Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Dampfkessel. Versuche an Dampfkesseln der Nürnberger Ausstellung wurden von dem Bayerischen Revisionsverein vorgenommen und zwar an dem Doppelkessel der Firma Jacques Piedboeuf G. m. b. H., Düsseldorf-Oberbilk, sowie an den beiden Wasserrohrkesseln der Düsseldorf-Ratinger Röhrenkesselfabrik vorm. Dürr & Cie. je bei normaler und höchstmöglicher Beanspruchung. Der erstgenannte für 12 at Ueberdruck gebaute Kessel hat 303 qm Heizfläche und besteht aus einem Unterkessel von 2500 mm Durchm. und 6700 mm Mantellänge mit drei Wellflammrohren, von welchen die beiden oberen vorn 800/900 mm und hinten 700/800 mm Durchm., das untere auf die ganze Länge 700/800 mm Durchm. haben. Ueber dem Unterkessel befindet sich durch einen Wasserstutzen und ein Dampfüberströmrohr mit demselben verbunden ein von 148 Heizrohren mit 95 mm äuß. Durchm. durchzogener Oberkessel von 2500 mm Durchm. und 5050 mm Mantellänge, welcher mit einem Dampfdom versehen ist. Ober- und Unterkessel haben getrennte Dampfräume, aber gemeinschaftlichen Wasserraum. Zwischen Ober- und Unterkessel ist ein engrohriger, schmiedeeiserner Ueberhitzer von 31 qm Heizfläche ausschaltbar eingebaut. Der Rost, 4,78 qm groß, wird durch selbsttätige Rostbeschicker der Firma Münckner & Cie., Bautzen bedient, bei welchen eine durch Knaggenrad bewegte Schaufel mittels veränderlicher Federspannung Schläge ausführt und dabei die Kohle abwechselnd auf den vorderen mittleren und hinteren Teil des Rostes befördert. Angetrieben wird der Apparat durch einen zweipferdigen gekapselten Elektromotor. Die beiden Wasserrohrkessel sind nach Art der Schiffskessel (System Dürr) mit einer Wasserkammer und einem Oberkessel gebaut. Es beträgt: Der äußere Durchmesser der 212 Wasserrohre 95 mm, deren Länge 2920 mm. Durchmesser des Oberkessels 1200 mm, Länge 3980 mm, die Heizfläche 180,5 qm und die Rostfläche 7,02 qm. In die Wasserrohrreihen sind zwei wagerechte Zuglenkplatten eingelegt, über den Rohren hinter dem querliegenden Oberkessel ist ein aus 46 nahtlosen Stahlrohren von je 16700 mm Länge und 32/38 mm Durchm. bestehender Ueberhitzer nicht ausschaltbar angeordnet. Nach dem Ueberhitzer bestreichen die Heizgase beider Kessel einen über einem derselben befindlichen Speisewasservorwärmer eigener Konstruktion von 253 qm Heizfläche, welcher aus 12 paarweise einander gegenüberliegenden, durch schmiedeeiserne I. Versuch II. Versuch Dauer des Versuchs Std. 7,97 8,40 Brennstoff: Sorte Ruhr Nuß III (Zeche Zollverein)    Verheizt i. d. Std. f. d. qm/kg Rostfl. 85,8 112 Herdrückstände in v. H. des ver-   heizten Brennstoffes 3,56   4,51 Verbrennliches in denselben v. H. – 45,17 Speisewasser verdampft f. d. Std.   und qm Heizfläche kg 12,1 15,0        do. Temperatur ° C 28 30 Dampf Ueberdruck kg/qcm 11,4 11,0     „      Temperatur 275 285 Heizgase: Kohlensäuregehalt v. d.                    Schieber v. H. 11,8 13,4                 Sauerstoffgehalt do.   7,8   5,4                 Temperatur ° C 219 234 Zugstärke:  a) über den Rosten mm Wassersäule   5,2   6,0   b) hinter dem Unterkessel       „   9,0 11,0   c)     „       „    Ueberhitzer       „   9,7 12,0   d) vor dem Schieber 15,0 17,5 Verdampfung: 1 kg Brennstoff ver-   dampfte Wasser kg 8,95   8,5      Wärmebilanz: W.E. v. H. W.E. v. H. Nutzbar gemacht zur Dampfbildung   und Ueberhitzung 6158 82,3 5882 78,6 Verloren  a) im Kamin durch freie Wärme      der Rauchgase   844 11,2   805 10,7   b) in den Herdrückständen durch.      Unverbranntes  c) Rost (Strahlung, Leitung usw.)   483   6,5   165  633   2,2  8,5 Heizwert des Brennstoffes 7485 7485 Rohre verbundenen Wasserkammern besteht und vermittels Drehklappen ausschaltbar ist. Die Roste sind Kettenroste (System Dürr), deren Antrieb rund eine Pferdekraft erforderte. I. Versuch II. Versuch. Dauer des Versuches Std.    7,00     7,13 Brennstoff: Sorte Ruhr Nuß III(Zeche Zollver.) Sächs. Braun-kohlenbriketts    Verheizt f. d. Std. u. qm Rostfl. kg 90,9 129,1 Herdrückstände: in Prozenten des   verheizten Brennstoffes v. H. 2,3    7,75 Verbrennliches in denselben v. H. 54,25   58,92 Speisewasser: verdampft f. d. Std.                       u. qm Heizfläche 30,5   25,4    Temperatur vor dem Ekonomiser 37 32          „       hinter    „           „ 90 87 Dampf: Ueberdruck km/qcm 11,6   10,7             Temperatur ° C 285 293 Heizgase: Kohlensäuregehalt               vor dem Ekonomiser 10,9 –                do. hinter d. Ekonomiser   9,6   9,1    Temperatur vor     „          „ 353 –                       hinter „          „ 225 233 Verbrennungsluft: Temperatur 35 29 Vielfaches der theoretischen Luft-   menge vor dem Ekonomiser   1,7 –               hinter „           „   2,0   2,1 Zugstärke: hinter dem Ekonomiser                          mm Wassersäule 14 16,5    vor d. Ueberhitzer mm    „   4,6   3,0    Im Feuerraum   3,5   2,4 Verdampfung: 1 kg Brennstoff ver-   dampfte Wasser kg   8,64    5,06   Wärmebilanz: W.E. v. H. W.E. v. H. Nutzbar gemacht insgesamt 5918 76,0 3517 68,6     Davon: a) im Ekonomiser   458   5,9   278   5,4                 b) zur Dampfbildung 4959 63,7 2915 56,9                 c) zur Ueberhitzung   501   6,4   324   6,3     Verloren:        a) im Kamin durch freie Wärme            der Rauchgase 1005 12,9   800 15,6         b) in den Herdrückständen   101   1,3   369   7,2         c) Rost (durch Ruß, Strahlung,            Leitung usw.)   766   9,8   439   8,6 Heizwert des Brennstoffes 7790 4125 Der zweite Versuch ist ungünstig, weil der Kettenrost nicht für Braunkohlenbriketts gebaut ist. Der Wärmeübergangskoeffizient im Ekonomiser berechnet sich zu k = 10,3. (Zeitschr. d. Bayer. Revisions-Vereins 1907, S. 23–26) Z. Eisenbahnwesen. Normalwagen für elektrischen Ueberlandbetrieb.(Evans.) Für amerikanische Verhältnisse wird als nachteilig für den Bau geräumiger Wagen bezeichnet, daß auf den elektrisch betriebenen Ueberlandlinien 2,6 m, dagegen für Dampfbahnen 2,8 m bis 3,2 m als größte Breite zulässig sind. Selbst um ersteres Maß innezuhalten, müssen jedoch häufig die Gleisabstände, vor allem in scharfen Kurven vergrößert werden. Bei Gleiserneuerungen ist hierauf Rücksicht zu nehmen und ferner darauf zu achten, daß an Unterführungen eine genügende Durchfahrtshöhe verbleibt, um bei Verwendung höherer Spannung die Oberleitung sicher anbringen zu können. Die geeignetste Wagengattung erblickt der Verfasser in den 18,7 m langen Wagen der Indianapolis and Northwestern-Bahnen mit drei Abteilungen. Sie laufen nur in einer Fahrrichtung und haben daher nur einen Führerstand, in dem zugleich das Gepäck, die Eilgüter und die Warmwasserheizung untergebracht sind. Die Länge dieses Raumes beträgt 3,37 m; dann folgt das 4,08 m lange Raucherabteil mit 16 Sitzen und hierauf ein 8,3 m langer Hauptraum mit 38 Sitzen, dem sich eine geräumige Plattform anschließt. Ueber die letztere erfolgt der Zugang zum Wagen von beiden Seiten des Gleises aus. Die Wagenquerwände sind, ebenso wie die hintere Plattform, verglast. Um vor allen Dingen Geschäftsreisenden mit ihrem großen Gepäck die Benutzung der elektrischen Ueberlandbahn zu erleichtern, empfiehlt der Verfasser, das Raucherabteil und den Gepäckraum in einem besonderen zweiten Wagen zu vereinigen. Empfehlenswert ist ferner die Bauart der auf den Ohio-Bahnen laufenden Wagen. Bei einer Gesamtlänge von 20,04 m enthält der Wagen einen Hauptraum mit 29 Sesseln, ein Abteil für Raucher mit 10 Sesseln, einen Gepäckraum und 2 Toiletten. Der Führerraum ist so gebaut, daß er dem Wagenführer das Ueberwachen des vorn befindlichen Zuganges ermöglicht. Ein weiterer Zugang befindet sich am Ende des Wagens, jedoch auf derselben Seite, so daß die andere Seitenwand ununterbrochen durchgeführt ist und infolgedessen eine große Festigkeit besitzt. Der Wagenrahmen ist gleichfalls besonders kräftig durch sechs durchgehende Träger versteift und der Fußboden aus Blechplatten mit doppeltem Holzboden hergestellt. Das Vorderteil ist besonders kräftig auszuführen, um bei Zusammenstößen genügenden Widerstand zu leisten. Zur Festigkeit des Wagenkastens würde viel beitragen, wenn statt der Schiebetüren Klapptüren verwendet werden. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 213–215.) Pr. Elektrotechnik. Speisepunkte der Fahrleitung elektrischer Bahnen.(Ertel.) Bei der Versorgung eines einfachen Bahnnetzes, besonders bei einem solchen aus einem eigenen Kraftwerk, genügt es, die Speiseleitung bis zu dem für den Anschluß in Betracht kommenden Mast zu führen und über einen Umschalter an die Fahrleitung anzuschließen. Ist die Speiseleitung als Kabel verlegt, so wird meist noch eine Sicherung zwischengeschaltet, um eine Ueberlastung des teuren und nur auf umständliche und kostspielige Weise zu ersetzenden Kabels zu verhindern. Sind die Netze verwickelt oder soll der Stromverbrauch einzelner Strecken gesondert gemessen werden, so müssen an den Speisepunkten Zähler aufgestellt werden; bisweilen zwei verschiedener Bauart hintereinander, um möglichst genaue Werte zu erhalten. Es sind dann besondere Schalthäuschen nötig, die freistehend oder als Mauerkästen ausgeführt werden. In denselben sind die Zähler und die Schalter auf einer Marmorschalttafel befestigt, die gegen aufsteigende Feuchtigkeit durch Porzellan-Isolierglocken oder -Rollen geschützt wird. Von den Schaltern führen Kupferschienen zu einer kleineren Schalttafel und über dort angebrachte Induktionsspulen und Sicherungen und über unterirdisch verlegte Zuleitungskabel zu den Masten. Vor dem Anschluß an die Oberleitung ist dort meist noch ein Mastausschalter angebracht. Es empfiehlt sich, zur raschen Verständigung mit dem Kraftwerk in einem derartigen Schalthäuschen einen Telephonapparat unterzubringen. Den Prüfdraht und die Fahrschienen d.h. Erde als Leitungen für das Telephon zu verwenden, hat sich jedoch nicht bewährt, so daß hierfür besondere Leitungen nötig sind. (Eisenbahntechnische Zeitschrift 1907, S. 50–55) Pr. Elektrische Schienenverbindungen. Die American Steel and Wire Company verwendet u.a. die „Mehrendige“ Schienenverbindung, die an jedem Ende zwei oder mehr halbzöllige Propfen hat, die in Bohrungen des Schienenkopfes hineingepreßt werden. Da sie ohne Lösen der Lasche angebracht werden können, dauernd zugänglich und zu überwachen sind, und nur eine geringe Baulänge besitzen, so sind Preis, Einbau- und Ueberwachungskosten gering; ferner sichert die große Oberfläche der Schienenpfropfen geringe Uebergangswiderstände Um die Kosten für das Bohren der Löcher zu verringern, werden kleine Bohrmaschinen mit vier oder mehr Spindeln verwendet. Die einfach gebauten Maschinen arbeiten mit selbsttätigem Vorschub, besitzen Kugellager und gestatten genaues Einstellen der Bohrer und der zu erzielenden Lochtiefe. Die mit starken Schrauben an die Schiene anzuklemmende Bohrmaschine kann durch einen abnehmbaren Hebel von Hand oder durch einen 500 Volt-Motor elektrisch angetrieben werden. Zum Einpressen der Propfen können besondere hydraulische Pressen verwendet werden. (Electrical Review New York 1907, S. 200–201.) Pr. Lokomotivbau. Grand Trunk Bahn-Lokomotiven.(Eichel.) Die Lokomotiven sind für den Betrieb des 1810 m langen Tunnels unter dem St. Clair-Fluß zwischen Port Huron auf der amerikanischen und Sarnia auf der kanadischen Seite bestimmt und sollen 1000 t-Züge mit 16 km/Std. Geschwindigkeit schleppen. Sie wiegen etwa 61 t und bestehen aus zwei gleich gebauten Teilen, die jeder drei Triebachsen bei 3658 mm Achsstand und 1557 mm Raddurchm. besitzen. Zum Betriebe wird aus einer an einem Tragkabel aufgehängten Profildraht-Oberleitung durch einen Scheren-Stromabnehmer Einphasenwechselstrom von 25 Perioden und 3000 Volt Spannung der Lokomotive zugeführt. Elektropneumatisch gesteuerte Schützen stellen die Schaltungen für die sechs künstlich gekühlten Wechselstrom-Reihenschlußmotoren her. Die Feldspulen dieser Motoren sind aus Hochkantkupfer mit Glimmereinlagen hergestellt, mit Band umwickelt und dann mit Tauchlack isoliert. Die in Polschuhnuten eingelegte Kompensationswicklung besteht aus Stäben mit Zwischenverbindungen aus Kupferband und ist hinter die Hauptfeldwicklung und die Ankerwicklung geschaltet Die Ankerwicklung besteht aus Hochkantkupfer mit Glimmerisolation, besitzt Vielfach-Parallelschaltung mit Ausgleichsleitungen und ist ferner über Widerstände an die Kommutatorsegmente angeschlossen. Durch die Einführung der elektrischen Lokomotiven soll die jährliche Leistungsfähigkeit des Tunnels von 12000 auf 35000 Züge zu je 1000 t gesteigert werden. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 50–51.) Pr. Materialprüfung. Zähigkeitsmessungen.(Ladenburg.) Die innere Reibung zäher Flüssigkeiten ist untersucht durch Fallenlassen von StahlkugelnDie Kugeln hatten 4, 3,2 und 1,5 mm Durchm. Die Röhre war 26 cm lang und wurde durch ein großes Wasserbad auf konstanter Temperatur gehalten. in einer aufrechtstehenden Röhre, die mit künstlichem venetianischem Terpentin (drei Teilen Kolophonium und ein Teil Terpentin) gefüllt war. Die Reibung der Kugeln gegen die Flüssigkeit konnte als unendlich groß angenommen werden; denn Kugeln, deren Oberfläche rauh gemacht war, fielen ebenso rasch wie glatt polierte Kugeln gleichen Gewichts. Eine auf die Oberfläche der Flüssigkeit gegossene grüne Chlorophylllösung wurde von der Kugel bis auf den Boden mitgenommen; der so gebildete grüne Faden zeigte zugleich, daß die Kugel sich geradlinig bewegte. Uebereinstimmend mit der Theorie ergaben die Messungen, daß die Kugeln mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fielen; die oberen 3 cm und die unteren 2 cm der Röhre wurden von der Beobachtung ausgeschlossen. Groß war der Einfluß der Gefäßwandungen: Die Fallgeschwindigkeit wuchs um 15 v. H., als statt einer 4,4 cm weiten eine nur 2,7 cm weite Röhre angewandt wurde. Selbst bei einem Verhältnis von 90: 1 zwischen Röhren- und Kugeldurchmesser betrug der Einfluß der Gefäßwandung noch mehrere Prozente. In der Nähe von Deckel und Boden des Gefäßes wurde die Geschwindigkeit merklich verlangsamt. In Gefäßen von gleichen Ausmessungen verhalten sich die Fallzeiten gleicher Kugeln wie die Zähigkeiten (Viskositäten) der betreffenden Flüssigkeiten. Die Temperatur hatte sehr große Bedeutung, da für 1° Erwärmung (zwischen 9° und 17° C) die Zähigkeit um etwa 25 v. H. abnahm. Wurde der Druck von 1 at auf 100 at gesteigert, so verdoppelte sich die Zähigkeit. Der Reibungskoeffizient der untersuchten Flüssigkeit wurde zum Vergleich auch durch ihre Ausflußgeschwindigkeit aus einer Kapillare ermittelt; er ergab sich so zu 1300 C. G. S.-Einheiten bei 16° C und Atmosphärendruck, während aus der Fallzeit der kleinsten Kugel in der weitesten Röhre 1400 Einheiten berechnet wurden. (Annalen der Physik 1907, Heft 2, S. 287–309.) A. Technische Chemie. Ozongewinnung durch Elektrolyse.(F. Fischer und K. Massenez.) Schon lange ist bekannt, daß bei der Elektrolyse von Schwefelsäure an einer Platinanode bei genügender Stromdichte und guter Kühlung erhebliche Mengen von Ozon erhalten werden. Mc Leod verwendete 1886 als Anoden feine Platindrähtchen; der durch den Strom entwickelte Sauerstoff enthielt bis zu 17 v. H. Ozon; aber die Drähtchen wurden rasch zerstört. F. Fischer und Massenez verwendeten als Anode ein dünnes Platinrohr, das von einem Wasserstrom durchflössen wurde. Das Rohr erhielt in seiner endgültigen Form rhombischen Querschnitt und war bis auf eine sehr schmale Mantellinie ganz von Glas umschmolzen. So wurde eine strichförmige Elektrode von 0,1 mm Breite und 11,5 mm Länge erhalten, an der bei 1 Amp. Stromstärke, einer Säuredichte 1,085 und einer Kühlwassertemperatur von 15° (½ l floß i. d. Minute durch das Platinröhrchen) mehr als 22 v. H. Ozon gewonnen wurden, ohne daß die Anode der Zerstörung anheim fiel. Die Ausbeute war etwa 7 g Ozon auf die Kilowattstunde. (Zeitschrift f. anorgan. Chemie Bd. 52, 1907, S. 202–218 und S. 229 bis 255.) A. Wasserbau. Bewässerungskanal. Zur Bewässerung einer Landstrecke bei Kôm-Ombo in Ober-Aegypten wurde eine Anlage geschaffen, welche in der Hauptsache besteht aus zwei 464 m langen Druckröhren mit 2 m lichter Weite, durch welche einige Sulzer-Zentrifugalpumpen das Nilwasser 15–20 m hoch in ein Sammelbecken hinauf befördern, und aus einem 1600 m langen Kanal, welcher das Wasser aus dem Sammelbecken nach dem Grundstück führt. Die Anlage benutzt einen Teil des von dem bekannten Assuan-Wehre gestauten Wassers. Die genieteten Druckröhren erhalten im Umfang vier Platten von 9 mm Dicke. Bemerkenswert ist besonders der 1600 m lange Kanal, der halbkreisförmige Form (6 m Mittellinie) mit um ½ m erhöhten Seitenkanten hat. Er wurde aus 6 mm dicken Blechplatten (7 im Umfange) zusammengenietet und nach Fertigstellung in Sand gebettet. Die Längsseiten sind oben durch Flach- und Winkeleisen zur Versteifung miteinander verbunden, während ⊤-Eisen die Platten auf der Außenseite umfassen. Um der Ausdehnung und Zusammenziehung Rechnung zu tragen, ist der Kanal in 17 Abschnitten von je etwa 100 m Länge geteilt, deren Enden etwa 2 m voneinander abstehen und in gemauerten Zwischenstücken ruhen, in denen sie sich verschieben können und in denen sie mittels Hanfpackung gedichtet werden. Sandstürme bereiteten der Errichtung große Schwierigkeiten, da der Sand oft unterhalb eines halbfertigen Kanalteiles weggeblasen wurde und dieser um mehrere Zentimeter aus seiner Lage geriet. Anfänglich wurde versucht, pneumatisch zu nieten, aber das Einüben der Araber für diese Arbeit mißlang. Das pneumatische Verstemmen dagegen wurde allgemein durchgeführt. Sowohl der Kanal wie die Druckröhren wurden innen und außen zweifach mit Siderosthen Lubrose angestrichen, was sich durchaus bewährt hat. Das Gesamtgewicht des aufgewendeten Stahles beträgt 1250 t. Der fertige Kanal führt 12 cbm i. d. Sekunde mit einer Geschwindigkeit von 85 cm i. d. Sekunde. Im Sommer konnte zwischen 12 und 3 Uhr nachmittags nicht gearbeitet werden, aber auch zu anderen Stunden waren die Platten oft so heiß, daß ihre Handhabung kaum möglich war. Fahrbare Krane, welche den Kanal überbrückten, konnten über die ganze Länge der Arbeitsstelle verschoben werden zur bequemeren Montierung der Platten. (The Engineer 1907, Seite 234–236 und 238.) Ky. Wasserkraftanlagen. Wasserkraftanlage.(Perkins.) Das neue hydro-elektrische Kraftwerk bei Buffalora am Ticino in Italien nutzt 8000 PS mit 25 cbm/Sek. und 18,6 m Gefälle aus. Die Niederwassermenge beträgt 10 cbm/Sek. Das Kraftwerk enthält fünf Turbinen (von Riva, Monneret & Co. in Mailand) von je 1400 PS Leistung bei 320 Umdr/Min., welche mit je einem 2709 Volt Drehstrommotor direkt gekuppelt sind. Außerdem sind zwei Erregerturbinen von je 150 PS bei 750 Umdr/Min. aufgestellt. Das Betriebswasser wird durch einen 12 km langen Kanal zugeführt. Bei dem älteren Kraftwerk Vizzola am Ticino wird das Wasser in einem 290 m langen und 4 m breiten Wehr entnommen. Das Krafthaus enthält acht Turbinen von Riva, Monneret &. Co. und zwei von Voith in Heidenheim für 187 Uml./Min. und insgesamt 20000 PS Leistung. (The Electrical Engineer, S. 114–116) A. M.