Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Einphasenbahn. Seit 1. Dezember 1907 ist die mit 15000 Volt Einphasenstrom betriebene Strecke Seebach-Wettingen der Schweizerischen Bundesbahnen im Betrieb. Der Betriebsstrom wird von einer eigenen Turboanlage in Form von 250 Volt-Drehstrom geliefert, bei 50 Perioden durch rotierende Umformer in Einphasenstrom von 700 Volt und 15 Perioden umgewandelt, nachher mittels 200 K. V. A. Transformatoren auf 15000 Volt Spannung gebracht wird. Die Fahrdrahtleitung ist in der ersten Streckenhälfte als seitlich neben dem Gleis angeordnete Rutenleitung, in der zweiten Hälfte als über dem Gleis angeordnete Bügelleitung ausgeführt. Die Rutenleitung ist teils als Vielfachaufhängung, teils als Einfachaufhängung ausgeführt und in Höhen von 4,5–5,4 m über Schienenoberkante verlegt. Die Leitung wird von der Rute in den Stationen von unten, auf der Strecke seitlich von innen, oder von oben bestrichen. Die Bügelleitung ist mittels Hilfstragdraht aufgehängt. Die Rückleitung des Stromes erfolgt durch die Schienen. Es stehen zwei von der Maschinenfabrik Oerlikon und eine von den Siemens-Schuckertwerken gebaute Lokomotive in Betrieb. Erstere besitzen je zwei 250 K. V. A. luftgekühlte Transformatoren für 15000/700 Volt Uebersetzung, deren Sekundärseite zwanzigfach unterteilt ist. Als Stufenschaltapparate dienen Zellenschalter mit Spannungsregulator. Die beiden Wechselstromkollektormotoren leisten bei 650 Min./Umdreh. je 250 PS Fahrgeschwindigkeit bei 250 t Nettogewicht und 12‰ Steigung 40 km/Std. Die Siemens-Lokomotive hat zwei 500 KW-Transformatoren für eine Uebersetzung von 15000/288 + 330 + 378 Volt (d.h. die Sekundärseite ist in drei Teile von den genannten Spannungen zerlegt). Die künstlich mit Luftgekühlten vier Wechselstrom-Reihenschlußmotoren leisten je 220 PS. Im vollen Ausbau wird die Lokomotive mit sechs solcher Motoren ausgerüstet. Alle Lokomotiven sind mit dem bekannten Oerlikon-Rutenstomabnehmer und mit Bügelstromabnehmer ausgerüstet. [Schweizerische Elektrot. Zeitschr. V. Jahrg., S. 169–209.] Hg. Elektrische Antriebe für Eisenbahn-Mastsignale sind auf der österreichischen Südbahn in Verwendung. Der Betriebsstrom wird von den in den Stationen untergebrachten Speicherbatterien geliefert, deren Pluspole mit einer der ganzen Blockstrecke entlang laufenden gemeinsamen Speiseleitung verbunden sind, von welcher die einzelnen Anlegestellen Strom erhalten. Die Stromrückleitung erfolgt durch die Erde. Jedes Blockwerk besteht aus einem Relais nebst Walzenumschalter. Die ein- oder mehrarmigen Mastsignale zeigen in der Ruhelage „Halt“. Die Stellung auf „Frei“ erfolgt auf den Blockstellen der offenen Strecke selbsttätig durch den Zug, oder bei Abzweigungen durch den Stationsbeamten mittels besonderen Signalstellhebel. Die Betätigung durch den Zug erfolgt durch Ueberfahren eines in das Gleis eingebauten Streckenstromschalters, welcher den Blockungsstrom auf den Walzenumschalter wirken läßt. (Kohlfürst.) [Elektr. Kraftbetriebe und Bahnen 1908, S. 252–257.] Hg. Eisenbeton-Schiffspanzer. Der italienische Ingenieur Lorenzo d'Adda hat in einem Vortrag in der Vereinigung italienischer Schiffbau- und Maschineningenieure in Genua vorgeschlagen, bei den Schiffspanzerungen die teuren Stahlplatten durch Eisenbeton zu ersetzen. Er stützt sich hierbei auf Erfahrungen, die er im japanisch-russischen Kriege gesammelt hat. Hier hatten die Japaner Kasematten in Eisenbeton als Schutz gegen russische Geschütze mit Erfolg gebaut. Nach d'Adda soll die Außen- und Innenhaut der Panzerschiffe wie bisher aus Eisen bestehen. Die starken Panzerplatten und die hinter ihnen liegende starke Holzwand werden durch ein dünnes Blech ersetzt. Der Raum zwischen dem äußeren und inneren Blechmantel wird vollständig mit Beton ausgefüllt, dessen Einlagen aus Drahtnetzen und besonders geformten Eisen bestehen. Da die Stahlplatten ein spezifisches Gewicht von 8,1, die Eisenbetonkonstruktionen ein solches von 2,4 haben, können letztere bei gleichem absoluten Gewicht 3,4 mal stärker als erstere sein, so daß Wandstärken bis 1,5 m möglich werden. Da die Eisenbetonpanzerung gewissermaßen aus einem Guß besteht, so ermöglicht sie durch ihre große Masse eine schnellere Vernichtung der lebendigen Kraft der Geschosse. Bei französischen Versuchen drangen die schwersten Geschosse nur 25 bis 30 cm tief in den Beton ein. Die Wasserdichtigkeit des Betons kann durch geeignete Mittel auch bei mageren Sorten herbeigeführt werden. (Schäfer) [Zement und Beton 1908, S. 244 ff.] Dr.-Ing. P. Weiske. Eine neue gegen Kentern und Untersinken geschützte Schiffsform. Die während des russisch-japanischen Seekrieges gemachten Erfahrungen haben gezeigt, wie leicht ein durch Beschießen oder Zusammenstoß unterhalb der Wasserlinie beschädigtes Schiff kentert und dem Untersinken preisgegeben ist. General E. E. Goulaeff war bestrebt, eine Schiffskonstruktion ausfindig zu machen, bei der die Gefahr des Kenterns auf ein Mindestmaß beschränkt ist und hat seine Ergebnisse in der Sitzung der britischen Schiffsbautechnischen Gesellschaft in ihren Grundzügen vorgetragen. Seinen Ausführungen entnehmen wir Folgendes. Der Schutz gegen die verhängnisvolle Wirkung von Beschädigungen (besonders durch Torpedoschüsse) wird dadurch erzielt, daß die Schiffe weit breiter als bisher gebaut werden, wobei ihre Länge entweder die gleiche bleibt oder sogar etwas vergrößert wird. Infolge der größeren Schiffsbreite können beiderseitig je drei Reihen wasserdichter Zellen in Längsanordnung vorgesehen werden, wodurch die bei Beschädigungen des Schiffes unterhalb der Wasserlinie eintretende Wassermenge auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die Vergrößerung der Breite geschieht auf Kosten des Tiefganges, so daß das Verhältnis B : D anstatt 2 : 3 (wie bei Schiffen von gewöhnlicher Form und gewöhnlichen Verhältnissen) etwa 4 : 5 beträgt. Die Verdrängung ist ziemlich dieselbe wie bei einem entsprechenden Schiff von gewöhnlicher Form. Die die Sicherheit des Schiffes gewährleistenden dreifachen Zellenreihen laufen fast über die ganze Länge des Schiffes. Wasserdichte oder sonstigen Schottentüren sind, so weit wie möglich, vermieden und an ihrer Stelle nur ständig geschlossene Kessel-Mannlöcher von möglichst kleinen Abmessungen vorgesehen, durch die der Zutritt zu den Zellenabteilungen von oben aus hergestellt wird. Da der Aktionsradius eines modernen Torpedos innerhalb eines Schiffes von der Außenhaut nach innen gerechnet ungefähr 5,4 m beträgt, so nimmt Goulaeff für die Breite der Zellengänge gleichfalls ungefähr 5,4 m, d.h. 1,8 m f. d. Zellenreihe an, Alle für die Existenz des Schiffes wichtigen Teile, besonders die einer Explosionsgefahr ausgesetzten, wie Dampfkessel, Pulvermagazine, Granaten-, Kugel- und Torpedovorratsräume usw., sind daher von der Außenhaut des Schiffes mindestens 5,4 m nach innen zu entfernt, so daß sie gegen Explosionen oder andere Eingriffe von außen her vollkommen geschützt sind. Bei größeren Schiffen könnte man diese Schutzdistanz auf 6 m erhöhen. Der Einwand, daß der Wasserwiderstand der Fortbewegung derartiger breiter Schiffe gegenüber zu groß sein würde, wird durch die Ergebnisse der Froudeschen Untersuchungen an breiten flachen Schiffskörpern entkräftet. Versuche, die Goulaeff mit Modellen des russischen Panzerschiffes „Retvisan“, das von gewöhnlicher Form und gewöhnlichen Verhältnissen ist, und eines Panzerschiffes seiner eigenen Bauart, in einem Versuchsbassin zu Petersburg angestellt hat, ergaben, daß die Verdrängung beider Schiffe zwar die gleiche (14266 t) ist, daß die indizierte Maschinenleistung zur Fortbewegung eines Schiffes von der Form des „Retvisan“ bei einer Geschwindigkeit von 18 Knoten jedoch 23 600 PS beträgt, während sie bei dem Goulaeffschen Schiff bei ziemlich gleicher Geschwindigkeit (18,42 Knoten) nur 19412 PS ausmacht. Dieser Unterschied zugunsten des breiten Schiffes nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit noch zu. Ferner besitzt die neue Schiffsform den Vorteil besserer Wellenbildung. Die neue Schiffsform würde sich auch für Handelsschiffe empfehlen, deren Sicherheit bei Zusammenstößen ganz erheblich erhöhen und die Versicherungsprämie dementsprechend vermindern. Auch die Strandungsgefahr würde durch die Anwendung der neuen Schiffsbaumethode ganz bedeutend verringert werden. Als ein weiterer Vorteil des Goulaeffschen Schiffes wäre auch dessen größeres Transportvermögen für Schiffsladungen zu erwähnen. Schließlich ist noch zu bemerken, daß das Stampfen eines Schiffes von Goulaeffscher Form nicht in derselben Weise wie bei gewöhnlichen Schiffen erfolgt, sondern daß die Querschwingungen sich ihrer Form nach mehr den Längsschwingungen nähern würden. Dr. Alfred Gradenwitz. Reflektoren für konstante Bodenbeleuchtung. Zur Konstruktion von Reflektoren für konstante (gleichförmige) und in Erweiterung dessen für beliebige Bodenbeleuchtung gibt E. W. Weinbeer ein Verfahren an, das darauf beruht, daß jeweils der in irgend einem Punkte der Bodenfläche durch direkte Strahlung erzeugten Beleuchtungsstärke eine solche zweite durch Reflexion übergelagert wird, daß die Summe beider die vorgeschriebene gleichförmige Beleuchtung ergibt. Dies wird dadurch erreicht, daß vorerst die Bodenfläche in konzentrische Ringzonen eingeteilt und festgestellt wird, wieviel Lichtstrom in die einzelnen Ringzonen durch direkte Strahlung der Lichtquelle geworfen wird. Hieraus ergibt sich dann der Lichtstrom, der in die gleichen Ringzonen durch Reflexion geleitet werden muß. Mit Hilfe dieser letzteren Beträge, und nachdem man noch aus der vorgelegten Polarkurve der Lichtquelle die Abhängigkeit des von der Lichtquelle ausgestrahlten Lichtstromes von den Strahlungswinkeln festgestellt hat, lassen sich dann die Winkelgebiete berechnen, aus denen der Lichtstrom in die entsprechenden Ringzonen durch Reflexion geworfen werden muß. In diesen Winkelgebieten ist dann die Erzeugungskurve des Reflektors so zu neigen, daß sie senkrecht auf dem Einfallslot, d.h. der Winkelhalbierenden zwischen mittlerem, einfallendem und reflektiertem Strahl steht. Die Konstruktion wird für eine Anzahl von typischen Polarkurvenformen durchgeführt. [Elektrotechnischer Anzeiger 1908, S. 445 ff.] Wr.