Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Fernthermometer.(Hilpert.) Die Messung beruht auf der Widerstandsänderung eines reinen Nickeldrahtes, der mit einer Stromquelle in den Stromkreis eines Galvanometers geschaltet ist. An die Klemmen dieses Galvanometers ist ferner ein aus einem konstanten Widerstand und einer weiteren Stromquelle gebildeter zweiter Stromkreis angeschlossen. Der Strombedarf der Meßvorrichtung beträgt 0,04 Amp. Um etwaige Veränderungen in der Spannung der Stromquellen auszugleichen, sind ebenso wie zur genauen Einstellung des Zeigers auf der in Celsiusgraden geteilten Skala kleine Nachstellvorrichtungen angebracht. Bei dem Erweiterungsbau des Kriminalgerichtes Berlin Alt-Moabit sind derartige Thermometer zur Ueberwachung der Heizung und Lüftung verwendet und zwar können dort an einem Galvanometer in dem Heizraum mittels eines Umschalters nacheinander eine größere Anzahl von Meßwiderständen angeschlossen und so die Temperaturen mehrerer Räume gemessen werden. Ferner sind Apparate auf den Lokomotiven der Berliner Stadtbahn zur Messung der Dampftemperaturen im Gebrauch. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 127–128.) Pr. Phasenmesser für Wechselströme.(Lori.) Das Meßverfahren beruht auf der Verwendung eines Instrumentes, das die Phasengleichheit zweier Ströme gleicher Frequenz erkennen läßt. Das wesentlichste Element des Apparates ist eine in besonderer Weise beweglich zwischen zwei Elektromagneten angebrachte Spule. Letztere ist an dem Ende einer Blattfeder befestigt, die an ihrem anderen Ende in einer Säule festgelagert ist, deren freie Länge jedoch durch Verschieben einer die Feder gabelförmig umfassenden Säule geändert werden kann. Letzteres hat den Zweck, den Apparat für die Frequenz des jeweilig untersuchten Stromes einstellen zu können, indem die Schwingungslänge der Feder entsprechend bemessen wird. Bei Uebereinstimmung beider Größen hat der Verfasser mit einer Stromstärke von 1 Milliampere Schwingungsweiten von 1 cm erhalten. Eine an der Spule befestigte Nadel bestreicht mit geringem Druck eine Walze aus Isoliermaterial, in deren Oberfläche ein Silberring so eingelassen ist, daß die Nadel in der Ruhlage dauernd und bei jeder vollen Schwingung zwei mal Kontakt macht. Zur Messung wird durch eine derartige Spulenanordnung der zu untersuchende Strom, durch eine zweite ein Vergleichsstrom geschickt, dessen Phase durch Einschaltung bekannter Widerstände und Kapazitäten eingestellt werden kann. Stimmt die Phase und die Frequenz mit dem zu untersuchenden Strom überein, so ist in einem Telephon, in dessen Stromkreis die beiden Nadelkontakte hintereinander eingeschaltet sind, ein Ton zu hören. (The Electrician 1906/1907, S. 809.) Pr. Wechselstrom-Voltmeter.(Paul.) Der feststehende Teil wird aus zwei ∪förmigen Metallrinnen gebildet, deren Wände je einen zylindrischen Raum begrenzen. In diesen Zwischenräumen schwingen die gleichfalls zylindrisch gekrümmten Teile des beweglichen Systems, das mittels eines Phosphorbronzedrahtes an einem mit Hilfe einer Tangentialschraube drehbaren Torsionskopf aufgehängt ist. Das Meßsystem und der Spiegel sind durch Messingrohre und mittels einer weiteren Hülse, durch die die Klemmen des Instrumentes mit Luftisolation hindurch geführt sind, noch einmal die gesamte Anordnung gegen äußere elektrostatische Einflüsse geschützt. Durch Befestigung eines Windflügels an dem Spiegel kann eine gute Dämpfung erzielt werden. Der feste Teil ruht auf Glasstützen. Der Maßstab der Ablesungen ist proportional dem Quadrate der dem Instrument zugeführten Spannungen. Der Meßbereich beträgt 1 bis 7, 4 bis 30 und 8 bis 60 Volt. Mit Hilfe nicht induktiver Meßwiderstände können ferner kleine Wechselströme beliebiger Frequenz gemessen werden. (The Electrical Review London 1907, S. 375–376.) Pr. Registrierende Wattmeter.(Willis & Jmlay.) Bei dem neuen Instrument wirken zwei nebeneinander angeordnete Induktionswattmeter auf Flügel, die an einer den Zeiger tragenden Scheibe sitzen. Der mit Schreibstift versehene Zeiger spielt über einem durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen und wird in bestimmten Zwischenräumen an das Papier angedrückt. Das Instrument genügt, wenn keine plötzlichen starken Schwankungen vorkommen. Ist letzteres der Fall, so wird mit Vorteil eine Abänderung dieses Instruments verwendet, bei dem die Wattmeter den Zeiger mittelbar bewegen. Hierzu ist letzterer auf einer Spindel gelagert, deren Drehung durch eine an ihrem Ende befestigte Scheibe bewirkt wird, indem die Scheibe an die eine oder die andere zweier rechtwinklig dazu mit gleichförmiger Geschwindigkeit umlaufenden Scheiben durch Elektromagneten angepreßt wird. Der Erregerstrom dieser Elektromagnete wird durch die Bewegung der Scheiben der Induktionswattmeter angestellt. (Electrical World 1907, S. 334 bis 335.) Pr. Eisenbeton. Eisenbeton-Kohlenkai. Im Wechsel von Ebbe und Flut ist der Eisenbetonbau dem Holzbau vorzuziehen. Außer den bekannten Vorzügen ist hervorzuheben, daß der Eisenbeton von dem Bohrwurm nicht angegriffen wird. Da die Eisenbetonbauten nur geringen Materialaufwand erfordern, so sind sie auch verhältnismäßig billig. Der Kohlenkai in Rochester ist in Eisenbeton ausgeführt und in Hufeisenform angelegt. Die lange Seite ist 340 Fuß lang und 32 Fuß breit, die beiden Seitenflügel sind 180 bezw. 100 Fuß lang. Die Gründung des Kais besteht aus 200 Eisenbetonpfählen, in jedem Teil in drei Reihen angeordnet. Sie sind 40–60 Fuß lang und 25–40 Fuß in den Boden eingerammt. Der Querschnitt ist 14–20 Zoll im Quadrat breit. Jeder Pfahl hat vier Rundeiseneinlagen mit zahlreichen Querverbindungen. Die Pfahlspitzen sind mit einem Stahlschuh versehen. Die Pfähle wurden in Holzformen gestampft und nach genügender Erhärtung eingerammt. Der ganze Pfahlrost erhielt über den niedrigsten und höchsten Wasserstand je einen steifen wagerechten Verband aus Längs- und Querbalken. In den Endfeldern wurden noch wagerechte, und senkrechte Diagonalen eingebaut, außerdem wurden noch je drei hintereinander stehende Pfähle durch ein senkrechtes Diagonalkreuz verbunden, Durch diesen Verband ist über und zwischen sämtlichen Pfählen ein steifer Rahmen geschaffen, so daß die ganze Konstruktion imstande ist, die Stoßwirkung von Schiffen mit Sicherheit aufzunehmen. Sämtliche Balken sind in bekannter Weise durch Einlagen von Rundeisen an der Ober- und Unterkante armiert. Durch Anordnung von Bügeln, durch Auf- und Abbiegen der Eisen,; durch gegenseitiges Uebergreifen derselben in die benachbarten Balken und Pfähle ist die Verbundwirkung und die Aufnahme von Einspannungsmomenten gesichert. Die Querbalken, welche je drei hintereinander stehende Pfahlköpfe verbinden, bilden zugleich mit der über dieselben weglaufenden Deckenplatte eine Plattenbalkenkonstruktion, die außerdem noch durch kleine sekundäre Balken parallel zu den, Pfahlreihen verstärkt ist. Die Entfernung der Querbalken beträgt etwa 10 Fuß, diejenige der sekundären Balken etwa 5 Fuß. Die Querbalken sind 2 Fuß hoch, 1½ Fuß breit, die Deckenplatte ist 6 Zoll stark. Die ganze Kaianlage ist auf der Wasserseite mit dicht nebeneinander eingerammten Eisenbetondielen wasserdicht verschalt. Dieselben reichen von dem unteren Rahmen bis weit in den gewachsenen Boden hinein und haben eine Länge von 33 Fuß. Die Landseite hat eine 10 Fuß hohe Verkleidung, bestehend aus einer Eisenbetonplatte, unmittelbar unter der Decke der Kaianlage erhalten. Die Deckenplatte trägt die Fahrbahn. Die in Schotterverlegten Holzlangschwellen liegen über den oben genannten sekundären Deckenbalken und tragen die Schienen für die; Eisenbahn- und Krangleise. Auf der Landseite ist in Höhe der Fahrbahn ein Fußsteig; von etwa 5 Fuß Breite ausgekragt. (Engineering 1906, S. 59 bis 61.) Dr.-Ing. Weiske. Einsturz eines Eisenbetonschornsteines. In Peoria (Illinois.u. St.) ist ein 223 Fuß hoher Schornstein aus Eisenbeton infolge mangelhafter Stampfarbeit eingestürzt. Der Schornstein hatte einen Durchmesser von 3,35 m im Lichten und war im unteren Teile 28 m hoch. In diesem Teile bestand er aus; zwei Ringen. Der äußere Ring war 203 mm, der innere Ring. 102 mm dick. Zwischen beiden befand sich eine Luftschicht von 102 mm Dicke. Der obere Teil war nur als ein Ring von 152 mm Stärke mit demselben inneren Durchmesser ausgeführt so daß sich der äußere Durchmesser im oberen Teil verjüngte. Der kegelförmige Uebergang zwischen beiden Teilen hatte eine Höhe von 0,91 m. In diesem Teil knickte der Schornstein um. Die Armierung an der Bruchstelle bestand aus 16 auf dem Umfang verteilten Eisenstangen, welche durch wagerechte Eisenringe verbunden waren. Nach dem Urteil der New York Eng. News ist die Konstruktion und das Material nicht zu bemängeln. Die Schuld liegt an der sorglosen Art der Betonbereitung. Der Beton war so trocken, daß er an den eingebetteten Stäben nicht genügend haftete. Das Betonieren des Schaftes geschah schichtweise. Jede Schicht hatte eine Höhe von 914 mm und es wurden in jeder Schicht 18 Karren Sand und 18 Sack Zement zu 54 Kubikfuß Beton verarbeitet. An einem Tage wurden sechs Schichten hergestellt. Die Mischung des Betons geschah von Hand; das Material wurde zweimal trocken und zweimal naß umgeschaufelt. Bei der Herstellung des konischen Ueberganges hatten die Arbeiter Schwierigkeiten und Zeitverlust und gingen bei der Herstellung der Mischung nicht mit der nötigen Sorgfalt vor. Die Prüfung der Probekörper aus ein Teil Zement und drei Teilen Sand ergab eine ausreichende Festigkeit. Der Einsturz ist daher nur auf schlechte Ausführung und Aufsicht zurückzuführen. (Engineering 1906, Bd. II, S. 700.) Dr.-Ing. Weiske. Elektrotechnik. Aufstellung und Behandlung von Akkumulatoren.(Goetze.) Der Raum, in dem eine Akkumulatorenbatterie aufgestellt werden soll, muß gut zugänglich, geräumig, trocken, hell und luftig sein. Die einzelnen Elemente müssen übersichtlich angeordnet sein; zwischen den Reihen sind breite Gänge vorzusehen, so daß im Notfall ein Element herausgehoben und durch den Gang befördert werden kann. Mehr als zwei Reihen wird man übereinander nicht anbringen, da eine dritte Reihe schon zu schwer zugänglich wäre. Die Höhe des Raumes soll mindestens 2 m betragen, bei zwei Reihen übereinander 2,20 m, z.B. braucht eine Batterie für 110 Volt Spannung, die in drei Stunden 270 Amperestunden liefert, einen Raum von 5,2 m Länge, 1,8 m Breite und 2,5 m Höhe, also 23,4 cbm bei 9,36 qm Bodenfläche. Für 220 Volt wird eine Batterie von gleicher Kapazität mehr als doppelt so viel Raum brauchen, nämlich 5,2 × 5,4 × 2,0 = 56,16 cbm bei 28,8 qm Bodenfläche. Die beste Lüftung des Sammlerraums wird dadurch erzielt, daß man zwei Ventilatoren einbaut, von denen der eine dicht über dem Fußboden angebracht ist und aus einem Nachbarraum reine Luft ansaugt, während der andere an der gegenüberliegenden Wand in der Nähe der Decke sitzt und die Luft ins Freie hinaustreibt. Besondere Vorsicht ist bei der Lüftung solcher Räume erforderlich, die in Spiritusbrennereien oder ähnlichen Anlagen liegen, die Alkoholdämpfe entwickeln. Solche Dünste sind dem Akkumulator schädlich, weil sie durch den elektrischen Strom zu Essigsäure umgewandelt werden und dann die positiven Platten sehr stark angreifen. Zu hohe wie zu tiefe Temperatur ist für die Akkumulatoren ungünstig, am besten ist die gewöhnliche Zimmertemperatur. Damit durch die Fensteröffnung kein Staub oder Schmutz eindringt, wird ein feinmaschiges verbleites Eisendrahtnetz eingesetzt. Der Fußboden muß sehr sorgfältig hergestellt werden, damit unter dem gewaltigen Gewicht der Bleisammler keine Senkungen eintreten, die zum Verbiegen von Plattensätzen und zum Springen von Glasgefäßen führen könnten. Ferner muß der Boden säurefest sein. Empfehlenswert ist reiner Trinidadasphalt, der mit reinem Quarzsand von 3 bis 4 mm Korngröße im genauen Verhältnis 1 : 3,5 gemischt wird. Am besten ist es, vorher eine Probe des Asphalts in Schwefelsäure (spez. Gewicht 1,23) zu legen; nach einer Woche nimmt man die Probe heraus und zerbricht sie; bleiben die Bruchflächen aneinander kleben, so ist der Asphalt nicht säurefest. Als Untergrund wird Beton, Zementbeton, Ziegelsteinrollschicht bezw. Flachschichtpflaster angewandt. Die Asphaltschicht soll 26 bis 30 mm dick sein. 1 qm Asphaltbelag erfordert etwa 16 kg Asphalt und 56 kg Quarzsand, der keine von Schwefelsäure zersetzbaren Beimengungen enthalten darf. Die Wände und die Decke werden mit säurefestem, alkoholfreiem Emaillelack gestrichen. Den gleichen Anstrich erhalten Zellenschalterleitungen und Gruppenverbindungen. Sind in dem Raume eiserne Träger und Rohrleitungen nicht zu vermeiden, so werden sie mit Mennige und dann mit Emaillelack gedeckt. Die Akkumulatoren werden durch Porzellanisolatoren von den hölzernen Gestellen, auf denen sie stehen, isoliert. Ist der Fußboden feucht, so werden diese Gestelle ihrerseits noch durch Glasplatten von den sie tragenden Holzklötzen getrennt. Bei der Behandlung der Batterie ist darauf zu achten, daß die Oberkante der Bleiplatten stets mindestens 1 cm hoch von Säure bedeckt bleibt. Da beim Laden und Entladen durch Gasentwicklung Flüssigkeitströpfchen fortgeschleudert werden, so muß von Zeit zu Zeit Schwefelsäure oder destilliertes Wasser nachgefüllt werden (je nachdem das spez. Gew. der Säure im Element zu niedrig oder zu hoch ist). Etwa verschüttete Säure muß sofort vom Fußboden entfernt werden. Zu starkes Entladen, zu reichliches Ueberladen, längeres Verweilen im ungeladenen Zustande lockert das Gefüge der Platten, ist daher zu vermeiden. Bei häufigen Ueberladungen verziehen sich die positiven Platten leicht. Wird zu weit entladen, so erhalten die positiven Platten allmählich eine fuchsig rote Färbung, sie „sulfatieren“ und krümmen sich. Durch vorsichtiges Aufladen mit Ruhepausen kaun man diesen Schaden zum Teil wieder gut machen. Das Ende der Ladung erkennt man daran, daß an positiven und negativen Platten reichlich Blasen aufsteigen. Bleibt ein Element in der Gasentwicklung zurück, so kann Kurzschluß vorliegen. Kurzschluß kann dadurch entstehen, daß sich eine positive Platte stark gekrümmt hat und eine gegenüberstehende negative Platte berührt. Zweitens kann der durch Abbröckeln von Masseteilchen entstehende Schlamm, der sich am Boden ablagert zwei Platten leitend verbinden, wenn er nicht rechtzeitig aus den Zellen entfernt wird. Die Auffindung solcher Kurzschlüsse wird durch kleine Glühlampen sehr erleichtert mit denen man die Zwischenräume zwischen den Platten ableuchtet. Einen aufgefundenen Kurzschluß kann man meist durch Abstoßen mit einem Holzspatel beseitigen. Sollten Platten sich zu krümmen beginnen, so kann man einem Kurzschluß vorbeugen, indem man Glasrohre zwischenschiebt. Die Nachfüllsäure soll frei von Chloriden, von Kupfer, Antimon, Eisen usw. sein. Das destillierte Wasser muß ebenfalls chlorfrei sein und darf auch keine Oelteilchen enthalten. Chlor zerstört die positiven Platten vorzeitig; die genannten Metalle bewirken, daß die Zelle sich von selbst entlädt. (Zentralblatt f. Akkumulatorentechnik 1907, S. 21–22, 29–32, 37 bis 39, 45–48.) A. Lokomotivbau. Drehstromlokomotiven.(Valatin.) Die beiden neuesten Lokomotiven, welche die Ganzsche E. A. G. den Italienischen Staatsbahnen für die Veltlin-Bahn geliefert hat und die beiden außerdem noch im Bau befindlichen Lokomotiven haben gegenüber den früher gelieferten den wesentlichen Vorteil, daß sie mit drei Geschwindigkeitsstufen 64, 42 und 25,5 km/Std. laufen können. Der mechanische Aufbau entspricht den älteren, jetzt für den Simplon verwendeten Lokomotiven, da wiederum drei miteinander gekuppelte Triebachsen und zwei Laufachsen vorhanden sind. Anstelle von zwei Doppelmotoren sind jetzt jedoch zwei einfache Motoren verwendet, von denen der eine achtpolig, der andere zwölfpolig gewickelt ist. Einzeln ergeben die Motoren die beiden höheren, gemeinsam in Kaskadenschaltung die niedrigste Fahrgeschwindigkeit. Beide Motoren sind Drehstrom-Hochspannungsmotoren und für den Betrieb mit 3000 Volt bei einer Frequenz von 15 bemessen. Da bei der Kaskadenschaltung nach der Verbindung der beiden Rotoren miteinander ein Hochspannungsteil auf den Anlaßwiderstand arbeiten würde, ist diese Wicklung in jeder Phase in drei Teile geteilt und deren Enden sind an einen besonderen Umschalter geführt. Bei der unmittelbaren Speisung werden die Wicklungsteile jeder Phase hintereinander und das Ganze in Stern geschaltet, während bei Kaskadenschaltung die zu je drei parallel geschalteren Wicklungen in Dreieckschaltung liegen. Die Zugkraft jeder Lokomotive beträgt bei den großen Geschwindigkeiten 3500, bei den niedrigsten 6000 kg. Da diese Zugkräfte unter schwierigen Verhältnissen zu leisten sind und mit einer späteren stärkeren Belastung gerechnet wurde, ist die Stundenleistung des achtpoligen Motors mit 1500 PS, die des zwölfpoligen Motors mit 1200 PS bemessen worden. Bemerkenswert an den Motoren ist, daß deren Gehäuse nicht aus Stahl gegossen, sondern aus Stahlblech und Formstücken zusammengenietet sind. Die an die Enden der Läuferwicklung angeschlossenen Schleifringe sind außerhalb des Lokomotivrahmens an einer Gegenkurbel angebracht. Die Gewichte der Motoren sind 13,4 t für den achtpoligen und 11,4 t für den zwölfpoligen Motor. Die Stromabnehmer besitzen Doppelwalzen. Ihr Aufrichten geschieht, ebenso wie die Steuerung der Schaltapparate durch Druckluft. Zur Herstellung der Verbindungen zwischen der Stromzuführung, den Motoren und dem Wasserwiderstande entsprechend den drei Geschwindigkeitsstufen dient ein besonderer Geschwindigkeitsschalter, dessen senkrecht stehende, drehbare Kontaktsäule durch je einen von drei wagerecht liegenden symmetrisch angeordneten Zylindern mit Kolben in die entsprechende Stellung gebracht wird. Der Wasserwiderstand ist zur besseren Kühlung mit senkrecht durch den Wasserraum gehenden Rohren versehen. Er besitzt ferner eine Vorrichtung, um die Belastungsverteilung zwischen zwei in demselben Zuge fahrenden Lokomotiven einstellen zu können. Letzteres ist von größter Wichtigkeit, da bei verschiedenen Raddurchmessern der Lokomotiven Unterschiede in den Drehzahlen der Motoren auftreten werden, infolge deren eine Lokomotive unter Umständen überlastet und die andere nahezu leer laufen kann. Zur Abhilfe wird dauernd ein entsprechender geringer Widerstand im Läuferstromkreise belassen und verhindert, daß die an dem Wasserwiderstand angebrachten Kurzschlußschalter geschlossen werden. Das Dienstgewicht jeder Lokomotive beträgt 62 t, das Adhäsionsgewicht 42 t. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 101–107.) Pr. Straßen- und Kleinbahnen. Hochbahnen. Die Brooklyn Rapid Transit Company hat neben ihrer Hauptwerkstatt ein besonderes Gebäude zur Inspektion der Wagen errichtet, da sie die Erfahrung gemacht hat, daß beim Arbeiten im Freien bei kaltem oder schlechtem Wetter ungenügend gearbeitet wird. Sie ist überzeugt, die hierfür aufgewendeten Kosten durch Verringerung der Reparaturen und Unfälle wieder einzubringen. Bei diesen an jedem Wagen in Zwischenräumen von 60 Tagen vorzunehmenden Inspektionen sind alle einfachen Arbeiten an der Luftbremse, dem Kompressor, der Rohrleitung, den elektrischen Leitungen, den Motoren, den Fahrschaltern, den Stromabnehmerschuhen, den Bremsschuhen und den Bremsgestängen vorzunehmen, soweit dies ohne Werkzeugmaschinen möglich ist, und zwar wird die Inspektion gleicher Teile immer durch dieselben Arbeiter bewirkt. In dem Gebäude liegen acht Gleise nebeneinander, die sämtlich mit Gruben versehen sind. Diese Gruben werden durch Luftheizung erwärmt, die gegenüber der Dampfheizung den Vorteil besitzt, daß die Gruben dauernd trocken sind und keine Rohre in deren Ecken liegen. Ferner kann durch die Luftkanäle im Sommer kalte Luft zugeführt werden. Die zur Beleuchtung der Gruben dienenden Glühlampen sind in Aussparungen der Seitenwände angebracht. An das Inspektionsgebäude schließt sich der Raum für Ankerreparaturen an, in dem ein Ofen zum Austrocknen der Anker eingebaut ist. Zur Entfernung von Schmutz und Metallstaub aus den Ankern wird Druck- und Saugluft gleichzeitig verwendet. Der auf einem kleinen Wagen befindliche Anker wird hierzu in einen besonderen kleinen Raum hineingefahren und dann jeder Teil seiner Oberfläche durch einen Druckluftstrahl von 6 at gesäubert; der aufgewirbelte Staub wird aus dem Raum durch ein Rohr von 800 mm Durchm. abgesaugt. Bemerkenswert ist die Anordnung des Raumes zur Reparatur der Untergestelle unter der Wagenhauptwerkstatt. Den Verkehr zwischen beiden vermittelt ein Druckwasseraufzug mit einem Plunger von 60 mm Durchm. und 7,6 m Länge. Soll das Untergestell eines Wagens repariert werden, so fährt er oben auf die Aufzugsbühne, letztere wird eine Wenigkeit angehoben, der Wagenkasten unterklotzt und das Untergestell in den darunter liegenden Raum befördert. Hierauf wird auf demselben Wege ein Hilfsuntergestell nach oben befördert und mit diesem der Wagen beiseite geschoben, um einem anderen Platz zu machen. Durch die Untergestellwerkstatt führen der Länge nach zwei in 600 mm Schienenabstand verlegte Gleise, die zum Abstellen der Radsätze dienen. Da letztere abwechselnd auf dem einen und dem anderen Gleise stehen und ihre Räder einander übergreifen, so wird durch diese Anordnung wesentlicher Raum gespart. Die Werkstatt wird von einem Laufkrahn für 12 t Tragfähigkeit bestrichen. Für die zu reparierenden Untergestelle sind 12 Gleise quer durch die Werkstatt gelegt, so daß für jedes Untergestell auch ein besonderes Gleis zur Verfügung steht; fünf von den Quergleisen führen unmittelbar zu Räderdrehbänken. Ferner sind an diesen Pedric-Ayres Drucklufthebezeuge für 2 t Tragfähigkeit angebracht, um den großen Kran von leichteren Arbeiten zu entlasten. (Street Railway Journal 1907, Bd. I. S. 170–177 und S. 232–239.) Pr. Untergrund- und Hochbahnen. Die Tunnelstrecke der Ende 1905 in Philadelphia eröffneten Stadtbahn ist 1,2 km lang und hat eine lichte Breite von 14,8 sowie eine lichte Höhe von etwa 4,1 m. Die Decke, welche auf drei Stützen ruht, besteht aus Betonkappen, die zwischen in 1,53 m Abstand gelegte Doppel-⊤-Träger gewölbt sind. Die Seitenwände bestehen aus armiertem, die Sohle aus gewöhnlichem Beton. Die Decke ist gegen Eindringen von Wasser durch eine 24 mm starke Schicht aus Asphalt-Mastix geschützt. Neben der durch die Zugänge zu den Haltestellen stattfindenden Ventilation sind auf der Strecke noch drei besondere Lüftungsschächte vorgesehen, die mit gewöhnlichem Zug oder auch mittels Ventilatoren arbeiten. In dem Tunnel liegen vier Gleise, von denen die beiden äußeren von dem Straßenbahnwagen, die beiden mittleren von den Hochbahnwagen benutzt werden. Dementsprechend sind auch die Gleise verschieden ausgerüstet. Die äußeren Fahrschienen liegen auf Gußeisenstühlen und sind vollständig in Beton eingebettet. Ferner dient zur Stromzuführung ein an der Tunneldecke nachgiebig aufgehängter Oberleitungsfahrdraht. Die Mittelgleise dagegen liegen auf Holzschwellen und haben zwischen sich an den Deckenstützen aufgehängte Stromzuführungsschienen von 32 kg/m Gewicht. Die den Tunnel mit der Hochbahn verbindende Brücke ist etwa 171 m lang. Die geringste Durchfahrtshöhe unter der Eisenkonstruktion der Hochbahn beträgt 4,4 m. Die Entfernung der Stützen ist meist etwa 15 m, an einzelnen Stellen jedoch bis auf 20,4 m vergrößert. Die Stützen sind durch Gitterlängsträger, zum Teil auch durch Blechträger miteinander verbunden. Im allgemeinen haben die Stützen Hförmigen Querschnitt, sind am Fuß durch wagerechte Winkeleisen verstärkt und ruhen 500 mm unter der Straßendecke auf Betonklötzen. Der größere Teil der Hochbahn ist mit starrer Deckplatte aus Beton hergestellt, die zur Verstärkung durch quer in 300 mm und in der Längsrichtung in 450 mm Abstand liegende Johnson-Eisen armiert ist. Auf dem Beton ist dann Steinschotter aufgebracht, in dem die Holzschwellen liegen. Letztere sind auf dem übrigen Teil der Hochbahn unmittelbar auf der Eisenkonstruktion befestigt. Auf der Hochbahn verkehren ganz aus Stahl gebaute Wagen, die jeder mit zwei 125 PS-Motoren und Vielfachsteuerung ausgerüstet sind. Die Wagentüren werden durch Druckluft geschlossen; ferner wird hierbei durch Schließen sämtlicher Türen dem Führer selbsttätig das Zeichen zum Abfahren gegeben. Auch die Schienenreiniger werden durch Druckluft bewegt. Jeder Wagen hat 52 Sitzplätze und wiegt leer 32 bis 33 t, besetzt etwa 40 t. Seine Hauptabmessungen sind: Gesamtlänge 15,1 m, Kastenlänge 12,25 m, größte Außenbreite 2,6 m; Höhe des Wagenfußbodens 1,17 m, Gesamthöhe 3,82 m über Schienenobel kante. Der Wagen besitzt an jedem Ende eine Uebergangstür zum nächsten Wagen von 0,84 m, zwei Seitentüren von je 0,98 m und ferner in der Mitte eine Tür von 1,02 m Breite. Die Drehzapfenentfernung beträgt 10,5 m. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 276–285.) Pr. Straßenbahnwagen.(Mertsching) Ist der 'Wagenführer gegen die Witterungseinflüsse durch Verglasen des Führerstandes geschützt, so spiegeln sich in den Scheiben bei Abend die Lampen des Wagens und dem Führer ist hierdurch die Ueberwachung der Strecke erschwert. Das anscheinend einfachste Mittel, die Wand zwischen Wagen und Führerstand mit Holzfüllungen zu versehen, erschwert die Abfertigung der Fahrgäste durch den auf der hinteren Plattform befindlichen Schaffner, ferner beschränkt es am Tage unnötigerweise den Ausblick vom Wageninnern auf die Straße. Als neues Mittel wird daher vorgeschlagen, vor dem Wagenführer ein bewegliches Fenster anzubringen, welches abends schräggestellt wird. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 110–111.) Pr. Bücherschau. Die Müllerschen Schieberdiagramme für Steuerungen ortsfester Dampfmaschinen. Von Alfred Seemann. Zweite umgearbeitete Auflage. Mit 151 Textfiguren und 7 lithographierten Tafeln. München 1906. Theodor Ackermann. Seit dem ersten Erscheinen des vorliegenden Werkes im Jahre 1881 haben die mit Schiebern als Steuerorgane arbeitenden Dampfmaschinen derartige Vervollkommnungen erfahren, daß die Herausgabe einer Neubearbeitung des die Schieberdiagramme nach dem Müllerschen Verfahren in klarer, auch dem weniger vorgebildeten Leser verständlichen Form behandelnden vorzüglichen Buches sehr zu begrüßen ist. In der Anschaulichkeit der Darstellung stehen die Müllerschen Schieberdiagramme noch immer unübertroffen da. Eine häufigere Verwendung derselben in Schule und Praxis dürfte besonders aus diesem Grunde zu empfehlen sein. Im ersten Teil des Buches werden, nachdem die Bewegungsgesetze des Kolbens und Schiebers mit Rücksicht auf endliche Längen der Kurbel- bezw. Exzenterstange besprochen sind, die einfachen Schiebersteuerungen an Schiebern verschiedener Wirkungsweise und Form, im zweiten Teil die zusammengesetzten Schiebersteuerungen – Doppelschiebersteuerungen mit Aenderung der Länge des Expansionsschiebers und mit Verschiebung des Mittelpunktes des Expansionsexzenters, Doppelkammersteuerungen und in gedrängter Fassung auch Schleppschiebersteuerungen – behandelt. Besondere Aufmerksamkeit ist auf die Darstellung der Eintrittsöffnungen, sowie auf die Ermittelung der in diesen herrschenden Dampfgeschwindigkeiten verwendet worden. Zahlreiche Aufgaben und Beispiele unterstützen die in dem Buche gebrachten theoretischen Entwicklungen und tragen zum besseren Verständnis derselben wesentlich bei. Fr. Freytag. Hilfsbuch für die Elektrotechnik. Unter Mitwirkung namhafter Fachgenossen bearbeitet und herausgegeben von Dr. Karl Strecker. VII. umgearbeitete und vermehrte Auflage. Mit 675 Figuren im Text. Berlin 1907. Julius Springer. Es ist die Neuauflage des bekannten Grawinkel und Streckerschen Hilfsbuchs, das sich schon früher einen guten Platz in der Literatur der Handbücher gesichert hatte. Die vollständige Durcharbeitung, die die mannigfachen Fortschritte des Stoffes nötig machten, vermochten an dem errungenen guten Platz um so weniger etwas zu ändern, als es dem Herausgeber gelungen ist, erste Kräfte hierzu zu finden. Der Umfang hat um ⅓, die Zahl der Abbildungen um das Doppelte zugenommen, so daß das Verständnis im selben Maße erleichtert wurde, in welchem auch die Möglichkeit etwas Gesuchtes zu finden zunahm. Das Buch zerfällt in die drei Teile: Allgemeine Hilfsmittel (Tabellen und dergl. Magnetismus und Elektrizität), Meßkunde und Elektrotechnik. Letzterer befaßt sich mit Elektromagneten, Transformatoren, Dynamomaschinen und galvanischen Elementen, elektrischen Kraftwerken, Leitung und Verteilung, elektrische Beleuchtung, Kraftübertragung, Elektrizität auf Schiffen, elektrische Wärmeerzeugung, Elektrochemie, Telegraphie und Telephonie, Telegraphie ohne Draht, Eisenbahntelegraphen und Signalwesen, Feuerwehr- und Polizeitelegraph, Haus- und Gasthoftelegraph, elektrische Uhren und Fernmelder, Blitzableiter, außerdem Gesetze, Normalien und Vorschriften. Das vorliegende Buch ist kein Lehrbuch und will auch keines sein, es ist dafür aber das Nachschlagebuch wie es sein soll, das in kürzester Zeit nicht nur Vergessenes auffrischt, sondern uns auch über Neuerungen auf dem Laufenden erhält. O. Nairz. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Praktische Lohntabellen zum Gebrauch bei Akkord- und Lohnrechnungen. Kleine Ausgabe. Von 2–60 Pfennigen und 1 bis 120 Stunden, für Viertel- und halbe Stunden berechnet. Von Otto Hartleib. Vierte Auflage. Berlin 1907. Alfred Unger. Sägegatter und Hilfsmaschinen für Sägewerke. Für Studierende an technischen Anstalten, Techniker und Industrielle. Herausgegeben von Ingenieur Hugo Bethmann, Altenburg, S.-A. Mit 111 Abb. Leipzig 1907. Carl Scholtze. Preis geh. M. 4.–. Umbauten und Wiederherstellungsarbeiten. Zum Unterricht an Baugewerkschulen. Herausgegeben von M. Gebhardt, Architekt und Oberlehrer an der Kgl. Baugewerkschule zu Magdeburg. Mit 33 Abb. Leipzig und Berlin 1906. B. G. Teubner. Preis geh. M. 160. Denkschrift nebst Erläuterungsbericht, Kostenvoranschlag und Rentabilitätsberechnung zum generellen Projekt der Zugspitzbahn. Verfaßt von Wolfgang Adolf Müller, Zivilingenieur. Dresden 1907. Haupt, Plee & Rausch. Preis geh. M. 8,–. Technische Anwendungen der physikalischen Chemie. Von Dr. Kurt Arndt, Privatdozent an der technischen Hochschule zu Berlin. Mit 55 Abb. Berlin 1907. Mayer & Müller. Grundbau. Leitfaden für den Unterricht an Baugewerkschulen und verwandten Lehranstalten. Von M. Benzel, Ingenieur,. Oberlehrer an der Königl. Baugewerkschule in Münster i. W. Mit 59 Abb. Leipzig und Berlin 1906. B. G. Teubner. Preis geh. M. 0,90. Leitfaden für Deutsch und Geschäftskunde. An Baugewerkschulen und verwandten Lehranstalten. Teil 2. Geschäftsbriefe, Geschäftskunde und amtliche Eingaben. Bearbeitet von P. Niehus, Kgl. Baugewerkschullehrer zu Magdeburg und K. Bode, Kgl. Baugewerkschullehrer zu Hildesheim. Leipzig und Berlin 1906. B. G. Teubner. Preis geh. M. 1,80. Technik und Schule. Beiträge zum gesamten Unterrichte an technischen Lehranstalten. In zwanglosen Heften herausgegeben von Prof. M. Girndt in Magdeburg. 1. Band. 2. Heft. Ausgegeben am 26. Februar 1907. Leipzig und Berlin 1907. B. G. Teubner. Preis geh. M. 1,60. Die Bauführung. Ein Leitfaden für den Unterricht an Baugewerkschulen und für die Baupraxis. Von M. Gebhardt, Architekt, u. Oberlehr. a. d. Kgl. Baugewerkschule zu Magdebg. Mit 6 Abb. Leipzig und Berlin 1906. B. G. Teubner. Preis geh. M. 1,–.