden, so daß Stöße, welche durch Hindernisse auf den Schienen entstehen, nicht auf den Lokomotivrahmen übergehen, wodurch Entgleisungen besser verhütet werden. (The Railway Gazette 1907, S. 16.) W. Materialienkunde. Gußeisen nennt Stoughton hochsilizierten Stahl mit beigemengten Graphitkrystallen. Der Unterschied zwischen beiden drückt sich am besten in der Schwindung aus. Sie ist beim Gußeisen etwa halb so groß, als beim Stahl, weil der Graphit, der sich während und unmittelbar nach dem Erstarren ausscheidet, eine erhebliche Ausdehnung des Metalls verursacht und der nach der Graphitausscheidung genau wie beim Stahl verlaufenden Schwindung entgegenwirkt. In bezug auf Porosität bietet 1 v. H. Siliziumgehalt das beste Gußeisen. Mehr Silizium gibt mehr Graphit und grobes Korn, so daß Druckwasser durch solches Material leicht hindurch gepreßt werden kann. Bei mehr als 2 v. H. Silizium kann das Metall fast porös genannt werden. Seine Dichte sinkt um 12 v. H. Mit weniger als 1 v. H. Silizium wird das Eisen schwammig und enthält dann oft Hohlräume oder Lunker. Für Wasserdruckzylinder usw. ist Eisen mit etwa 0,03 bis 0,055 v. H. Schwefel, 0,4 – 0,6 v. H. Mangan und höchstens 0,7 v. H. Phosphor am besten. Sein Gehalt an gebundenem Kohlenstoff beträgt etwa 1 v. H. und der Graphitgehalt etwa 2,5 v. H. Will man nur den Graphitgehalt vermindern, so schmilzt man das Gußeisen am besten mit Stahlschrott zusammen. Die Härte und Bearbeitbarkeit des Gußeisens wird hauptsächlich durch die gebundene Kohle und daher durch alle Körper bestimmt, die sie zu bilden geneigt sind, wie z.B. Mangan. Silizium vermindert die Härte; steigt sein Gehalt aber über 3 v. H., so wird das Eisen infolge Bildung neuer Verbindungen wieder hart. Die geringste Härte erhält man bei 2,5–3 v. H. Si mit nicht mehr als 0,1 v. H. Schwefel und 0,4 v. H. Mangan. Um die Festigkeit des Eisens zu steigern, ohne die Härte zu vergrößern, kann man den Silizium- und Phosphorgehalt oder aber den Gesamtkohlenstoffgehalt erniedrigen. Stahl hat ungefähr die doppelte Festigkeit wie Gußeisen, vermöge seines Mangels an Graphit, der namentlich in größeren Krystallen Flächen geringeren Zusammenhanges der Eisenteile bildet. Ein sehr wichtiger Punkt für die Festigkeit des Gußeisens ist die Größe der Graphitkörner. Das beweist Temperguß, der mit 3 v. H. graphitischen Kohlenstoffes in sehr feiner Verteilung noch 3240 kg/qcm Zugfestigkeit hat. Schwefel und Mangan sollten stets in dem Verhältnis ihres Bindungsvermögens (1 : 2) vorhanden sein. Beim Verschmelzen des Roheisens im Kupol-Ofen sollte man in Rechnung ziehen, daß das Eisen 0,35 v. H. Schwefel aufnimmt und dabei etwa 0,1 v. H. Mangan verliert. Die Wirkung schädlicher Bindungsverhältnisse im Gußeisen beweist folgendes Beispiel: Von zwei gußeisernen Rädern gleicher Art zerbrach das eine schon nach dem achten Schlage mit einem 11 kg Zuschlaghammer, das andere erst nach dem 150. Schlage. Die Tab. 1 und 2 geben die chemische Zusammensetzung und die Bindungsverhältnisse in beiden Rädern. Tabelle 1. Fe Gesamt C Si Mn P S Cgr Cc Gutes Rad 94,99 3,84 0,69 0,13 0,43 0,12 3,30 0,57 Schlechtes Rad 95,0 3,52 0,65 0,12 0,52 0,19 2,35 1,54 Tabelle 2. Gutes Rad Schlechtes Rad Mn S   0,206   0,195 Fe S   0,121   0,315 Fe Si   2,045   1,923 Fe3 P   2,755   3,335 Perlit 67,610 84,492 Ferrit 23,963   0,000 Cementit   0,000   7,390 Graphit   3,300   2,350 ––––––– ––––––– 100,000 100,000 Der große Gehalt des schlechten Rades an gebundenem Kohlenstoff Cc, entsprechend 7,39 v. H. Cementit, gegenüber 0,00 v. H. Cementit des guten Rades erklärt die Brüchigkeit des schlechten Rades. (Foundry 1907, Bd. 29, S. 309–316.) Ms. Härtebestimmung.(Ludwik.) Auf dem letzten internationalen Materialprüfungskongresse in Brüssel (Sept. 1906) standen insbesonders zwei Fragen im Mittelpunkte der Besprechungen: die Schlagbiegeprobe mit eingekerbten Stäben und die Härtebestimmung mit Hilfe der Brinellschen Kugeldruckprobe. Hierbei sprach die Versammlung den Wunsch aus, für diese praktisch überaus wichtigen Untersuchungsmethoden baldigst zahlreiches und eingehendes Studienmaterial zu schaffen. Eine in diesen Bereich gehörige Untersuchung liegt in der Ludwikschen Arbeit vor. Ausgehend von den Hertz-Auerbach-Foepplschen Härtebestimmungsmethoden weist Ludwik theoretisch und experimentell nach, daß wegen der geometrischen Unähnlichkeit der bei verschiedenen Belastungen erhaltenen Kugeleindrücke die Brinellsche Kugeldruckprobe nur dann ein relatives Maß der Härte liefern würde, wenn die „Härtezahl“ unabhängig von der Eindruck- (bezw. Belastungs-) Größe wäre. „Da dies nicht der Fall ist, könne diese Art der Härtebestimmung, je nach der Größe obiger Abhängigkeit, nur mehr oder weniger richtige Annäherungswerte geben.“ Im Anschlusse daran schlägt Ludwik ein neues Verfahren zur Härtebestimmung von Materialien, eine „Kegeldruckprobe“ vor, welche frei von diesem grundsätzlichen Mangel der Brinellschen Methode ist. (Zeitschrift des Österreich. Ingenieur- und Architektenvereins 1907, Heft 11 und 12.) A. L. Nahrungsmittel. Transport lebender Fische.(Weigelt.) Nach Vorversuchen ließ sich die Menge des zum Transport nötigen Wassers bei Verwendung schwach ozonisierter Luft, die dem kreisenden Beckenwasser zugeführt wird, vermindern, so daß in der gleichen Wassermenge mehr Fische als bisher längere Zeit transportiert werden können. Zuviel Ozon war den Fischen schädlich. Schließlich gelang es, nachzuweisen, daß man lebende Fische ohne Wasser versenden und gesund erhalten kann, wenn man Sauerstoff oder ein sauerstoffreiches Gasgemisch, das stets mit Wasserdampf gesättigt ist, anwendet und die ausgeatmete Kohlensäure fortdauernd entfernt. Eine Kommission des Patentamtes überzeugte sich von dieser Tatsache an amtlich versiegelten Apparaten, deren Inhalt, die lebenden Fische, hinter Glasscheiben beobachtet werden konnten. (Chemische Industrie Bd. 29, S. 539.) A. Straßen- und Kleinbahnen. Die Otavi-Bahn.(Wechsler.) Die vor kurzem beendete Kleinbahn von 60 cm Spurweite in Deutsch-Südwestafrika wurde 1903 begonnen. Die kleine Spurweite ist hauptsächlich gewählt, weil die Bahn ursprünglich als Erzbahn (Kupfer- und Bleigruben) gedacht war. Beschäftigt waren beim Bau Ovamboleute und Italiener. Mit letzteren wurden sehr schlechte Erfahrungen gemacht; anstatt wie üblich 8 cbm leisteten sie nur 2 cbm bei täglich 5,5–10 M. Tagelohn, während die schwächeren Ovambos bei 2 M. Tagelohn 2,5–3 cbm täglich schafften. Später wurden Hereros mit gutem Erfolg beschäftigt. Schwierigkeiten bereitete auch die Landung des Materials, insbesondere jedoch die Wasserbeschaffung. Trinkwasser mußte auf Ochsenkarren 50–60 km weit herangeschafft werden. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt einschl. einer 16 km langen Zweiglinie Onguati–Karibib 581 km. Da die Bauzeit drei Jahre betrug, ergibt sich der ungemein hohe Durchschnitt von 27,5 km im Monat. Die Bahn beginnt in Swakopmund auf + 15 m über N. N. und endigt in Tsumeb auf + 1290 m Höhe (550 km); der höchste Punkt liegt bei 301 km auf 1588,9 m. Die größte Steigung beträgt 15‰, nur im letzten Stück Otavi–Tsumeb wurde bis 23‰ gegangen, um Erdarbeiten zu ersparen. Der größte Einschnitt ist 250 m lang und 5 m tief. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt im allgemeinen 150 m, einmal beträgt er 80 m und neunmal 120 m. Der Bahnkörper hat eine Planumbreite von 2,10 m. Ein eigentlicher Bettungskörper ist nirgends vorhanden, weil das aus grobkörnigem Quarzsand bestehende Dammaterial sich vorzüglich zum Stopfen des Gleises eignet. Die Dämme (1 : 1½) wurden stets durch Seitenentnahme bei gleichzeitiger Bearbeitung beider Längsseiten hergestellt; die Entnahmegräben dienen gleichzeitig als Abflußgräben. Die 9 m langen Schienen sind 90 mm hoch und wiegen 15 kg/m; höchster Raddruck 3,5 t. Die eisernen Schwellen sind 1248 mm lang und wiegen je 12 kg; auf 9 m Gleislänge kommen 13 Schwellen. Nur auf Brücken sind eichene Schwellen verlegt. Zur Schienen Verbindung dienen Flachlaschen; die Befestigung der Schienen erfolgt durch Klemmplatten und Klemmplattenbolzen. Das mit schwebendem Stoß verlegte Gleis wiegt 50,23 kg/m. Alle Krümmungen haben parabolische Uebergangsbogen und Spurerweiterungen. Die Weichen 1 : 7 haben 50 m Halbmesser und 9 m Länge. Sämtliche 110 Brücken sind aus Eisen hergestellt. Sie bestehen bis 8 m Spannweite aus einfachen Walzträgern, bei größeren Spannweiten (10, 15 und 20 m) aus zusammengesetzten Blechträgern. Der Berechnung wurde ein Lokomotivzug mit 6,5 t Achsdruck zugrunde gelegt. Die Widerlager und Pfeiler der Brücken wurden aus Bruchsteinmauerwerk (meistens Marmor) in Zementmörtel ausgeführt. Für die Durchlässe wurden einbetonierte Wellblechrohre von 0,3–0,8 m Durchm. bis 9 m Länge eingebaut. Anfänglich waren die Durchlässe überall zu klein, so daß oft der Damm in der Regenzeit zerstört wurde; an den gefährlichsten Stellen wurden dann 4,6 m weite niedrige Trägerbrücken aufgestellt. Die Bahn besitzt 5 größere Bahnhöfe und 42 Kreuzungs- und Haltestellen. Ein- und Ausfahrtssignale sind bei keinem Bahnhofe vorhanden. Der Stations- und Zugabfertigungsdienst wird in den einfachen Haltestellen von den Bahnwärtern versehen, in den größeren Bahnhöfen ist je ein Vorsteher oder Assistent tätig. Die Wasserstationen boten besondere Schwierigkeiten, zumal das wenige gefundene Wasser zum Kesselspeisen erst durch Kalk und Soda enthärtet werden mußte (neuerdings durch Schumachersche Wasserreiniger). Die Hochbauten sind alle sehr einfach aus verzinktem Wellblech mit Eisengerippe und innerer Holzverschalung ausgeführt. An Lokomotiven sind zwei Bauarten in Gebrauch, von Henschel & Sohn, Kassel und von A. Jung, Jungenthal; beide sind ¾ gekuppelt und mit einer Exterschen nachstellbaren Wurfbremse (auf vier Räder wirkend) und einer Luftgegendruckbremse für Talfahrt versehen. Die Maschinen haben 300 mm Zylinderdurchmesser, 350 mm Hub, 700 mm Triebraddurchmesser; fester Radstand 1700 mm, Gesamtradstand 3500 mm, Heizfläche 46 qm, Rostfläche 0,8 qm, Dampfüberdruck 12 at, Wasservorrat 3,5 cbm, Kohlenvorrat 1000 kg, Dienstgewicht 22700 (Henschel) bezw. 22000 (Jung) kg, Leergewicht 16500 bezw. 16000 kg, Zugkraft 2800 bezw. 2700 kg, Länge 7,18 bezw. 7,00 m. Die Räder der mittleren Kuppelachse haben keine Spurkränze. Die Lokomotiven vermögen eine Bruttolast von 78 t mit 40 km/Std. auf der Wage rechten und mit 15 km/Std. auf 20‰ Steigung fortzubewegen. Für die wachsenden Gütertransporte der Regierung wurden größere verbesserte Lokomotiven von Henschel beschafft; diese besitzen 3350 kg Zugkraft bei 56,8 qm Heizfläche und 320 mm Zyl.-Durchm. Wegen des schlechten Speisewassers wurden bei den neuen Lokomotiven die Siederrohre mit Kupferstutzen versehen, was sich gut bewährt. Die neuen Lokomotiven ziehen 100 t mit 40 km/Std. Wegen des Wassermangels erhält jeder Zug einen Wassertender für 10 cbm Wasser und 3,5 t Kohlen. Insgesamt sind 36 Lokomotiven und 20 Tenderwagen in Dienst. Für den Gütertransport sind 132 Niederbord-, 55 Hochbord- und 20 bedeckte Güterwagen, 5 offene Viehwagen und 10 Kuppelwagen im Gebrauch. Für den Personenverkehr sind vorläufig 3 Personenwagen I. und II. Klasse eingestellt; jeder derselben faßt 12 Personen in I. Kl. (wovon 4 auf der Plattform) und 16 Personen in II. Kl. Die sehr niedrig gebauten Wagen erhielten zur Erhöhung der Standfestigkeit gegen Winddruck zwischen dem Untergestell zwei Stampfbetonfüllungen von je 1200 kg. Das Gesamtgewicht der Wagen, welche sämtlich Drehgestelle besitzen, beträgt 6,2 t. Die Fahrpreise betragen für I. Kl. 10 Pfg./km, für II. Kl. 6 Pfg./km, die Fahrpreise für Güter 30 Pfg. für t/km bei vollen Wagenladungen, 40 Pfg. bei Stückgütern. Da in Südafrika viel Kohle vorhanden ist, beträgt der Durchschnittspreis nicht mehr wie 15–20 M./t. Die Leistungsfähigkeit der Otavi-Bahn ist sehr hoch, so wurden seit August 1905 4000 t, im September 6500 t und im Oktober 9600 t Regierungs- und Privatgüter, sowie 1000 weiße und 1500 farbige Fahrgäste befördert. Die Kosten der Bahn stellen sich auf rd. 30000 M. für 1 km Bahnlänge. (Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure 1907, S. 201–209 und 281–285.) A. M. Elektrische Schienenverbindungen.(Mack.) Mit Zinn angelötete Kupferverbindungen besitzen zwar anfangs eine große Leitfähigkeit, jedoch im Verlauf von etwa drei Jahren war in zahlreichen Fällen das Zinn verschwunden und eine Rostschicht an seine Stelle getreten. Die Enden der Kupferverbindungen hatten hierbei einen Durchm. von 60 mm, waren sorgfältig geebnet und verzinnt und auch die Schiene war mittels eines besonderen Werkzeuges gereinigt und vor dem Anlöten verzinnt worden. Die besten Erfahrungen sind dagegen mit einer Schienenverbindung aus biegsamem Draht von 11,5 mm Durchm., 250 bis 300 mm Länge und Endstöpseln von 22 mm Durchm. gemacht worden. Wesentlich ist, daß die Stöpsel beim Einstecken metallisch rein und trocken sind. Ein Einbau bei nebligem oder feuchtem Wetter ist daher zu vermeiden. Ferner sind die Löcher in die Schienen möglichst trocken, auf keinen Fall unter Verwendung von Oel zu bohren. Auf dem Stahlwerk hergestellte Löcher erhalten zweckmäßig einen um 1 mm kleineren Durchmesser und erst kurz vor dem Einbau der Schienenverbindungen durch Aufreiben die richtige Größe. Nachprüfungen der Leitfähigkeit nach 8 bis 9 jährigem Einbau haben noch eine durchaus befriedigende Leitfähigkeit gezeigt. Die gleichzeitig geprüften elektrisch geschweißten Schienenstöße zeigten dieselbe Leitfähigkeit wie irgend ein Teil aus der Mitte der Schiene. (Street Railway Journal 1907, Bd. 1 S. 104 bis 105.). Pr. Wagenpark für Einphasen-Wechselstrombetrieb.(Oesterreichische Siemens-Schuckertwerke.) Die für die Strecke Wien-Baden beschafften vierachsigen Motorwagen werden an den Enden der Strecke mit Gleichstrom und geringer Fahrgeschwindigkeit, dazwischen mit Einphasen-Wechselstrom und 50 bis 60 km stündlicher Fahrgeschwindigkeit betrieben. Ferner muß die 5,5 bis 6 m hohe Fahrleitung an drei Unterführungen bis zu 3,9 m über Schienenoberkante gesenkt werden. Diese Betriebsbedingungen beeinflußten den Bau der Wagen und ihre Ausrüstung. Die in zwei Drehgestellen eingebauten vier 40 PS-Einphasen-Kommutatormotoren besitzen neben der Erreger- und Kompensationswicklung noch eine Wendepolwicklung zur vollkommneren Unterdrückung des Bürstenfeuers. Zwischen der Ankerwicklung und den Kommutatorlamellen ist kein Widerstand eingeschaltet. Auf dem breit gehaltenen Kommutator schleifen sechs Bürstensätze, zu denen je drei Kohlebürsten von 10 mm Dicke gehören. Das Magnetgestell des Motors ist in seinen einzelnen Ausführungsstufen dargestellt und die Charakteristik des Motors sowohl für Gleichstrom- wie für Wechselstrombetrieb angegeben. Die paarweise dauernd hintereinander geschalteten Motoren werden durch Reihenparallelfahrschalter geregelt, die ähnlich den für Gleichstrombahnen üblichen Fahrschaltern gebaut sind; wegen der hohen Stromstärken und der gleichzeitigen Verwendung für Wechselstrom ist jedoch für jeden Kontaktfinger Funkenlöschung durch ein besonderes Solenoid vorgesehen. Ferner erfolgt das Ausschalten der elektrischen Kurzschlußbremse durch einfaches Kurzschließen der Erregerwicklung der Motoren, um die bei dem sonst üblichen Unterbrechen des Stromkreises vorhandene starke Beanspruchung der Kontaktfinger zu vermeiden. Auch der Aufbau der Kontaktwalze ist in besonderer Weise vorgenommen, indem die stählerne Achse mit einem dreikantigen Hartgummimantel umpreßt ist und auf den letzteren abwechselnd Metallsterne und Stabilitringe aufgeschichtet sind, wobei die ersteren mit Bleiglätteglycerinkitt befestigt sind. Für die Motorenregelung bei Wechselstrom ist noch ein besonderer Schalter vorhanden, der nur eine Fahrwalze besitzt. Die Kontaktfinger dieses Fahrschalters stehen teils mit den Motoren teils mit Anschlüssen an einen unterteilten Transformator in Verbindung, so daß die Motoren nacheinander an stufenweise steigende Spannungen gelegt werden. Um die Benutzung dieses Fahrschalters bei der Speisung des Wagens mit Gleichstrom zu verhindern, ist die Walze durch eine Klinke verriegelt, die nur durch einen im Sekundärkreise eines kleinen Transformators liegenden Elektromagneten aus ihrer Sperrlage herausgezogen werden kann. Die für Gleichstrombetrieb verwendeten Anlaßwiderstände bestehen aus schraubenförmig gewickeltem Neusilberband mit Luftzwischenraum. Die Stromabnehmer sind mit zwei Aluminiumschleifbügeln versehen und, um den großen Höhenänderungen der Oberleitung folgen zu können, als Scherenstromabnehmer gebaut. Sie brauchen bei Aenderung der Fahrrichtung nicht umgelegt zu werden und können im Falle einer Gefahr von jedem Führerstand aus leicht durch eine Leine auf das Wagendach herabgezogen werden. Die übrigen Teile der elektrischen Ausrüstung entsprechen im wesentlichen der üblichen Bauart. Da die Wagen außer mit der Hand und der Kurzschlußbremse auch noch mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, Bauart Hardy, ausgerüstet sind, ist für die letztere eine durch einen 5,2 PS-Motor angetriebene Kapselpumpe vorgesehen. Deren Motor besitzt zwei getrennte Wicklungen und zwei Kommutatoren, so daß auf jeden nur die halbe Betriebsspannung entfällt. Die Steuerung des Motors geschieht mittels eines in Dosenform ausgeführten Schalters, der auf dem Bremsschieber der Vakuumleitung ausgesetzt ist und gleichzeitig mit diesem gesteuert wird. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 9–12 und S. 25–28.) Pr. Technische Chemie. Kamphergewinnung.(Hempel.) Seitdem 1899 Japan das Kamphermonopol eingeführt hat, ist der Preis dieses Stoffes verdreifacht worden (1899: 339 M. für 100 kg, 1907: 1000 M.). Unter diesen Umständen lohnt es sich Kampher künstlich darzustellen. Schon 1803 glaubte der Apotheker Kindt durch Einleiten von Salzsäure in Terpentinöl Kampher erhalten zu haben. In Wirklichkeit hatte er Pinenchlorhydrat erhalten, das nur im äußeren entfernte Aehnlichkeit mit Kampher hat. Dieses Pinenchlorhydrat kann man heutzutage nach mehreren Verfahren in wirklichen Kampher überführen. Z.B. kann man die Salzsäure aus dem Pinenchlorhydrat durch essigsaures Blei abspalten, den entstandenen Kampher durch Erhitzen mit Eisessig und Schwefelsäure in Isoborneol überführen, das durch Oxydation mit übermangansaurem Kali endlich den Kampher ergibt. Trotz der zahlreichen patentierten Verfahren ist bis jetzt nur die Chem. Fabrik auf Aktien vorm. Schering in der Lage mit dem Naturkampher den Wettbewerb aufzunehmen. Diesem jungen Industriezweige drohen mehrere Gefahren. Zunächst steigt der Preis des Ausgangsstoffes, des Terpentinöls, ständig; durch Raubbau werden die früher für unerschöpflich gehaltenen Nadelholzwälder des südlichen Nordamerika stark gelichtet. Zweitens ist der Hauptabnehmer, die Zelluloidindustrie, eifrig bemüht, geruchlose Ersatzmittel für Kampher zu finden. Drittens kann Japan zur Abwehr den Preis des natürlichen Kamphers stark herabsetzen, da die Monopolverwaltung an die Kampherbauern auf Formosa (woher 9/10 des gesamten Kamphers kommt) für abgelieferte Rohwaren nur 86–127 M. auf 100 kg zahlt. Der rohe Kampher wird dort in großen staatlichen Fabriken raffiniert. Der Verbrauch an Kampher beträgt auf der ganzen Welt 3–4 Millionen kg im Jahre, wovon 1 Million auf Deutschland entfallen dürfte. (Chemikerzeitung 1907, S. 6–8.) A. Wasserkraftanlagen. Wasserkraftanlage in Peru. Zur Kraftlieferung an die Caylloma Silberminen in Peru ist eine hydro-elektrische Anlage in Ausführung begriffen, welche wahrscheinlich die höchstgelegene elektrische Kraftzentrale sein wird. Die berühmten Silberminen, welche etwa 4600 bis 4900 m über dem Meere liegen, wurden schon lange vor der Inbesitznahme durch die Spanier von den Incas ausgebeutet. Vom Jahre 1821, wo die Revolutionäre während des Unabhängigkeitskrieges die Spanier verdrängten, bis 1887 wurde in den Minen nicht gearbeitet. Sie wurden dann von einer englischen Gesellschaft angekauft und seither mit mehr oder weniger Erfolg betrieben. Die große Schwierigkeit bildet die Wasserhaltung. In der spanischen Zeit geschah diese mittels von den Indianern auf dem Rücken getragenen Kübeln. Da die Minen 48 km von der nächsten Bahnstation entfernt liegen und dieser Abstand in einer zweitägigen Reise auf schlechtem Wege mittels Maultiere zurückgelegt wird, so kommt eine Tonne Kohle auf 140 M. zu stehen. Da unweit der Minen die nötigen Wasserkräfte zur Verfügung stehen, hat man sich zu deren Heranziehung entschlossen. Zwei Kraftquellen können ausgenutzt werden, erstens die Pumahuasi-Fälle des Santiagoflußes, welche bei 43 m Gefälle leider eine stark wechselnde Wassermenge führen, und zweitens ein Abfluß des Huaillacho-Sees mit einem Gefälle von 274 m. Das Wasser der Fälle wird gebraucht solange es in genügender Menge vorhanden ist, während das Wasser aus dem See die Kraftreserve bildet. Die Rohrleitungen, welche aus den beiden Kraftquellen gespeist werden, münden in dasselbe Maschinenhaus, wo sämtliche Turbinen und Generatoren auf dieselbe Welle montiert sind. Das Wasser der Pumahuasi-Fälle wird in eine 120 PS vierfache Trent-Turbine mit Francis-Schaufeln geleitet, während eine Rohrleitung von 1,8 km den Huaillacho-See mit einer 120 PS dreifachen Pelton-Turbine verbindet. Die Welle macht 1500 Umdrehungen i. d. Minute. Die beiden 40 KW-Dreiphasen-Generatoren liefern Strom von 440 Volt, welcher auf 3300 Volt umgeformt wird zur Fernleitung nach den Minen. Daselbst reduzieren andere Umformer die Spannung wieder auf 440 Volt. Die Schwierigkeit, Konstruktionsteile mit über 180 kg Gewicht zu befördern, hat zu besonderen Maßnahmen geführt. Erstens wurden für jede Turbine mehrere Laufräder genommen, während die 40 KW-Generatoren aus je zwei Hälften von 20 KW bestehen. Für die Erregung werden zwei besondere Turbinen und Dynamos von je 5 PS aufgestellt, welche von den beiden Rohrleitungen gespeist werden, und ebenfalls auf eine gemeinsame, nur von einer Kupplung unterbrochene Welle aufgekeilt sind. Die elektrische Energie wird hauptsächlich zur Wasserhaltung mittels Hochdruck-Zentrifugalpumpe, Bauart Worthington, benutzt werden, teilweise auch zur Luftkompression für die Bohrwerkzeuge. (The Engineer 1907, S. 179–180.) Ky. Wasserkraftanlage an der Etsch.(Zodel.) Unterhalb von Verona bildet die Etsch eine große Schleife mit 6–7 m Bruttogefälle, welche durch einen 1500 m langen Zulaufkanal abgeschnitten wird. Da nur ⅓ der Wassermenge (23 cbm/Sek.) dem Fluß entnommen werden, ist kein Wehr angeordnet, das Wasser wird vielmehr durch einen 20 m breiten Einlauf mit 10 Fallenkammern gefaßt. Die Turbinenanlage ist für vier Generatorturbinen von je 700 PS bei 5,7 m Gefälle gebaut (zwei 60 PS Erregerturbinen). Die großen Wasserspiegelschwankungen zwangen, stehende Turbinen zu wählen. Zur Ersparung des bei Anordnung des Turbinenzapfens zwischen Turbine und Dynamo erforderlichen zusätzlichen Gebäudebodens wandte Verfasser erstmalig die Konstruktion an, den Turbinenspurzapfen auf das Armkreuz der Dynamo zu setzen, wodurch die Anlage sehr vereinfacht wird. Die Turbine ist eine einfache Turbine mit festen Leitschaufeln und zylindrischem Spaltschieber (ähnlich wie bei der Glommen-Turbine in Kykkelsrut). Die Regulierung erfolgt durch einen Preßölregulator für 5 at. Der garantierte Gesamtwirkungsgrad von 72 v. H. wurde bei den Versuchen überschritten. (Schweizerische Bauzeitung 1907, S. 43–45 und 57–61.) A. M.