Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Strommesser. Da der Höchstwert des Anlaufstromes eines Motors für das das Netz speisende Elektrizitätswerk und die übrigen angeschlossenen Stromverbraucher von größter Wichtigkeit ist, so ist dessen genaue Messung nach dem Einbau jedes Motors vorzunehmen. Diese Messung wird jedoch dadurch erschwert, daß dieser Höchstwert meist nur während Bruchteilen einer Sekunde vorhanden ist. Das neue Instrument ist daher bezüglich seiner Dämpfung genau abgestimmt und vor allem ist zur Verminderung der schwingenden Masse des Meßsystems der Zeiger mit dem letzteren nur kraftschlüssig gekuppelt. Zur Messung wird durch einen besonderen Knopf der Zeiger bis nahezu auf den zu erwartenden Höchstwert eingestellt und dann der Motor angelassen. Wird der Zeiger hiernach um weniger als etwa 5 v. H. des gemessenen Wertes aus seiner Lage gebracht, so ist der erhaltene Wert brauchbar; andernfalls wird mit neuer Zeigereinstellung das Anlassen wiederholt. Selbstverständlich muß eine geringe Vorwärtsbewegung des Zeigers stattfinden, damit man sicher ist, daß der eingestellte Wert überhaupt erreicht wurde. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 297–298.) Pr. Elektrizitätszähler. (Lackie.) Um mit einem Motorzähler beliebiger Bauart auch den Höchstverbrauch messen zu können, ist ein Wagebalken drehbar gelagert, der an dem einen Hebelarm mit einem Eisenkern in ein Solenoid taucht, welches von dem Verbrauchsstrom durchflössen wird. Dieses Solenoid zieht bei Stromdurchgang den Kern an und dreht den Wagenbalken, so daß ein an seinem anderen Arm befestigtes Zahnrad mit dem Motorzähler gekuppelt wird und mittels einer Rolle und einer mit Mitnehmer versehenen Schnur ein Laufgewicht auf dem Wagebalken verschiebt. Sobald dieses den Zug des Solenoides überwindet, wird das Zahnrad ausgeschaltet und Schnur und Mitnehmer gehen durch ein Gewicht wieder in ihre Anfangslage zurück. Das Laufgewicht bleibt jedoch in seiner Lage und gibt an einer Teilung die Höchststromstärke an. Sobald ein stärkerer Strom den Zähler durchfließt, wird das Solenoid den Wagebalken wieder drehen, die Kupplung findet wieder statt und das Laufgewicht wird weiter verschoben, bis es die dem größeren Strom entsprechende Lage erreicht hat. Da zwischen dem Ausschwingen des Wagebalkens und dem Weiterschieben des bereits einmal verschobenen Laufgewichtes eine gewisse Zeit vergeht, die durch entsprechende Zahnradübersetzung zwischen Zähler und Schnurtrommel passend gewählt werden kann, werden Kurzschlüsse, ebenso wie Stromsteigerungen von kurzer Dauer keinen Einfluß auf die Angaben des Instrumentes ausüben. (The Electrical Review, London 1907, Bd. I, S. 1043.) Pr. Eisenbahnwesen. Einschienenbahn. (Brennan.) Die Standsicherheit der Fahrzeuge, die bei dem neuen System im Gegensatz zu anderen „sogenannten“ Einschienenbahnen in der Tat nur auf einer einzigen auf Schwellen gelagerten Schiene laufen, wird durch Kreiselwirkung erzielt. Hierzu sind in jedem Fahrzeuge zwei Schwungräder angeordnet, die unmittelbar durch Elektromotoren je in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden. Durch besonders ausgebildete Lager, sowie durch Unterbringung in geschlossenen luftleeren Räumen werden die Reibungsverluste derartig vermindert, daß die Schwungräder nach Abschalten des Stromes der Antriebsmotoren die zur Standsicherheit des Fahrzeuges nötige Geschwindigkeit noch mehrere Stunden behalten; zum Stillstand kommen die Räder erst etwa nach zwei bis drei Tagen. Das Gewicht der Schwungräder und der Motoren beträgt etwa 5 v. H. der Nutzlast des Fahrzeuges. Das im Betriebe befindliche Versuchsfahrzeug kann eine Person fassen. Es trägt an den Enden kleine Drehgestelle mit zwei hintereinander angeordneten Rädern. Als Vorteile werden geltend gemacht: Hohe Geschwindigkeit; besondere Sicherheit für das Durchfahren von Kurven; geringere Beschränkung in der Breite der Fahrzeuge als bei anderen Standbahnen; geringere Herstellungs- und Unterhaltungskosten infolge des geringeren Materialaufwandes; Sicherheit gegen Entgleisen. Ein 4 m langes Fahrzeug, welches mit einem 100 PS Petroleummotor ausgerüstet werden soll, wird demnächst gebaut werden. Die Kreisel werden 820 mm Durchm. erhalten und mit 2000 – 3000 Umdreh. i. d. Min. laufen. (The Electrician 1907, S. 172 – 174.) Pr. Eisenbeton. Eisenbahnbrücken in Beton und Eisen. (Wolff.) An Stelle der reinen Eisenüberbauten werden Bauwerke aus Walzträgern mit Betonkappen hergestellt. Dieselben vereinigen eine Reihe von Vorzügen der reinen Eisenbauten und Eisenbetonbauten. Als besonderer Vorzug ist der Wegfall der Unterhaltungskosten zu nennen, da das Rosten der einbetonierten Träger wegfällt. Als eigentliches Tragwerk dient eine Anzahl Walzträger, und zwar Differdinger-Träger zur Vermeidung von großen Konstruktionshöhen. Diese in einer Entfernung von 40 bis 50 cm verlegten Träger werden in Abständen von 60 bis 80 cm durch Stehbolzen verbunden Dieses Tragwerk wird mit Beton bis zu 3 cm über der Oberkante ausgestampft. Auf der Unterseite wird der Beton 1 bis 2 cm stark verputzt, wobei die Träger mit einem Drahtgewebe umhüllt werden. Die ganze Konstruktionshöhe ist also 5 cm höher als die Trägerhöhe. Der Beton wird bei der statischen Berechnung nicht mit ausgenutzt, so daß die Berechnung sehr einfach ist. Durch den die Träger einhüllenden Beton wird die Belastung ziemlich gleichmäßig auf das ganze Brückenauflager verteilt, diese Verteilung wird noch durch ein am Auflager quer unter die Träger weglaufendes Flacheisen gesichert. Diesen Konstruktionen wird als Nachteil die große Konstruktionshöhe und die lange Erhärtungsdauer des Betons, welche die Anwendung bei Umbauten unter Aufrechterhaltung des Betriebes ausschließt, vorgeworfen. Durch eine Tabelle wird nachgewiesen, daß der erste Vorwurf unberechtigt ist, da man nur solche Eisenkonstruktionen zum Vergleich heranziehen darf, welche eine gewisse Freiheit in der Anordnung der Gleislage gestatten, also Eisenüberbauten mit Buckelplatten oder Tonnenblechen. Der zweite Nachteil läßt sich umgehen, wenn man die Konstruktion neben dem Bauwerk aufstellt, ausbetoniert und erhärten läßt und dann in einer Betriebspause in die richtige Lage einbaut. Das Einfahren des Bauwerks geschieht auf verschiedene Weise. Bei leichten Bauten läßt man die Konstruktion über einfache Schienen gleiten, die auf einem bis zur Höhe des Ueberbaues errichteten Schwellenrost befestigt sind. Bei schwereren Bauten sind unter den Trägern des Bauwerks Schienen befestigt, die ihrerseits auf 5 cm starken Walzen abrollen, die auf den oben genannten Schienen liegen. Bei sehr schweren Bauten werden die Walzen durch Radsätze ersetzt. Nachdem der Ueberbau eingefahren ist, muß er zur Herausnahme der Walzen ein wenig angehoben werden; hierbei empfiehlt sich die Verwendung von Wasserdruckwinden. Schließlich ist noch die Bettung und der Oberbau aufzubringen. Als Zeitdauer für diese ganze Arbeit des Einbaues ist 1 ½ bis 2 ½ Stunden erforderlich. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 340–343.) Dr.-Ing. P. Weiske. Elektrotechnik. Elektrische Kompaßeinstellung. Die großen, auf Kriegsschiffen befindlichen Stahlmassen schwächen nicht allein das erdmagnetische Feld an den meisten Stellen, wo ein Kompaß nötig ist, sondern sie bedingen auch eine falsche Einstellung des Nordzeigers. Diese Abweichung ändert sich mit der Fahrtrichtung, und ist für verschiedene Stellen an Bord ungleich. Jeder Kompaß muß denn auch für sich durch Anbringung von Weicheisenstäben in der unmittelbaren Nähe kompensiert werden, während die Derivationskoeffizienten für jeden Apparat bestimmt werden. Die Wirkung der elektrischen Kompaßeinstellung ist möglichste Unabhängigkeit von den schiffsmagnetischen Einflüssen. Ein Primärapparat, der eigentliche Kompaß, findet dazu Aufstellung an derjenigen Stelle des Schiffes, wo der Erdmagnetismus möglichst wenig geschwächt und deriviert ist. Dieser Primärkompaß gibt auf elektrischem Wege Signale an die Sekundärapparate, welche keine Magnetnadeln enthalten, also unabhängig sind von erdmagnetischen und schiffsmagnetischen Einflüssen, und welche in beliebiger Anzahl und an beliebigen Stellen des Schiffes aufgestellt werden können. Alle Kompasse werden also genau gleich und richtig zeigen. Bei der Kompaßeinstellung nach Prof. Einthoven in Leyden hängt die Kompaßrose zwischen einer Glühlampe und vier kreissegmentförmigen, aus Platinstreifen gebildeten elektrischen Widerständen. Dreht sich die Magnetnadel mit der aus Mica hergestellten Rose, welche ein offenes Fenster enthält, so werden dadurch, je nach der Verdrehung, verschiedene Platinstreifen erhitzt, deren Widerstand sich damit ändert. Die vier, aus Platinstreifen gebildeten Segmente sind als Abzweigungen einer Wheatstoneschen Brücke geschaltet, mit deren Knotenpunkte irgend welche Starkstromquelle des Schiffes verbunden ist. Durch Aenderung der segmentförmigen Widerstände werden Ströme in dem Brückensystem erzeugt, welche nach den sekundären Kompassen geleitet werden und diese in Uebereinstimmung mit dem Primärapparat einstellen. Die Widerstände sind unmittelbar über eine dicke Kupferscheibe mit großer Wärmekapazität angebracht, damit die Platinstreifen möglichst schnell, nachdem die Bestrahlung aufgehört hat, wieder die Temperatur der Umgebung annehmen. Der Empfangapparat enthält einen geschlossen ringförmigen Elektromagneten mit zwei radialen Polschuhen, zwischen denen ein doppeltes Drahtspulensystem um eine senkrechte Achse drehbar angeordnet ist. In diese Drahtspulen werden die oben genannten in der Wheatstoneschen Brücke des Primärapparates erzeugten Ströme geschickt. Die senkrechte Achse trägt die Kompaßrose (ohne Magnete) und vier Schleifbürsten zur Aufnahme der elektrischen Ströme. Die Apparate sind in weiten Grenzen unabhängig von etwaigen Aenderungen in der Netzspannung und von der Außentemperatur. Um den Einfluß der in der Nähe der Primärrose zirkulierenden elektrischen Ströme unschädlich zu machen, sind alle in Frage kommenden elektrischen Leitungen bifilar angeordnet. Nachdem der beschriebene Apparat auf zwei niederländischen Panzerschiffen ausprobiert war, hat er nun in endgültiger Form ebenfalls auf einigen deutschen Panzerschiffen, u.a. auf „S. M. Württemberg“ Anwendung gefunden. Die Firma Siemens & Halske in Berlin hat die Herstellung übernommen. (Het Vakblad 1907,.S. 174–177.) Ky. Elektrische Schienenverbindungen. (Brown) Für die Herstellung senkrechter Löcher, die zum Teil in der Schiene und zum Teil in den winkelförmigen Ansätzen der Stoßlaschen verlaufen und zur Aufnahme der bekannten Amalgampfropfen dienen, wird eine aus der Oberleitung gespeiste elektrische Bohrmaschine verwendet. Das Gestell für die Bohrmaschine enthält einen großen Hufeisenelektromagneten mit dem Schienenprofil entsprechenden Polschuhen, der die Vorrichtung in ihrer Lage festhält. Außerdem sind kleine Räder angebracht, um bei Annäherung eines Straßenbahnwagens die Vorrichtung nach Unterbrechung des Stromes leicht vom Gleise entfernen zu können. Zum Bohren werden Wolfram-Strahlbohrer verwendet, die trocken bis zu 1000 Löcher bohren, ohne ein Wiederanschleifen zu erfordern. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 834.) Pr. Lokomotivbau. Kamin und Blasrohr an Lokomotiven. Die Schweizer Bundesbahnen haben, veranlaßt durch die ungenügende Dampferzeugung bei einer Heißdampflokomotive, im Jahre 1905 Versuche über die zweckmäßigste Form von Kamin und Blasrohr vorgenommen. Dabei wurde gefunden, daß die beste Anordnung ein nach unten zylindrisch verlängerter, nach oben schwach konisch erweiterter (also düsenförmiger) Kamin und ein bis auf Kesselmitte heruntergesetztes möglichst weites Blasrohr ist. Der hohe Kohlenverbrauch einiger Tenderlokomotiven gab im Jahre 1906 Veranlassung, diese Frage weiter zu verfolgen. Bei den auf fahrplanmäßigen Fahrten angestellten Versuchen wurde ein Wassermanometer zur Messung des Unterdruckes in der Rauchkammer verwendet, ebenso ein Quecksilberbarometer, das an den Auspuffraum des einen Dampfzylinders angeschlossen war und den hier herrschenden Gegendruck angab. Auf empirischem Wege sollten dadurch die zweckmäßigsten Blasrohrverhältnisse ermittelt werden. Diese Versuche haben ergeben, daß in allen Fällen, wo der Kamin, wie oben angegeben, verlängert wurde, die Wirkung des Dampfstrahles stets zunahm. Der Ueberdruck an der Schornsteinmündung wird in seiner Rückwirkung auf den Unterdruck in der Rauchkammer besser durch eine lange Dampf- und Rauchsäule überwunden, als durch eine kurze. Wirkungsvoller, sind dabei weite düsenförmige Kaminformen, als enge zylinderförmige. Die Blasrohrköpfe können bei Verwendung von langen Schornsteinen bis etwa Kesselmitte herabgesetzt werden. Die Formel von v. Borries D=0,136\,\sqrt{\frac{S\,R}{S+0,3\,R}} wobei S den freien Querschnitt der Rauchröhren in qm, R die Rostfläche in qm bedeutet, liefert zu enge Querschnitte und damit starke Gegendrücke in den Dampfzylindern und Stöße in der Rauchkammer. Bei Verwendung von langen Schornsteinen können die Blasrohrköpfe weiter ausgebohrt werden, dadurch verschwinden diese Uebelstände und es tritt eine stetige Saugwirkung ein. Die Folge davon ist eine Verminderung der Gegendrücke in den Dampfzylindern, was den Wirkungsgrad der Dampfmaschine etwas verbessert. Richtige Schornstein- und Blasrohrverhältnisse sind von großer Bedeutung wegen ihrer Rückwirkung auf den Kohlenverbrauch der Lokomotive. (Schweiz. Bauzeitung 1907, Bd. 50, S. 10–12.) W. Wogen und Nicken der Lokomotive. (Lindemann.) Die als Wogen und Nicken bezeichneten Schwingungen der Lokomotive beeinflussen sich gegenseitig, da der Schwerpunkt der Federanordnung nicht mit dem Schwerpunkt des abgefederten Teiles der Lokomotive zusammenfällt. Dabei übt aber die große innere Reibung der Tragfedern eine mehr oder minder starke dämpfende Wirkung auf die Schwingungen aus. Diesen Einfluß versucht der Verfasser auf rechnerischem Wege zu untersuchen. Um den Einfluß der Federn für eine bestimmte Lokomotive zu ermitteln, muß das Trägheitsmoment des abgefederten Teiles der Lokomotive in bezug auf eine wagerechte durch seinen Schwerpunkt gehende Achse bekannt sein. Außerdem müßten durch Versuche verschiedene Konstante der Federn gefunden werden, um ihren Einfluß auf die Dämpfung bestimmen zu können. Solche Versuche fehlen aber noch gänzlich. Das durch Annäherungsrechnung und Schätzung gefundene Ergebnis kann nur problematischen Wert besitzen. Bis nicht genaue Versuche vorliegen, ist wohl die Rechnung ohne Berücksichtigung der Dämpfung durchzuführen und die Wirkung derselben, von der man ungefähr weiß, in welchem Sinne sie das Ergebnis beeinflußt, abzuschätzen. (Glasers Annalen 1907, Bd. 61, S. 12–15.) W. Straßen- und Kleinbahnen. Arth-Rigibahn. (Strub.) Die 1874 gebaute normalspurige Bergbahn wurde 1907 in elektrischen Betrieb umgebaut. Der neue Fahrpark besteht aus drei alleinfahrenden Automobilwagen für je 120 Personen, die auf zwei Drehgestellen, 11,60 m Abstand, ruhen, von denen das obere als Motorengestell, das untere als Bremsgestell dient. Die beiden eingebauten Serie – Motoren leisten je 130 PS bei 750 Uml./Min und 700–900 Volt Spannung. Das Bremsgestell trägt die Luft-Repressionsbremse (Patent Strub & Kamm), welche bei Talfahrt bei Ueberschreitung von 12 km selbsttätig wirkt (mittels Geschwindigkeitsregulators). Das Motorendrehgestell wiegt 10 t, das Bremsdrehgestell 7,6 t, der Wagen leer 25,6 t und belastet 35 t. Der Wagenkasten von 8 t Gewicht hat 17,26 m Länge und 3,0 m Breite. Der belastete Wagen erfordert auf der Höchststeigung von 21 v. H. 270 Amp. bei 710 Volt und 8 km Fahrgeschwindigkeit. Der Betriebsstrom wird als Drehstrom von dem Elektrizitätswerk Altdorf bezogen und für den Bahnbetrieb in Gleichstrom umgeformt. Die gesamten Umbaukosten betrugen 480000 M., wovon 137600 M. auf die 4,36 km lange Talbahn Arth – Goldau, 320000 M. auf die 8,6 km lange Zahnstrecke und 22400 M. auf die Beleuchtung mehrerer Gemeinden entfallen. Ein Automobilwagen der Zahnstrecke kostet vollständig 44000 M. oder 1,72 M. f. d. kg. (Deutsche Straßen- u. Kleinbahnzeitung 1907, S. 615–619.) A. M. Technische Chemie. Schmelzpunkt von metallischem Wolfram. (v. Wartenberg.) Der Schmelzpunkt von Wolfram liegt so hoch, daß er bisher nicht gemessen werden konnte.In einem elektrisch geheizten Kohlenrohr oder im Lichtbogen schmilzt zwar Wolfraum, vereinigt sich aber mit der Kohle zu Karbid. Wartenberg bildete den positiven Pol eines luftleer gepumpten Entladungsrohres aus einem Wolframstabe und erhitzte durch einen starken Gleichstrom von 20 Ampere und etwa 40 Volt die Anode zur strahlendsten Weißglut. Zum Durchlassen dieses niedrig gespannten Stromes durch das Vakuum diente eine Wehneltsche Kathode, d.h. ein Platinblech, das durch einen Hilfsstrom zur Weißglut gebracht wurde.Nach der Elektronentheorie machen die vom glühenden Bleche ausgesandten Elektronen das Vakuum leitend. Der Spannungsabfall des Hauptstromes drängt sich fast vollständig an der Anode zusammen, so daß hier eine Energiemenge von etwa 800 Watt wirkt und das Wolfram schmilzt. Im Augenblicke des Schmelzens wurde die vom Wolfram ausgestrahlte Lichtmenge mit dem Wanner-Pyrometer gemessen und so eine „schwarze“ Temperatur von 2653 ± 9° gefunden, wenn der benutzte Stab eine blanke Kuppe hatte. War der aus Wolframpulver gepreßte Stab frisch, so sah er grau wie Platinschwamm aus und zeigte beim Schmelzen die „schwarze“ Temperatur 2800°. Die wahre Schmelztemperatur dürfte zwischen 2800° und 2850° C liegen. Die erhaltenen Kugeln von reinem Wolfram sehen aus wie hochpoliertes Platin, lassen sich mit dem Messer eindrücken, zerspringen aber bei stärkerem Druck. Sie zeigen ein drüsenartiges, radialkristallinisches, großblättriges Gefüge und haben ein spez. Gewicht 17,6 – 18,3. Sie enthalten kleine Hohlräume. Ist das Wolfram eisenhaltig, so verdampft das Eisen schon weit unter dem Schmelzpunkt des Wolframs. (Berichte der Deutschen ehem. Ges. 1907, S. 3287–3291.) A. Wasserkraftanlagen. Wasserkraftanlage Mödling. (Frenz). Die kleine Wasserkraftanlage der Stadt Mödling dient zur Förderung von Trinkwasser (täglich 5000 cbm auf 80 m Höhe), dessen Schöpfstelle 2,7 km von dem Kraftwerk entfernt liegt. Die Turbinenanlage nutzt 5,5 m Gefäll und 3,2 cbm/Sek. der Fischa aus. Das massive Wehr aus Portlandzement-Stampfbeton ist 4,50 m lang und 1,20 m hoch; an dasselbe schließt der 800 m lange Oberwasserkanal als Erdkanal an (Sohlenbreite 3 m, Gefäll 0,4 ‰, mittlere Geschwindigkeit 0,55 m). Die beiden Turbinen sind in offenen Kammern aus Beton eingebaut. Vor den Schützen befindet sich je ein Schutzrechen und vor diesem ein Sandfang mit Leerlaufschleuse. Die beiden aufgestellten Turbinen sind Doppel-Francisturbinen mit 500 mm Laufraddurchmesser; sie leisten je 86 PS bei 300 Uml./Min., 5,5 m Gefälle und 1600 Lit./Sek. Wassermenge (gebaut von der Prager Maschinenbau A. -G.). Die Regelung erfolgt durch je einen automatischen Präzisionsregulator (System Ruston), welcher unter Zwischenschaltung eines Gestänges auf die Fink'schen Leitradschaufeln einwirkt. Zwischen Turbinen und Generator ist eine Schwungrad zwischen zwei besonderen Lagern angebracht. Jede Turbine ist mit einem Drehstromgenerator von 68 K V A mittels Federbandkuppelung gekuppelt. (Elektrotechnik und Maschinenbau S. 435 bis 439). A. M.