Moderne Gießwagen und Grießkrane für Stahlwerke. Von Dipl.-Ing. C. Michenfelder. (Fortsetzung von S. 683 d. Bd.) Moderne Gießwagen und Gießkrane für Stahlwerke. Trotz der im Vorstehenden angedeuteten, teilweise doch erheblichen Mißerfolge und Mängel elektrisch angetriebener Stahlgießwagen hat man dennoch von Neuem die konstruktive Durchbildung rein-elektrischer Gießwagen in die Hand genommen, in der Erkenntnis, daß aus den eingangs erwähnten Gründen der Elektrizität als Antriebsart für jedwede Lasthebungen die Zukunft gehört, beim Gießwagen um so mehr, als dadurch gleichzeitig die stets erstrebenswerte Einheitlichkeit der verwendeten Energiearten hergestellt wird. Nicht zuletzt sind hierbei durch die sachgemäße Anwendung der im Kranbau bei den schwersten Lasten erprobten Gelenkkette als direktes Kraftübertragungsmittel auch bei den Hubwerksausführungen dieser rein elektrischen Gießwagen (System Stuckenholz) so unvergleichlich günstigere Resultate erzielt worden. Textabbildung Bd. 322, S. 697 Fig. 8. Die neue Anordnung der Konstruktion ist so getroffen worden (Fig. 8), daß die festen Enden der zwei symmetrisch zur Wagenmitte liegenden Ketten an den beiden Armen eines im Ausleger gelagerten, abgepufferten Balanziers angeschlossen sind, von denen aus sie über zwei Rollen im Kopf einer genieteten Vierkanthohlsäule, die ihrerseits drehbar an einem ausgebuchsten Kammlager eines im Unterwagen festen Königsstockes aus Siemens-Martin-Stahl aufgehängt ist, nach den im Oelbad laufenden Antriebsrädern der elektrischen Hubmaschine geführt werden. Diese, früher in weniger stabiler Weise hängend angeordnet, ist neuerdings mit den Motoren für die anderen Pfannenbewegungen auf der rückwärtigen Verlängerung des Auslesers (oder seitlich) solide aufgestellt und bildet dadurch einen Teil des Gegengewichtes. Außer durch diese vorteilhafte Ausbalanzierung der Chargenlast wird die senkrechte Verschiebbarkeit des Auslegers noch dadurch erhöht, daß sich derselbe mittels acht Rollen längs des Mittelgerüstes an gehobelten Schienen führt. Letzteres ist außerdem in der zur Auslegerachse senkrechten Richtung möglichst breit gehalten, damit auch beim plötzlichen Einleiten und Abstellen der Schwenkbewegung durch die Massenwirkung des Auslegers usw. keinerlei Biegungsanstrengungen in die Laschenkette kommen. Während das Schwenken des Auslegers durch den Drehmotor in normaler Weise unter Vermittelung einer zum unteren Zahnkranz führenden senkrechten Welle erfolgen kann, gehen die Antriebe für das Radialverfahren und für das Kippen der Pfanne von einem gemeinsamen, seitlich stehenden Motor aus, der vom Führerstand aus durch Handrad wechselweise mit dem Zahnstangentriebwerk der Pfannen – Laufwagen oder mit dem Schneckengetriebe des Kippwerkes – das sich mittels Vierkantwelle in der Nabe des Motorvorgelegrades verschieben läßt – gekuppelt werden kann. Die in dieser Vereinigung der Antriebe liegende Vereinfachung ist nicht allein deshalb zulässig, weil beim Entleeren der Pfanne nie gleichzeitig ein Verschieben derselben stattfindet, sondern auch aus dem Grunde, weil das Abgießen des Pfanneninhaltes in der Regel bekanntlich mit Hilfe der Stopfenvorrichtung vor sich geht, während das Kippen – außer zum Entleeren der Schlacke – zum Gießen überhaupt nur aushilfsweise beim Einfrieren des Stopfens gehandhabt wird. Hierbei sei als konstruktiver Fortschritt gegenüber den meisten sonstigen Ausführungen die staubdichte, verkapselte Anordnung des WurmgetriebesBei dem abgebildeten Wagen hat allerdings ausnahmsweise ein bereits vorhandenes offenes Schneckengetriebe Verwendung finden müssen. erwähnt, wie sie in Berücksichtigung der in Stahlgießereien herrschenden Verhältnisse mit Vorteil auch bei allen übrigen empfindlichen Triebwerksteilen – die elektrischen Kabel sind in isolierten Stahlrohren verlegt – vorgenommen worden ist. So nicht in letzter Linie auch bei dem Fahrmechanismus des Gießwagens, der wegen der Relativbewegungen des Auslegers gegen den Unterwagen in letzterem hat untergebracht werden müssen. Trotzdem ist auch der gesamte fahrmaschinelle Teil durch Oeffnen des Stirnwanddeckels des Unterwagens leicht zugänglich. Der bei den ersten Ausführungen gleichfalls in dem Unterwagen untergebrachte Schwenkmotor ist bei den neueren elektrischen Gießwagen auf dem drehbaren Obergestell aufgebaut, wodurch er neben seiner Verwendbarkeit als Gegengewicht auch bequemer für die Stromzuführung und für die Revision ist. Der Unterwagen besteht, entsprechend der mit Recht im Maschinenbau immer mehr hervortretenden Strömung, die gußeisernen Gestelle durch schmiedeeiserne zu ersetzen, gleichfalls aus Walzeisenkonstruktion, welche gegen die Einwirkung von Staub und Hitze allseitig geschlossen, gegen brennende Stahlspritzer außerdem mit feuerfesten Steinen verkleidet und wegen etwaiger Fahrhindernisse, Prellböcke oder dergl. noch mit durchfedernden Pufferträgern an den Stirnseiten versehen ist, um eventl. Beschädigungen des eigentlichen Wagens völlig auszuschließen. Zur unschädlichen Aufnahme von Stößen während der Fahrt ist das Wagengestell außerdem zweckmäßig versteift und für eine außerordentlich geringe Beanspruchung kräftigst dimensioniert. Textabbildung Bd. 322, S. 698 Fig. 9. Diese sorgfältige Rücksichtnahme auf Erschütterungen ist hier nicht minder am Platze, als beispielsweise beim Bau von Werkzeugmaschinen, wo sie längst anerkannt ist. Denn es kommen bei neuen Gießwagenanlagen häufig noch die unvermeidlichen Stöße in Betracht, die durch den Einbau von Schiebebühnen in das Gleis zwecks dessen unabhängigen Befahrenwerdens durch mehrere Gieß wagen verursacht werden (Fig. 9). Die Heftigkeit und Häufigkeit der Stöße machen für einen dauernd sicheren Betrieb besonders kräftig gebaute Motore zur Bedingung, bei denen – wenn auch etwas auf Kosten des Wirkungsgrades – der Zwischenraum zwischen Rotor und Stator, namentlich bei Drehstrommotoren, reichlich groß ist. Beim Stator kommt noch eine sehr kräftige Befestigung der Statorbleche am Gestell zur Anwendung, die in Verbindung mit der allgemein zwischen Motorwelle und Ritzel einzuschaltenden elastischen oder beweglichen Kupplung die Motore – unter Vermeidung fliegend gelagerter Antriebsräder – zur gefahrlosen Aufnahme jener mechanischen Einwirkungen befähigt. Der Fahrantrieb erfolgt gleichmäßig zu beiden Gleisseiten des Wagens, und zwar von einer durchgehenden Vorgelegewelle aus, mit deren aufgekeiltem Stirnrad die Ritzel gewöhnlich zweier gleicher Elektromotore in Eingriff stehen. Durch diese Anordnung ist, mit Einschaltung eines oder zweier Motore, nicht nur eine Veränderung der Fahrgeschwindigkeit derart möglich, daß beim schnellen Durchfahren der Halle beide Motore, beim langsamen Vorbeifahren an den zu vergießenden Kokillen nur ein Motor arbeitetBei einem dieser neuen Gießwagen ist auf besonderen Wunsch der Bestellerin nur ein Fahrmotor angeordnet worden, da das betr. Werk neuerdings nach amerikanischem Vorbild den sogen. „Wagenguß“ betreibt, wobei im Gegensatz zum Grubenguß der Gießwagen während des Gießens bekanntlich stillsteht (vergl. z.B. „Stahl und Eisen“ 1901, S. 1101.) Bei dem Wagen (Fig. 8) dagegen ist auch der doppelmotorige Antrieb ersichtlich., sondern es ist auch hierdurch für alle Fälle ein jederzeitiger Ersatz für einen etwa schadhaften Motor vorhanden. Außer der für die senkrechte Auslegerbewegung vorgesehenen elektromagnetischen Haltebremse findet für das Senken der Last, neben der gewöhnlichen Motorbremsung für die übrigen Bewegungen, neuerdings noch mit Vorteil eine Wirbelstrombremsschaltung Anwendung, bei der es als Vorteil gegenüber der meist gebräuchlichen elektrischen Senkbremsschaltung überhaupt keine Kontrollerstellungen gibt, in denen der Motor eine unzulässige Tourenzahl annehmen und bei der ferner das Ein- und Ausschalten beliebig rasch erfolgen kann. Bei der gewöhnlichen Senkbremsschaltung tritt in solchen Fällen bekanntlich infolge der zu großen Zentrifugalkraft des Ankers leicht Reißen der Ankerbandagen bezw. wegen der zu starken Bremsstöße leicht Verschmoren des Kollektors und des Kontrollers ein. Die einfache Bauart der Wirbelstrombremse selbst: eine mit der Ankerwelle zwischen einem einspuligen Magnetgestell rotierende Eisenscheibe reiht sich als ein weiterer Vorteil den in ihrer Wirkung gelegenen an. Interessieren dürften vielleicht noch die mit diesen letzterwähnten Gießwagen für 20 t und 15 t zu erzielenden Arbeitsgeschwindigkeiten: Heben 1,53 m i. d. Min. (52 PS Drehstrommotor) Drehen 1,68 mal „ „ (12  „) Fahren    62 m „ „ (75  „) PfannenfahrenPfannenkippen 12,5  1,98 „mal „„ „„ 24  „ bezw. Heben   1,75 m „ „ (30 PS Gleichstrommotor Drehen   2,16 mal „ „ (17  „) Fahren 60 m „ „ (2 Motore à 30 PS) Fahren m. einem    Motor etwa 40 „ „ „ PfannenfahrenPfannenkippen 12,5  1,59 „mal „„ „„ 17 PS. Die im letzteren Beispiel verwendeten Elektromotore für das Hub- und das Fahrwerk zeichnen sich ferner durch eine außergewöhnlich niedrige Tourenzahl – etwa 200 im vollbelasteten Zustand – aus, was auf die einfache Ausbildung der zugehörigen Uebersetzungsmechanismen natürlich günstig einwirkt. Trotz der im Vorstehenden aufgeführten Vorzüge rein elektrischer Gießwagen soll jedoch nicht behauptet werden, daß bei ihnen selbst vorübergehende Mißstände nie vorgekommen seien. Denn wie bekanntlich jede neue Maschinengattung im Anfange ihrer Ausbildung eine Reihe sogen. Kinderkrankheiten durchzumachen hat, so waren auch ihnen solche nicht erspart geblieben. Aber gerade durch sie lernte man die hervorgetretenen Mängel bei späteren Ausführungen vermeiden. So veranlaßte z.B. der in einem Fall gegebene unzweckmäßige Doppelschienenstrang (s. Fig. 9) eine vollkommenere Durchbildung des Fahrwerks, indem man mit Einschaltung von Balanziers und Vermehrung der Laufräderzahl eine gleichmäßige Druckverteilung erzielte; die hierbei ferner vorhandene scharf geknickte Stromzuführungsleitung (bei deren Unterführung unter die Roheisenbühne) wurde gleichfalls verbessert und damit wurden frühere Betriebsstörungen durch Ausspringen der Kontaktrollen vermieden. Die hängende Anordnung des Hubmotors mußte, wie gesagt, einer solideren, stehenden weichen, wodurch dem Zittern des Motors oder gar dem Lockerwerden der Befestigungsschrauben vorgebeugt worden ist; die zuerst angewendete Zentralschmierung wurde durch eine verläßlichere Einzelschmierung ersetzt. Bei späteren Ausführungen hat man auch die Zugänglichkeit zu den einzelnen Getriebeteilen dadurch erhöht, daß man an Stelle eines der früher vorhandenen drei Stirnradhubvorgelege ein Schneckenradvorgelege setzte. Ferner hat man aus dem gleichen Grunde die bereits erwähnte Verlegung des Drehmotors aus dem Unterwagen nach dem oberen Auslegergestell vorgenommen. (Fortsetzung folgt.)