Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Eisenbahnwesen. Dampftriebwagen sind wegen ihrer einfachen Bedienung und Billigkeit im Betrieb von der italienischen Staatsbahn auf einer Reihe Linien eingeführt. Sie sollen hauptsächlich zur Vermehrung der Züge auf verkehrsarmen Strecken, zum Lokalverkehr auf Hauptbahnen und für den Anschluß an Schnellzügen dienen. Diese Wagen zeigen eine bemerkenswerte Neuerung. Um bei dem kleinen Gewicht des Dampfkessels und der Maschine doch das verhältnismäßig große Reibungsgewicht des Triebwagens zu erhalten, hat man denselben hauptsächlich als Gepäckwagen ausgebildet, um an ihm erst die Personenwagen anzuhängen. (Zeitschr. d. Vereins deutscher Eisenbahnverw, 1907, S. 712.) W. Eisenbeton. Eisenbeton-Bogenbrücke. Bei Chippi ist über die Rhone eine Bogenbrücke in Eisenbeton mit unten angehängter Fahrbahn für die dortige Aluminium - Industrie - Aktiengesellschaft erbaut worden. Für die Berechnung war als Belastung eine Lokomotive von 30,0 t mit 3,5 m Radstand und 7,5 m Pufferweite und 301 schwere Güterwagen mit 4 m Radstand und 8 m Pufferweite vorgeschrieben. Außerdem war auf der einen Seite des Bauwerkes ein 1,5 m breiter Fußgängersteig mit 200 kg/qm Nutzlast vorgesehen. Die Spannweite des Bauwerkes beträgt 40,4 m, die Pfeilhöhe der Bogen 9,15 m. Das in den Widerlagern fest eingespannte Brückengewölbe besteht aus zwei Bögen, deren Form der Drucklinie für Eigengewicht entspricht. Das Widerlager ist für beide Bögen gemeinsam. Außerdem sind dieselben, soweit nicht die erforderliche lichte Höhe hierdurch beschränkt wird, an der oberen Laibung durch eine Plattenbalkenkonstruktion etwa über die halbe Bogenlänge miteinander verbunden. Zwischen den beiden Bögen bleibt ein lichtes Profil von 4,15 m Breite frei. Durch 12 Paare Hängesäulen sind an die Bogenträger Querträger in einer Entfernung von 4,00 m aufgehängt, welche mit der Fahrbahnplatte und ihren Verstärkungsrippen eine Plattenbalken-Konstruktion bilden. Zum Ausgleich der Temperatur ist die Fahrbahnplatte in der Mitte der Brücke geteilt und mit einer Wärmeausgleichfuge versehen. Die beiden Bogenträger haben im Scheitel eine Breite von 0,8 m und eine Höhe von 1,5 m, am Kämpfer eine Breite von 1,2 m und eine Höhe von 2,6 m. Längs der Laibungen sind je sechs Reihen mit je drei Rundeisen von 35 mm Durchm. eingebettet, welche noch etwa 3 m lang in den Widerlagerbeton strahlenförmig abgebogen sind. Außer dieser Hauptarmierung sind noch zahlreiche dünne Längseisen, Querverbindungen und Bügel angeordnet, so daß der Beton ähnlich wie im „beton fretté“ vollständig verschnürt ist. Das gemeinsame Widerlager hat eine Länge von 9 m, eine Breite von 8,6 m und eine Höhe von 4,8 m; dasselbe ist teils auf Kies, teils auf Sand gegründet. In letzterem sind der größeren Sicherheit wegen 30 Holzpfähle eingerammt. Die Beanspruchungen der Betonbögen mit Berücksichtigung der Wärmeschwankungen sind im höchsten Falle 52 kg/qcm Druck und 21 kg/qcm Zug. Werden dem Eisen die ganzen Zugspannungen zugewiesen, so ist seine größte Zugspannung am Widerlager 878 kg/qcm und im Scheitel 413 kg/qcm. Hierbei ist das Verhältnis der Dehnungszahlen für Eisen und Beton zu n = 10 angenommen. Bei n = 20 werden die größten Betonspannungen etwas niedriger und die größten Eisenspannungen etwas höher. Die größte Bodenpressung beträgt bei ungünstigster Laststellung 3,2 kg/qcm. Die Hängesäulen haben fünf Rundeisen von 27 mm Durchm. als Einlage erhalten. Ihre Beanspruchung beträgt nur 570 kg/qcm, um den einhüllenden schmalen Betonkörper, der ohnedies Schwankungen ausgesetzt ist, gegen Zugrisse zu schützen. Die Plattenbalken-Konstruktion des oberen Windverbandes sowie der Querträger und der Fahrbahntafel ist in der üblichen Weise durchgeführt. An den Stellen, an denen negative Momente auftreten, haben die Platten und die Balken konsolartige Verstärkungen erhalten. Die Rundeisen sind an den Anschlußstellen teilweise aufgebogen. Außerdem sind zahlreiche Bügel vorhanden, um die Sicherung des Verbundes zu bewirken. An den Stellen, an welchen Erschütterungen zu befürchten sind, sind die Spannungen niedrig gehalten. Hierbei überschreiten die Betondruckspannungen nicht das Maß von 20 kg/qcm, die Eisenzugspannungen das Maß von 800 kg/qcm. Der Beton enthält im Fundament 180 – 300 kg Zement a. d. cbm. Im übrigen wurde auf 1,2 cbm Schotter und Sand 400 kg Zement verarbeitet. Jeder Bogen wurde an einem Tage innerhalb 14 Stunden betoniert. Die Arbeit begann Mitte März 1906 mit dem Ausheben des Bodens für die Fundamente und endigte Ende Juni 1906 mit der Fertigstellung der Fahrbahntafel. Auf das eigentliche Betonieren entfallen im ganzen rd. 14 Tage. Die Durchbiegungen bei der Probebelastung blieben unter den rechnungsmäßig ermittelten Werten, was durch die verstärkende und aussteifende Wirkung des oberen Windverbandes und der Fahrbahntafel zu erklären ist. (Schweizer. Bauzeitung 1907, S. 307–311 und 319–321.) Dr.-Ing. P. Weiske. Hüttenwesen. Elektro-Metallurgie. (Blonet.) Der größere Teil des in der Welt erzeugten Kupfers wird heute elektrolytisch dargestellt. Es ist häufig fast chemisch rein und daher gut geeignet zur Erzeugung von Legierungen, die bisher aus hüttenmännisch gewonnenem Kupfer, seiner unvermeidlichen Verunreinigungen wegen schwer zu erlangen waren. Großen Vorteil verspricht die vollkommene und wohlfeile Wiedergewinnung des Goldes und Silbers aus dem Rohkupfer. Auch die Gewinnung des in ihm vorhandenen Tellurium ist ermöglicht. Zur Darstellung von Aluminium ist der Héroult-Prozeß allgemein im Gebrauch. Verbesserungen, um die Herstellungskosten zu erniedrigen, sind eingeleitet. In der Stahlerzeugung haben die Verfahren von Héroult und Kjellin die größte Verbreitung gefunden. Ihr Vorzug vor der hüttenmännischen Gewinnung liegt in der Herstellung hochwertigen, reinen Stahles. Die nötige Kraft läßt sich aus den Hochofengasen gewinnen. Zink wird z. Z. noch nicht elektrisch erschmolzen. Es erscheint indessen nach seiner chemischen und physikalischen Beschaffenheit hierzu wohl geeignet und der Ersatz der jetzt gebräuchlichen zahllosen kleinen und teueren Retorten durch einen elektrischen Ofen lohnend. (Engineering 1907, Bd. II, S. 30.) ε. Lokomotivbau. Lokomotive. Die neueste Lokomotive der Midland Railway, eine einfachwirkende Schnellzuglokomotive, Bauart 4 –4 –0 mit Bellpaire-Kessel, wurde mit einer von Deeley entworfenen Steuerung ausgerüstet, welche eine Abänderung der Heusinger von Waldegg-Steuerung bildet. Sie stimmt mit dieser im allgemeinen überein, aber die Kulisse wird durch Vermittlung einer Stange in Schwingung versetzt, die mit dem Kreuzkopf des anderen Zylinders verbunden ist. Die beiden zusammengegossenen Zylinder liegen innerhalb des Lokomotivrahmens. Bei der üblichen Anordnung, bei der jeder Zylinder eine von der Zwillingsseite unabhängige Steuerung erhält, befinden die Kulissensteine sich immer in entsprechenden Lagen, z.B. ganz oben oder unten in den beiden Schwingen. Bei der hier getroffenen Anordnung dagegen rücken die Steine immer in entgegengesetzte Stellungen in der Kulisse, wodurch eine bequeme Ausbalancierung der Schwingen und ihrer Gestänge erreicht wird. Die Hauptabmessungen dieser Lokomotive sind: Zylinderdurchmesser    19 Zoll engl. Kolbenhub    26      „ Triebraddurchmesser      6 Fuß 6½ Zoll engl. Kesselüberdruck   220 Pfd. engl. Heizfläche FeuerbüchseRohreim ganzen     152,8  1404,6  1557,4 quadr. Fuß.         „         „ Rostfläche      28,4          „ Reibungsgewicht       38,75 t. Gesamtgewicht mit Tender 105 t. Zugkraft         0,5341 f. d. Pfd. Dampfdr. (The Engineer 1967, Bd. II, S. 4 und 18.) Ky. Pumpen. Hochdruckpumpenzylinder mit angegossenen Kanälen. (Jlqen.) Bei stehenden, doppelt wirkenden Pumpen wird fast immer die Verbindung zwischen Ventilkästen und den Zylinderenden durch an den Zylindern angegossene Längskanäle hergestellt. Der Bruch mehrerer solcher Zylinder bei regelmäßigem Betriebe veranlaßte zur Prüfung der Konstruktion, die ergab, daß die Wandstärken für einfache glatte Zylinder ohne Berücksichtigung der Kanäle berechnet waren. Wie Fig. 1 zeigt, ist während der Druckperiode, während welcher Zylinder und Kanal unter demselben Druck stehen, das Stück ab vom innern Druck entlastet, der Flüssigkeitsdruck ist aber bestrebt, die Zylinder- und Kanalwandungen nach den gestrichelten Linien c d und e f auszuheulen. Die Wand a b wirkt dieser Formänderung als Verankerung entgegen, doch ist die bogenförmige Gestalt dafür wenig geeignet. Textabbildung Bd. 322, S. 510 Fig. 1. Der Bruch erfolgte in der Weise, daß zunächst die Wand a b bei a oder b abriß, dann beulen sich die Außenwände aus und brachen bei g und f. Auch Probezylinder, bei welchen das Verhältnis festgestellt werden sollte, in welchem der Druck, der einen glatten, Zylinder zum Bruch bringt, zu demjenigen Druck steht, der den Bruch eines Zylinders mit angegossenen Kanälen bewirkt, brachen in derselben Weise. Die Versuche ergaben, daß die Festigkeit des bronzenen Zylinders mit Kanälen nur 50 bis 70 v. H. der für den glatten Zylinder errechneten betrug. Es wird vorgeschlagen, nicht die Wandstärke allgemein zu erhöhen, sondern nur die Ankerstücke a b und i k entsprechend zu verstärken und durch Querrippen von c nach d und e nach d die Wände zu versteifen. (Z. d. V. d. Ing. 1907, S. 994–995) K. Straßen- und Kleinbahnen. Zahnräder für Bahnmotoren. (Forgaty.) Zur Verwendung von auswechselbaren Zahnkränzen für die großen Zahnräder der Vorgelege zwischen dem elektrischen Antriebsmotor eines Fahrzeuges und der Fahrzeugachse wird der Körper des Zahnrades mit dem Körper des Laufrades aus einem Stück gegossen. Der Zahnkranz erhält innen einen Mittelsteg mit konischer Ausdrehung, der sich gegen einen Flansch und in eine V-förmige Rinne des Zahnkörpers legt. Zur Befestigung dienen vier, bei besonders großen Rädern sechs 1 ⅜ zöllige schmiedeeiserne konische Bolzen. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 798.) Pr. Straßenbahngleis. In Amerika werden auch für Straßenbahnen in ziemlichem Umfange Vignolschienen verwendet. Der Platz für den Spurkranz wird in gepflasterten Straßen durch gegen die Schienen gelegte Formsteine frei gehalten. Da letztere jedoch durch die beim Befahren auftretenden Bewegungen der Schiene häufig zerbrachen oder gelockert wurden, werden neuerdings zweiteilige Steine, ein Formstein, der in die seitliche Höhlung der Schiene hineinpaßt und ein zweiter, der gegen dessen ebene Fläche anliegt, verwendet. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 799.) Pr. Untergrundbahnen. In Philadelphia werden die Schienen im Tunnel der Untergrundbahn für den Schnellverkehr einzeln auf 150 mm hohen, 500 mm breiten und 600 mm langen Holzklötzen befestigt, die auf 300 mm hohen in Beton eingebetteten U-Eisen ruhen. Letztere sind durch zwischengenietete kurze Stücke von 300 mm U-Eisen miteinander verbunden. Die Fahrschienen sind auf den Holzklötzen einseitig befestigt um Platz für die spätere Anbringung einer Zwangsschiene zu behalten. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 784–785.) Pr. Hungerburgbahn. Die zweite Seilbahn in Tirol ist die Hungerburgbahn bei Innsbruck. Mit 840 m Länge überwindet sie 296 m Höhenunterschied mit 55 v. H. größter und 18,5 v. H. kleinster Steigung. Die Bahn übersetzt in ihrem unteren Teile mit einer 156 m langen Eisenbrücke den Inn, liegt weiterhin im Einschnitt und endigt mit einem 12 m hohen Viadukt. Die Antriebstation am oberen Bahnende enthält einen 75 pferdigen Motor; die Bremseinrichtungen des Windwerkes usw. entsprechen den üblichen Anordnungen. Die Wagen mit drei geschlossenen und zwei offenen Abteilen fassen je 60 Personen; ihre Fahrgeschwindigkeit beträgt 1,5 m i. d. Sek. Der Betriebsstrom wird von den Innsbrucker Elektrizitätswerken bezogen. (Deutsche Straßen- u. Kleinbahnzeitung 1907, S. 550.) A. M. Technische Chemie. Calciummetall als Absorptionsmittel für Gase. (F. Soddy.) K. Arndt hat entdeckt, daß erhitztes Calcium alle Gase außer Argon und Wasserstoff aufnimmt, so daß man mit seiner Hilfe ein sehr hohes Vakuum erzeugen kann. Soddy konstruierte sich einen kleinen, elektrisch geheizten Vakuumofen: Ein zylindrischer Tiegel, der das Calcium enthält, wird durch eine Platindrahtspirale, die von einem elektrischen Strome durchflössen wird, erhitzt. Die ganze Vorrichtung ist von einem weiten Porzellanrohr umgeben und in ein durch Schliffe verschlossenes Glasgefäß gesetzt. Eingeschmolzene dicke Platindrähte führen den Strom von außen zu. Das Calcium verdampft, wie Arndt feststellte, schon bei 730° merklich (Schmelzpunkt 800°); der Dampf verbindet sich chemisch mit Sauerstoff zu Oxyd, mit Stickstoff zu Nitrid; auch Kohlenoxyd, Kohlendioxyd, Wasserdampf, Azetylen, Schwefeldioxyd, Ammoniak werden gebunden. Mengen von mehreren Kubikzentimetern werden in einer Minute absorbiert, so daß eine an den Ofen angeschmolzene Geislersche Röhre keinen Strom mehr hindurchläßt. Wasserstoff wird bei zu hoher Temperatur des Calciums nicht gebunden, wohl aber beim Abkühlen, weil sich das Calciumhydrid bei gesteigerter Hitze zersetzt. Man darf das Calcium nicht bis zum Schmelzen erhitzen, weil es sonst beim Erkalten den Tiegel sprengt. Bei diesen Untersuchungen wurde gefunden, daß Argon und Helium schon bei viel höherem Drucke den Strom nicht mehr durchlassen, als z.B. Luft und so ein scheinbar sehr hohes Vakuum vortäuschen können. Ferner wurde bestimmt, wieviel Helium und Argon mit dem Spektroskop noch nachgewiesen werden können. Weniger als 0,02 mg Argon (0,01 mm3) konnte nicht mehr aufgefunden werden, dagegen noch 10–7 mg Helium (0,0005 mm3). (Chemical News 1907, S. 13 – 15, 25 – 28, 42 – 45, 51.) A. Vulkanisierung von Kautschuk. (R. Ditmar.) Ditmar untersuchte kleine Proben folgender Kautschuksorten: Para, Kinsembo, Ober-Kongo, Bassam, Lumps, Thimbles - Kongo, Uelle, Guayule und Dead Borneo. Die Proben wurden gewaschen, dann gut getrocknet, mit 4 v. H. Schwefel auf einem Walzwerke vermischt und in Aluminiumformen zu rechtwinkligen Stücken von 1 × 1,5 × 3 cm Kantenlänge gepreßt. Die Stücke wurden im Autoklaven, der mit wenig Wasser beschickt war, teils bei 4 at, teils bei 15 at Druck erhitzt. Nach je 10 Min. wurden die Stücke untersucht und, wenn die Vulkanisierung noch nicht beendet war, immer weiter 10 Min. erhitzt. Unter 4 at waren Para, Kinsembo, Oberkongo, Bassam, Lumps und Thimbles-Kongo in 40 Min. fertig vulkanisiert. Guayule brauchte 50 Min., Uelle noch längere Zeit. Dead Borneo zerfloß vollständig. Bei 15 at waren Para und Kinsembo in 10 Min. ausvulkanisiert. Ober-Kongo und Bassam brauchten 20 Min.; Lumps waren nach 30 Min. noch nicht fertig. Thimbles-Kongo war nach 20 Min. ausvulkanisiert und erweicht; Guayule war nach 20 Min. aufgeblasen, Dead Borneo nach 10 Min. vollständig zerflossen. Bei 4 at vulkanisiert zeigt Para die größte Belastungsfähigkeit (7 kg/qcm bis zum Riß) und Lumps die größte Dehnbarkeit (390 v. H. bis zum Riß). Beim Erhitzen in Sauerstoff oxydierte sich Thimbles-Kongo und Guayule am stärksten, Para am geringsten. Bei der Bestimmung des freien (mit siedendem Aceton ausziehbaren) und des gebundenen Schwefels fand Ditmar, daß von den einzelnen Sorten 0,75 – 1,67 v. H. Schwefel gebunden waren. Unter 15 at wurde viel mehr Schwefel, nämlich 3,52 bis 3,84 v. H. Schwefel gebunden. Durch diesen hohen Druck wurde die Belastungsfähigkeit nur wenig geändert, dagegen die Dehnbarkeit und leider auch die Oxydierbarkeit etwa verdoppelt. (Chemikerzeitung 1907, S. 638–639.) A. Karbid und Kalkstickstoff. (E. Rudolfi.) Durch langwierige Patentstreitigkeiten ist eine Reihe wissenschaftlicher Arbeiten über Kalkstickstoff veranlaßt worden, in denen besonders der Einfluß kleiner Beimengungen studiert wurde. Kohle und Kalk bilden, wie Moissan fand, beim Schmelzpunkte des Platins (1780°) noch kein Karbid, dagegen tritt, wie Rudolfi fand, in einer Kohlenoxydatmosphäre die Karbidbildung bei 1820° ein. Geheizt wurde in einem elektrisch geglühten Kohlenrohr und die Temperatur mit dem Wanuer-Pyrometer gemessen. Kalkstickstoff (Calciumcyanamid) entsteht aus Kalk, Kohle und Stickstoff (neben Karbid) oberhalb etwa 1750°, wenn der Teildruck des Kohlenoxydgases im Ofen 1/10 at beträgt. Es bildeten sich stets Cyanamid und Karbid gleichzeitig. Rudolfi nimmt an, daß zuerst Karbid auftritt, das dann mit dem Stickstoff Cyanamid bildet. Daß die Bildungstemperatur des Karbids zu 1819° angegeben wurde, ist nur ein scheinbarer Widerspruch, da durch den übergeleiteten Stickstoff der Teildruck des Kohlenoxyds auf 1/10 at erniedrigt und infolgedessen die Bildungstemperatur des Karbids stark herabgesetzt wird; die Rechnung ergibt eine Temperaturabnahme von 60°. Aus technischem Karbid und Stickstoff entsteht Cyanamid in erheblicher Menge bei 1000°; wird Calciumchlorid zugesetzt, so werden schon bei 800° große Mengen gebildet. Aehnliche günstige Wirkung haben noch andere Zusätze. Die Wirkungsweise ist noch nicht ganz aufgeklärt. (Zeitschr. für anorgan. Chemie 1907, Bd. 54, S. 170–184.) A. Technologie. Schweißverfahren. (Ruck-Keene.) Zum Schweißen von Konstruktionen am Verwendungsort sind im Gebrauch: 1. das gewöhnliche Verfahren unter Erhitzen der Stücke auf dem Schmiedefeuer. Versuche mit drei Eisensorten verschiedener Güte, mit 19–22 mm Durchm., lieferten um so bessere Ergebnisse, je besser das Eisen war. Die Festigkeit der geschweißten Stücke betrug 98,5–100 v. H., 87–94 v. H. und 77–79 v. H., die Dehnung 53–61 v. H., 35,5–60 v. H. und 16–25 v. H. von der Festigkeit bezw. Dehnung des vollen Eisens; stumpf gestoßene und gut überlappte Nähte unterschieden sich nicht wesentlich. Die Bruchfläche der schlechtesten Eisensorte war nach dem Schweißen vollständig kristallinisch geworden, bei dem besten Eisen sehnig geblieben. Der große Verlust an Dehnung zeigt die Notwendigkeit des Ausglühens nach dem Schweißen. 2. Das Elihu Thomson elektrische Schweißverfahren, das besonders zum Schweißen von Rohren dient. Die Schweißhitze wird durch einen schwachen elektrischen Strom erzielt, der durch die zu schweißenden Stücke hindurchgeschickt wird. Die erhitzten Stücke werden dann mechanisch zusammengepreßt. Versuche mit Stahl und Eisen von 17,5 mm Durchm. ergaben für Stahl 102 v. H., für Eisen 97 v. H. der ursprünglichen Zugfestigkeit, die Dehnung ging dagegen beim Stahl auf 78–42 v. H., beim Eisen auf 54 v. H. des ursprünglichen Betrages zurück. Nach dem Schweißen muß Ausglühen stattfinden. 3. Das Schweißen im Lichtbogen nach Benardos. Die Schweißstücke werden durch Kabel mit dem positiven Pol der Dynamomaschine verbunden, der negative mit einem Kohlenstab. Letzterer wird an die Schweißstelle gehalten und dann zur Erzeugung des Lichtbogens etwas von derselben entfernt. Das Eisen erhitzt sich in der Nähe des Lichtbogens sehr schnell bis zum Schmelzen an der Oberfläche, dann werden kleine Stücke einzeln dazwischen gebracht. Sie schmelzen mit den Oberflächen der zu schweißenden Stücke zusammen und füllen so den Raum zwischen ihnen aus. Sorgfältig zu beachten ist, daß das nächste Stück erst dann aufgebracht wird, wenn das vorhergehende völlig geschmolzen ist. Statt des Kohlenstabes wird auch ein Stab von besonders zugerichtetem Eisen verwendet, das dann selbst abschmilzt und den Schweißspalt füllt. Bewährt hat dies Verfahren sich beim Ausbessern von Stahlgüssen, die dann ausgeglüht werden müssen, um die entstandenen Spannungen zu beseitigen, ferner beim Aufschmelzen von neuem Material auf korrodierte Bleche bis zur ursprünglichen Dicke. 4. Das Schweißen mit Azetylen- oder Wasserstoffgas (autogen) im Gemisch mit Sauerstoff. Die Gebläseflamme wirkt wie der Lichtbogen schmelzend, die Schweißung tropfenweise bildend. Das Verfahren ist erfolgreich angewendet zum Schweißen von Straßenbahnschienen und von Flanschen an Rohre, zum Ausbessern gerosteter Bleche und Brüche und zum Herstellen neuer Schweißungen auf dem Bauplatz. Schweißversuche mit Azetylen-Sauerstoff an einem 14 mm starken Blech ergaben 84 v. H. der Materialfestigkeit. Die Dehnung betrug 6–15 v. H. auf 200 mm Länge bei ursprünglich 38,5 v. H. auf 50 mm. Eigenartig ist die Verwendung der Wasserstoff- Sauerstoff-, sowie der Azetylen-Sauerstofflamme zum Schneiden dicker Bleche und Platten in kürzerer Zeit als mit Hammer und Meißel. 5. Das Vereinigen der Stücke durch Dazwischengießen von auf einmal geschmolzenem Metall. Angewendet wurde dies jetzt veraltete Verfahren zur Herstellung von Verbund-Panzerplatten, wobei eine harte und eine weiche Stahlplatte, im bestimmten Abstande einander gegenübergestellt, auf Schweißwärme erhitzt wurden und der Zwischenraum mit weichen Stahl ausgegossen wurde. 6. Das Schweißen mit Thermit,s. D. p. J. 1903, Bd. 318, S. 320. einem innigen Gemisch von Aluminiumpulver und Eisenoxyd, das mit einem besonderen Zündpulver im Tiegel entzündet, in wenigen Sekunden schmilzt, wobei sich Aluminiumoxyd und geschmolzenes, sehr hoch erhitztes Eisen bildet. Letzteres fließt dann in die Schweißfuge. (Engineering 1907, Bd. II, S. 33–34.) ε. Wasserkraftanlagen. Traunfallwerk. Das im Jahre 1900 erbaute Traunfallwerk bei Gmunden nützt eine Wassermenge von 15–27 cbm/Sek. und ein Nettogefälle von 17 m aus. Zunächst waren zwei liegende Doppel-Francis-Turbinen der Firma Schmied in Zell aufgestellt, welche eine Leistung von je 1240 PS bei 182. Uml./Min. besitzen. Zur Unterstützung der Regulierung trägt jede Welle ein Schwungrad von 19 t Gewicht: (gesamte Schwungmasse 22,5 t). Die dritte Turbine ohne Schwungrad (von J. M. Voith in Heidenheim geliefert) leistet 1300 PS, ihr Wirkungsgrad beträgt 78 v. H. bei Vollast, 76 v. H. bei Halblast. Das kleine Elektrizitätswerk St. Wolfgang wurde 1903 erbaut. Zur Ausnutzung des Ditlbaches wurde 680 m oberhalb des Turbinenhauses ein 9 m hohes Stauwehr errichtet und eine Druckrohrleitung von 375 mm Durchm. nach dem Kraftwerk geführt. Das Bruttogefälle beträgt bei 200 Lit/Sek. Wassermenge 74 m, das Stutzgefälle 66 m. 1906 wurde diese Anlage vergrößert, indem oberhalb eine zweite Gefällsstufe mit 120 m durch eine zweite Staumauer geschaffen wurde. Die Rohrleitung (5 v. T. Gefälle) endigt in einem Wasserschloß, von welchem eine 268 m Druckleitung bis zu dem zweiten Turbinenhaus neben dem Staubecken des unteren Wehres führt. Das Wasser des oberen Werkes wird somit nach der Arbeitsleistung für das untere Werk wieder aufgespeichert. Die Pelton-Turbine der Erweiterung leistet 77 PS bei 750 Uml./Min. mit 80 v. H. Wirkungsgrad. (Elektrotechnik u. Maschinenbau 1907, S. 495 bis 499.) A. M.