Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Dampfturbinen. Dampfturbinen und Turbodynamos in betriebstechnischer Hinsicht. (F. Niethammer.) 1. Turbinen: Die Trommel als Schaufelträger hat viele Vorzüge vor den Scheibenrädern; sie stellt einen sehr steifen und einfachen Rotor dar mit geringeren Dampfreibungsverlusten als bei Scheibenrädern; bei letzteren muß die Abdichtung der einzelnen Druckräume gegeneinander durch zwischengebaute, bis zur Welle reichende Wände erfolgen. Das Einfräsen der Laufradkanäle in die vollen Scheiben hat man wegen seiner Kostspieligkeit und wegen des schwierigen Schaufelersatzes fast allgemein wieder verlassen. Bei der Rateau – Turbine werden die Schaufeln auf den umgebördelten Kranz der Radscheibe aufgenietet; die General-Elektric Co. N. Y. gießt die Laufradschaufeln der Curtis - Turbine in zwei Stahlgußringe, die mit dem Radkranz befestigt sind, ein. Die Elektraturbine mit radialer Beaufschlagung hat achsial überstehende Schaufefn, die durch einen Hauptschrumpfring auf den Kranz gepreßt werden; das durch die Fliehkraft des überstehenden Schaufelstückes hervorgerufene Moment wird durch einen weiteren kleineren Schrumpfring am Ende der Schaufeln aufgenommen. Bei der Zölly – Turbine werden neuerdings die Schaufeln mit einem passenden Ansatz in die ┴ - förmige Nut des Kranzes durch eine Reihe seitlicher Oeffnungen eingeführt und aneinandergereiht; die Oeffnungen werden darauf durch runde Stücke abgeschlossen. Die A. E. G. schiebt die Schaufeln durch eine seitliche Oeffnung mit geeignetem Schlußstück in eine schwalbenschwanzförmige Rille des sehr starken Radkranzes. Am einfachsten und betriebsichersten erscheint die Schaufelbefestigung der Parsons-Turbine: Gehäuse und Trommel erhalten schwach schwalbenschwanzförmig ausgedrehte Rillen, in welche die Schaufeln mit den Distanzstücken von oben eingelegt und verstemmt werden; gegen das Herausfliegen sind sie außerdem noch durch einen Drahtring, der durch Löcher an den Schaufelenden gezogen ist, gesichert. Bei Dampfgeschwindigkeiten über 450 m tritt leicht Anfressen der Schaufeln ein; die Parsons-Turbine hat im Maximum nur 150 m Dampfgeschwindigkeit. Bei Verwendung dünner Schaufeln wie bei Parsons und Rateau sind Materialfehler am ehesten ausgeschlossen. Gegen das Streifen der Schaufeln am Gehäuse schärft Brown, Boveri & Co. die Schaufeln am freien Ende zu, so daß sie sich leicht abschleifen und nicht abbrechen können. Eine genaue Berücksichtigung verlangt die Wärmeausdehnung von rotierendem und festem Teil der Turbine. Turbinen mit großer Längenausdehnung sollten während des 5 bis 15 Minuten dauernden Vorwärmens in Auspuffschaltung mit geringer Tourenzahl laufen; dann erst soll zur vollen Tourenzahl und auf Kondensationsbetrieb übergegangen werden. Vielfach werden die Wärmedehnungen schon bei der Herstellung berücksichtigt, dadurch daß. die genauen Ausbohrungen im warmen Zustand vorgenommen und die Räder warm eingesetzt werden. Der Spalt zwischen Leit- und Laufradschaufeln ist meist nicht viel kleiner als 3 mm; der radial gemessene Spalt zwischen Gehäuse und Laufrad ist mindestens 1 mm bei Parsons-Turbinen; im Niederdruckteil steigt er bis 3 mm. Gleichdruckturbinen haben radiale Spaltweiten, die zwischen 2 ½ und 5 mm schwanken. Die Stufenzahl ist bei Ueberdruckturbinen am größten; für 1500 Umdreh. verwendet Zölly etwa 14, Rateau 25 und Parsons 78 Stufen. Die A. E. G. baut die Turbinen bis 20 KW mit einem Rad und drei Schaufelkränzen, dann mit zwei Rädern und je zwei Kränzen. Günstig für die Ueberdruckturbine ist die volle Beaufschlagung wegen des Fortfalles des Ventilationsverlustes. Das Turbinengehäuse wird zweckmäßig wagerecht geteilt, weil dabei das Turbineninnere am leichtesten zugänglich ist. Als Dichtungen für die Welle kommen reibungslose Labyrinth - Dichtungen vor, deren Kammern durch Dampf angefüllt werden; auch wird die Fliehkraftwirkung von eingeführtem Wasser zur Abdichtung benutzt. Zölly verwendet eine der Schwabe-Packung ähnliche Dichtung, die aber eine Schmierung verlangt. Curtis benutzt als Material für die Dichtungsringe Kohle und spritzt zwischen die Ringe Wasser ein. Der Achsialschub der Welle wird bei allen Turbinen unter möglichster Entlastung durch ein Spurlager aufgenommen, das gleichzeitig die genaue Einstellung der rotierenden gegen die festen Teile gestattet. Die Lager mit Preßölschmierung und gekühltem Oel haben sich gut bewährt; die Weißmetallschalen größerer Turbinenlager sollten in Kugelflächen gelagert, die Lager selbst getrennt vom Turbinengehäuse montiert sein. Die Kupplung von Turbinen- und Dynamowelle muß eine gewisse achsiale und radiale Beweglichkeit haben. Die Regulierung aller Turbinen erfolgt heute durch Drosselung des Frischdampfes. Als Regulierorgan dient fast ausschließlich ein entlastetes Doppelsitzventil; vorteilhaft ist die Zwischenschaltung eines Preßölservomotors; nur vereinzelt finden sich für kleinere Typen direkt auf der Turbinenwelle sitzende Achsregulatoren. Ein Pendeln des Regulators, Steckenbleiben und Undichtwerden des Steuerventils kann für den Betrieb parallel geschalteter Turbogeneratoren gefährlich werden. Die meisten Turbinen besitzen noch einen Sicherheitsregler gegen eine zufällige Tourenüberschreitung um 10 bis 20 v. H. Von den Einrichtungen zur Erzeugung der Luftleere gewährt der Einspritzkondensator mit Naßluftpumpe wegen des geringen Platz- und Kühlwasserbedarfs Vorteile; es liegt jedoch die Gefahr vor, daß Wasser in die Turbine kommt, was nur durch umständliche Vorkehrungen ausgeschlossen werden kann; auch läßt sich kein sehr hohes Vakuum erzielen. Ist reichliches und kaltes Kühlwasser vorhanden, so empfiehlt sich Oberflächenkondensation, deren Kondensat direkt in den Kessel gepumpt werden kann. Bei Wasserknappheit ist Gegenstrommischkondensation am Platze. Strahlkondensatoren brauchen viel Wasser und geben kein sehr hohes Vakuum. Die Einführung von rotierenden, direkt mit der Turbine gekuppelter Kondensatoren macht immer mehr Fortschritte. Der Kraftbedarf der Kondensation ist bei Großturbinen 3–1,5 v. H., unter 500 PS 3–8 v. H. der Volleistung. Abdampfturbinen steigern namentlich im Hüttenbetrieb die Oekonomie einer Dampfkraftanlage beträchtlich. 2. Turbodynamos. Für Drehstrom haben sich fast allgemein Innenpolmaschinen eingebürgert und bewährt. Die Befestigung der Stirnverbindungen der Erregerwicklung erfolgt entweder durch geschlossene Stahl- oder Bronzebüchsen oder durch Drahtbandagen. Explosionen solcher Ring- und Drahtbandagen sind wiederholt vorgekommen. Unter der Wirkung der hohen Fliehkräfte verschiebt sich die Wicklung; das führt zu Körperschlüssen und starken Vibrationen. Der Ventilation der stromführenden Teile muß besondere Sorgfalt zugewendet werden. Sie geschieht entweder durch besonders angetriebene oder direkt auf den Rotor aufgesetzte Ventilatoren. Die erforderliche Luftpressung sollte 150 mm Wassersäule nicht überschreiten, sonst wird das Lageröl in die Dynamos gesogen. Mit der Spannung geht man bei größeren Leistungen bis zu 10000 Volt; die Tourenzahl ist an die Periodenzahl geknüpft und beträgt bei zweipoligen Maschinen mit 50 Wechsel 3000 i. d. Minute bis zu 600 KW, 1500 bis zu 4000 KW, 1000 bis 6000 KW und darüber 750 Umdreh. (Brown, Boveri & Co.) Der Wirkungsgrad von Drehstromgeneratoren liegt zwischen 91 und 95 v. H. bei cos φ = 0,8. Legiertes Blech verringert die Eisenverluste. Bei dem hohen Gleichförmigkeitsgrad der Turbinen geht das Parallelschalten anstandslos vor sich. Gleichstromgeneratoren sind bis zu 1500 KW Einzelleistung gebaut worden; die elektrische und mechanische Ausführung verlangt die größte Sorgfalt; Wendepole oder Kompensationswicklung sind unerläßlich. Der Kollektor ist reichlich zu bemessen und zu ventilieren, die Umfangsgeschwindigkeit sollte 30 m/sek. nicht überschreiten. Kohlebürsten sind mit Erfolg verwendet worden, doch verlangen sie eine solche Konstruktion der Bürstenhalter, daß sie bei der hohen Kollektorgeschwindigkeit nicht abhüpfen. Die Ventilation ist ähnlich wie bei Drehstromgeneratoren einzurichten; es ist darauf zu achten, daß kein Kupfer- und Kohlestaub in die Maschine kommt. Empfehlenswert ist die Anordnung einer besonderen Erregermaschine. Heute werden etwa 6 Mill. PSe durch Turbinen erzeugt, davon etwa 3 ½ Mill. KW mit Turbodynamos. Die Anlagekosten eines Turbogenerators von 500 KW aufwärts sind nicht viel verschieden von den Kosten einer Anlage mit Kolbenmaschinen; Unterhaltungs- und Bedienungskosten werden aber erheblich geringer. Mit großen Einheiten kann ein Dampfverbrauch von 6 kg f. d. KW/Std. erzielt werden; der Oel verbrauch ist sehr gering. Die Lieferzeit kann bei Dampfturbinen kürzer sein als bei Kolbenmaschinen, doch werden die Lieferzeiten infolge der auftretenden Schwierigkeiten beim Bau heute noch vielfach überschritten. Die Montage erfolgt in kürzester Zeit; z.B. wurde ein 300 PS Parsons-Turbogenerator vier Tage nach der Ankunft am Bahnhof in Betrieb genommen. (Zeitschr. f. Elektrotechnik u. Maschinenbau, 1907, Heft 29 u. 30.) M. Eisenbeton. Eisenbetonstraßenbrücken.(Wäg) Ueber die Kleinbahn von Berlin - Südringbahnhof Hermannstraße nach Mittenwalde sind zur Vermeidung von Planübergängen drei Eisenbeton-Straßenbrücken von 11,92 m, 10,02 m und 9,19 m Lichtweite angelegt, die als typische Beispiele solcher kleiner Brücken gelten können. Die größte derselben hat zwischen den Geländern eine Breite von 14 m, eine Fahrbahnbreite von 9 m und eine Konstruktionshöhe von 1,35 m. Die Fahrbahn ist 24 cm hoch. Die tragende Plattenbalkenkonstruktion ist daher in der Mitte 1,10 m hoch. Infolge des Gefälles 1 : 100 ermässigt sich diese Höhe am Auflager auf 1,03 m. Die Tragkonstruktion der Fahrbahn besteht aus acht Plattenbalken. Die Balken sind 1,0 m von einander entfernt und 40 cm breit. Die über die Balken weglaufende Platte ist 20 cm stark. Der Uebergang der Platte in die Balken ist durch 15 cm hohe Konsolen verstärkt. In den Balken liegen auf der Zugseite 11 Rundeisen von 33 mm Durchm., von denen am Auflager zur Entlastung der Betonschubspannungen drei Stück aufgebogen sind. Die Platte hat auf 1 m Breite 12 Rundeisen von 7 mm Durchm. erhalten. Der Fußweg ist durch zwei entsprechend schwächere Balken und eine Platte von 12 cm Stärke unterstützt. Der statischen Berechnung wurde eine Belastung durch eine Straßenwalze von 23 t Gewicht und eine Verkehrslast von 500 km/qm zugrunde gelegt. Das Eigengewicht beträgt 1950 kg/qm. Das größte Biegungsmoment aus dem Eigengewicht und der Verkehrsbelastung beträgt rd. 60,9 mt. Die hierdurch entstehenden Beanspruchungen sind im Beton auf Druck 39,8 kg/qcm und im Eisen auf Zug 675 kg/qcm. Bei dem größten Auflagerdruck von rd. 15,0 t entsteht eine Schubspannung im Beton von 5,3 kg/qcm, So daß das Aufbiegen der drei Eiseneinlagen erforderlich wurde, und eine Haftspannung an den geraden Eiseneinlagen von 3,4 kg/qcm. Das Material bestand aus einer Betonmischung 1 : 3 mit 6 v. H. Wasserzusatz. Die Druckfestigkeit desselben betrug im Mittel aus drei Versuchen nach 28 Tagen 220 kg/qcm, die Zugfestigkeit im Mittel aus zehn Versuchen 35,7 kg/qcm. Das Auflager der Balken hat eine Länge von 1,0 m. Die Eisenbetonkonstruktion ist vollständig unabhängig vom Widerlagmauerwerk ausgeführt, so daß keine Einspannungsmomente auftreten. Das Mauerwerk ist in einer Betonmischung 1 : 7 hergestellt, mit einer oberen Breite von 1,0 m, einer Fundamentbreite von 3,0 m und einer Höhe von 6,9 m. Die obere Fläche der Eisenbetonkonstruktion wurde mit einer doppelten Lage Elastique - Pappe abgedeckt als Unterlage der Fahrbahnkonstruktion. Diese besteht aus einer 15 cm hohen Magerbetonschicht (1 : 6) und einem 10 cm hohen Granitkleinpflaster. Der in gleicher Weise hergestellte Fußweg ist von dem Fahrweg durch eine Granitschwelle getrennt. Die seitlichen Ansichtsflächen der Brücken wurden mit einem Zementputz 1 : 2 versehen, während die untere Ansicht der Plattenbalken nach der Probebelastung mit Zementmilch zweimal abgeschlemmt wurde. Die Kosten der eigentlichen Plattenbalken mit Pappabdeckung, Gesims und Schlemmen betragen rd. 44 M. f. d. qm, so daß sich als Einheitspreis des Eisenbetons f. d. cbm rd. 63 M. ergibt. (Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbetonbau der Deutschen Bauzeitung 1907, S. 61–63.) Dr.-Ing. P. Weiske. Lokomotivbau. 2 × 4/4 gekuppelte Lokomotive. Die American Lokomotive Company zu Schenectady hat für die Erie Railroad Company eine solche Güterzugslokomotive gebaut. Sie ist eine Vierzylinder - Verbundlokomotive, System Maltet, und die größte Lokomotive der Welt. Die stärksten Lokomotiven dieser Eisenbahngesellschaft sind 84 t schwer und können noch Züge mit 3400 t Gewicht befördern. Auf Steigungen von 2 ‰ müssen aber noch zwei bis drei Hilfsmaschinen verwendet werden, oder der Zug muß in mehreren Teilen gefahren werden. Um die hierdurch entstehenden Unkosten und Zeitverluste zu vermeiden, wurden so starke Hilfslokomotiven gebaut, daß eine allein diesen Schiebedienst versehen kann. Folgende Tabelle gibt die Hauptabmessungen der drei neuesten Lokomotiven an: Besteller Baltimore and Ohio Great Northern Erie Erbauer American Lo- comotive Co. Baldwin American Lo- comotive Co. Gesamtgewicht         t 152 161 186 Reibungsgewicht       t 152 144 186 Zylinder-Durchm      mm 508 und 840 550 u. 815 635 und 990 Hub                           „ 815 815 710 Rad-Durchm              „ 1430 1400 1300 Zugkraft                   kg 32400 32500 44500 Dampfdruck              „ 16,5 14 15 Gesamter Radstand  m 9,35 14,7 12 Gesamte Heizfläche qm 5200 5270 4950 Die Zugkraft von 44500 kg äußert die Lokomotive mit Verbundwirkung. Durch ein Drosselventil kann aber auch in die Niederdruckzylinder Frischdampf mit ungefähr der halben Kesselspannung eingelassen werden, dann erhöht sich die Zugkraft auf 55000 kg. Auf ebener Strecke konnte diese Lokomotive 250 Güterwagen mit einer Last von 10000 t mit einer Geschwindigkeit von 13 – 16 km i. d. Stunde fortbewegen. Der Dampfkessel dieser Lokomotive besitzt 404 Rauchröhren von 6,7 m Länge und 2 ½ '' Durchm. Die Feuerbüchse, Bauart Wootton, hat 32 qm, die Rostfläche 9,29 qm. Das Gesamtgewicht der Lokomotive mit Tender ist 260 t. Die Zylinder besitzen Kolbenschieber mit Walschaert-Steuerung; die Umsteuerung geschieht mittels eines Preßluftzylinders. (Scientific American 1907, Bd. 97, S. 119–121.) W. Abts Zahnrad- und Reibungslokomotive. Für die Andenbahn, Strecke Mendozza–Santa-Rosa, hat A. Borsig, Berlin, neuere 3/6 gekuppelte Vierzylinderlokomotiven für gemischten Zahnrad- und Reibradbetrieb mit 390 mm Durchm., 500 mm Hub für die Reibradzylinder und 390 mm Durchm. und 450 mm Hub für die Zahnradzylinder gebaut. Die Spurweite ist 1 m. Diese Lokomotiven werden auf Steigungen größer als 1 : 40 verwendet. Bei einem Dienstgewicht von 57 t müssen sie eine Zuglast von 110 t auf Steigungen von 1 : 12,5 mit einer Geschwindigkeit von 10, auf einer Steigung von 1 : 40 mit einer solchen von 30 km/Std. befördern können. Eine solche Lokomotive besitzt sechs gekuppelte Reibungsräder, eine Führungsachse und ein zweiachsiges hinteres Drehgestell. Die beiden außenliegenden Zylinder, welche mit Joy-Steuerung versehen sind, treiben die mittlere der drei Kuppelachsen. Der Zahnradtrieb ist nach System Abt konstruiert und wird von den innenliegenden Zylindern angetrieben. Diese besitzen ebenfalls Joy-Umsteuerung. Der Dampfkessel mit Belpair-Feuerkiste hat eine Neigung von 1 : 25 gegen die Wagerechte. Die Rostfläche beträgt 2,64, die Heizfläche 125 qm, der Dampfüberdruck 15 at, auf Strecken ohne Zahnradbetrieb aber nur 10 at. Um die niedere Spannung zu erzielen, hat der Dampfregulator für die außenliegenden Zylinder kleinere Oeffnungen, als der für die innenliegenden Dampfzylinder. Die Lokomotive besitzt Westinghouse-Bremse und Bandbremsen für das Zahnradgetriebe, außerdem sind noch Bremsvorrichtungen Bauart Riggenbach vorgesehen. Das Reibungsgewicht der Lokomotive ist 34 t, sie fast 3 t Kohle und 6,7 cbm Wasser. An der Lokomotive können leicht Schneeräumer angebracht werden. Bei großen Schneemengen wird aber ein Rotations-Schneepflug verwendet. (Engineering 1907, S. 643–645.) W. Materialienkunde. Die physikalischen Eigenschaften von verschiedenartig erzeugtem Flußeisen. (Harbord.) Verglichen sind basisches und saures Bessemer- (Birnen-) Eisen sowie basisches und saures Siemens-Martin- (offen Herd-) Eisen bei gleichen Kohlenstoffgehalten von 0,10–0,75 v. H. Die Proben sind aus besonders ausgewählten Blöcken von nahezu gleichen Abmessungen unter tunlichst den gleichen Umständen ausgewalzt, und zwar sind von den vier Sorten Eisen stets nur solche Blöcke verwendet, die bei demselben Kohlenstoffgehalt im übrigen möglichst die gleiche Zusammensetzung hatten. Die Festigkeitsversuche erstreckten sich auf Zugversuche, Brinell-Härteproben mit Kugeln von 10 mm Durchm. und Schlagversuche nach verschindenen Verfahren an ungeglühten und 20 Minuten lang bei 620° C ausgeglühten Proben. Diese Glühhitze wurde gewählt, da sie unter dem Umwandlungspunkt des Kohlenstoffes liegt, dabei aber hinreicht, die Einflüsse zu beseitigen, die von Ungleichheiten in der Temperatur beim Fertigwalzen etwa herrühren. Ordnet man die vier Eisensorten bei gleichem Kohlenstoff nach fallender Festigkeit, so ergibt sich im allgemeinen nachstehende Reihenfolge; saures Bessemer Eisen, basisches Bessemer Eisen, saures Herdeisen, basisches Herdeisen. Zu derselben Reihenfolge führten die Härteproben, die an den Querschnittflächen vorgenommen wurden, um von der eventl. vorhandenen, infolge verschiedener Walzhitzen ungleichmäßigen Oberflächenhärtung unabhängig zu sein. Die Abweichungen von dieser Reihenfolge waren bei den geglühten Proben zahlreicher als bei den ungeglühten. Der Mangangehalt war bei dem Material mit geringem Kohlenstoffgehalt im allgemeinen geringer als bei dem höher gekohlten, ebenso beim Herdeisen geringer als beim Birneneisen. Die Ergebnisse der Schlagversuche werden nicht mitgeteilt, angeblich weil sie bei den verschiedenen Verfahren zu weit voneinander abweichen; Verfasser fürchtet, daß sie bei ihrer Bekanntgabe zu falschen Schlüssen bezügl. der Güte einzelner Stahlsorten zugunsten anderer führen könnten. Um bei mehr als 39 kg/qmm zu den gleichen Festigkeiten zu gelangen, erfordert das Herdeisen etwa 0,1 v. H. höheren Kohlenstoffgehalt als das Birneneisen. (Engineering 1907, Bd. I, S. 791–793.) ε. Verbrennungsmotoren. Großgasmaschinen,(v. Handorff.) Die Frage, ob im Großgasmaschinenbau dem Zweitakt oder dem Viertakt der Vorzug gebührt, ist noch immer unentschieden. In erster Linie kommt die Betriebssicherheit in Betracht, die, abgesehen von einer tadellosen Ausführung, vorwiegend durch das Ladeverfahren und die bauliche Gestaltung bedingt wird. Bei der Körtingschen doppeltwirkenden Zweitaktmaschine üben Aenderungen in der Umlaufzahl und Druckschwankungen in den Ansaugeleitungen infolge des nahezu zwangläufigen Ladevorganges wenig Einfluß auf den Gang der Maschine. Bei der Viertaktmaschine müssen dagegen die Drosselvorrichtungen in den Zuleitkanälen für Gas und Luft bei veränderter Umlaufzahl -und schwankendem Druck immer neu eingestellt werden, was unter Umständen große Geschicklichkeit des Maschinisten erfordert. Der genannte Unterschied kommt besonders bei Gebläsen, Pumpen und dergl. zur Geltung, nicht beim Antrieb von Dynamomaschinen. Vergleicht man die bauliche Gestaltung, so stehen den beiden Ladepumpen der Zweitaktmaschine bei der Tandem-Viertaktmaschine gleicher Leistung ein zweiter Arbeitszylinder mit Kolben, vier Auslaßventile, zwei Einlaßventile und meistens noch vier besonders gesteuerte Gaseinström- bezw. Regelventile gegenüber. Die Ladepumpen sind betriebssicherer und fordern weniger Wartung wie die Auslaßventile. Auch der Zylinder der Zweitaktmaschine ist in konstruktiver Hinsicht demjenigen der doppeltwirkenden Viertaktmaschine überlegen. Gegenüber den genannten Vorteilen der Zweitaktmaschine steht als Nachteil u.a. die Ladearbeit, die etwa 10–12 v. H. der indizierten Bruttoleistung beträgt, wogegen die Saugarbeit bei Viertaktmaschinen nur etwa 4 v. H. ausmacht. Ein Nachteil, der sich nur bei elektrischen Betrieben geltend macht, besteht in der geringeren Umlaufzahl (80–85 bei 1000 PS) der Zweitaktmaschine gegen 107 – 110 einer Viertaktmaschine gleicher Leistung. Dieser Unterschied wird dadurch bedingt, daß bei letzterer für das Einsaugen eines Ladegemisches die Zeit einer Kurbeldrehung um 180°, bei der Zweitaktmaschine dagegen nur um höchstens 90° zur Verfügung steht, wobei auch noch Spülluft eintreten muß. Die mittlere Einströmgeschwindigkeit beträgt beim Viertakt denn auch etwa 30 m/Sek., beim Zweitakt 90 bis 95 m/Sek. Die genannten Nachteile der Zweitaktmaschine sucht die Firma Pokorny & Wittekind einerseits durch Verlängerung der Ladezeit, anderseits dadurch zu beseitigen, daß Gas durch die Luft mittels Injektorwirkung angesaugt wird. Durch Verlängerung der Ladezeit wird die Ladearbeit vermindert. Man läßt nun einfach den Auspuff früher beginnen durch Verlängerung der Auslaßöffnungen, was zwar einen geringen Arbeitsverlust mit sich führt, der aber immerhin kleiner bleibt wie die durch den Ausschubhub bedingten Verluste der Viertaktmaschine. Die zweite Abänderung besteht darin, daß man bei einer 200 PS Versuchsmaschine die Gaspumpe wegließ und vor dem Einlaßventil Düsen anordnete, welche das Gas ansaugen. Der mit dem Einlaßventil verbundene, die Gaszuströmung steuernde Schieber, hat Ueberdeckung, so daß zunächst nur reine Luft (Spülluft) in den Arbeitszylinder einströmt und erst nach gewisser Zeit das Gas angesaugt wird. Die Mischung ist vorzüglich. Das Generatorgas von rd. 1100 WE/cbm wurde der Maschine mit einem Drucke von 200 mm Wassersäule zugeführt. Die Ladearbeit betrug bei Vollbelastung und 124 Uml/Min. 7 v. H. der ind. Bruttoleistung. Die Maschine wurde später mit Hochofengas von 800 WE/cbm Heizwert betrieben, leistete dann aber nur 160 PS, weil eine ungenügende Gasmenge angesaugt wurde und die in der Gaszuleitung auftretenden starken Schwingungen auf den Ladevorgang einen störenden Einfluß ausübten. Man war dadurch genötigt, nachträglich doch eine Gaspumpe anzubauen, die das Gas nur auf etwa 0,1 at verdichtet und mehr dazu dient, regelmäßige Zufuhr zu bewirken. Sie besitzt weder Saug- noch Druckorgane, nur Schlitze in der Mitte des Zylinders. Da nun der Druck der Luft durch Vergrößerung der Düsen entsprechend ermäßigt werden konnte, ist die gesamte Ladearbeit trotz Hinzufügung der Gaspumpe nicht über 7 v. H. gestiegen. Die Regelung findet durch Aenderung der Gaspumpenfüllung mittels einer vom Regler betätigten Drosselklappe in der Saugleitung statt. Pokorny & Wittekind haben außer der beschriebenen Maschine für die Concordiahütte noch zwei Gas-Gebläsemaschinen für je 400 cbm i. d. Min. Saugleistung gleicher Bauart geliefert. Die Zylinderköpfe wurden dabei durch Zylinderdeckel, wie sie bei Viertaktmaschinen üblich sind, ersetzt. (Z. d. V. d. I. 1907, S. 1305 bis 1314.) Ky. Wasserkraftanlagen. Vorrichtung zum selbsttätigen Abstellen von Wasserturbinen. Die von der Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G. in Augsburg an einer 100 pferdigen Anlage ausgeführte Einrichtung ist dazu bestimmt, bei solchen Turbinen, die ohne selbsttätige Regulierung arbeiten, beträchtliche Steigerungen der Umlaufzahl bei plötzlicher unbeabsichtigter Entlastung, z.B. beim Reißen eines Riemens oder beim Abschmelzen einer Sicherung zu verhindern. Eine Vorgelegewelle der Turbine treibt einen gewöhnlichen Fliehkraftregulator, dessen Muffe in ihrer höchsten Stellung ein mit Gewicht belastetes Sperrwerk auslöst, so daß der Schützen der Turbine geschlossen wird. Die Vorrichtung hat sich beim Herabfallen eines Riemens bereits bewährt. (Zeitschrift des Bayr. Revisions-Vereins 1907, S. 159–160.) H.